USS Charleson CL -2 - Történelem

USS Charleson CL -2 - Történelem



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

USS Charleson CL-2

Charleston II

(C-2: dp. 3 730, 1 320 '; b. 46', dr. 18'6 "; s. 19 k .; cpl.
300; a. 2 8 ", 6 6")

A második Charleston (C-2) védett cirkálót 1888. július 19-én indította útjára a Union Iron Works, San Francisco, Calif; Mrs. A. S. Smith támogatta, és 1889. december 26 -án megbízta G. C. Remey kapitányt.

Charleston 1890. április 10 -én megtisztította a Mare Island haditengerészeti udvart, hogy a Csendes -óceáni Század zászlóshajójaként csatlakozzon a Csendes -óceán keleti részén. Kalakaua hawaii király maradványait Honoluluba vitte külföldön bekövetkezett halála után, és 1891. május 8. és június 4. között részt vett az Itata chilei gőzös felkutatásában, amely az amerikai semlegességi törvények megsértésével menekült San Diegóból. a chilei forradalom alatt. 1891. augusztus 19. és december 31. között Charleston az Ázsiai Század zászlóshajójaként utazott a Távol -Keleten, 1892 -ben csatlakozott a Csendes -óceáni Osztaghoz, majd október 7 -ig, amikor elindult a keleti partra, útközben számos dél -amerikai kikötőt látogatott meg.

Charleston 1893. február 23 -án érkezett a Hampton Roads -ba, VA. Innen más amerikai és külföldi hajókkal vitorlázott a Nemzetközi Haditengerészeti Szemlére, amelyet 1893. április 26 -án New Yorkban tartottak a Columbian Exposition keretében. A felülvizsgálatot Grover Cleveland elnök végezte Dolphinban. 1893 nyarán Charleston délnek fordult, hogy csatlakozzon Dél -Amerika keleti partvidékén járőröző erős erőhöz, hogy megvédje az amerikai érdekeket és a hajózást a brazil forradalom idején bekövetkezett zavaroktól. Az Uruguay -i Montevideo -ból való hajózás után 1894. július 8 -án érkezett San Franciscóba, hogy felkészüljön az ázsiai állomásra való visszatérésre. 1896. június 6 -ig cirkált a Távol -Keleten, amikor Yokohamából San Francisco -ba gőzölt, ahol 1896. július 27 -én kizárták a szolgálatból.

A spanyol-amerikai háború kitörésekor Charl`stn gyorsan szolgálatkész volt, és 1898. május 5-én újból üzembe helyezték. Tizenhat nappal később Honolulu felé hajózott, ahol három csapatot szállító bérelt gőzös csatlakozott hozzá. Charleston -t küldték, hogy emelje fel az amerikai zászlót Guam fölött, akkor spanyol tulajdonban volt. Június 20 -án hajnalban a kis konvoj Guam északi végéről érkezett. Charleston megvizsgálta az Agana kikötőt, majd Apra kikötőjébe ment. A szállítmányokat biztonságosan lehorgonyozva hagyta kint, Charleston bátran behajózott a kikötőbe, és kihívást jelentett Fort Santa Cruzban. Szinte egyszerre érkezett egy csónaknyi spanyol hatóság, hogy bocsánatot kérjen, amiért nincs lőporuk, amellyel visszaküldhetik a feltételezett tisztelgést. Megdöbbentek, amikor megtudták, hogy létezik hadiállapot, és hogy az amerikai hajók érkeztek a szigetre. Másnap a megadást egy Charlestonból partra küldött leszállócsapat fogadta. A spanyol kormányzóval és a sziget 69 fős helyőrségével foglyul ejtve az egyik szállítóeszközön Charleston ezután hajózott, hogy csatlakozzon Dewey admirális flottájához a Manila -öbölben.

1898. június 30 -án érkezett Manilába, hogy megerősítse az előző havi nagy tengeri csata győzteseit az öböl szoros blokádjában. Charleston csatlakozott az augusztus 13 -i utolsó bombázáshoz, amely Manila város megadását eredményezte. 1898 és 1899 között a Fülöp -szigeteken maradt, felkelő állásokat bombázva, hogy segítse a partra szálló hadsereg erőit, és részt vett a tengeri expedícióban, amely 1899 szeptemberében elfoglalta a Subic -öblöt. . A mentésen túl roncsolódott, és legénysége elhagyta, és egy közeli szigeten táborozott, később Camiguinba költözött, miközben a hajó vitorlázását segítségért küldték. November 12 -én Helena megmentette a hajótörött embereket.


USS Charleson CL -2 - Történelem

Kérjük, látogasson el honlapunkra, hogy többet megtudjon a spanyol -amerikai háborúról Ide kattintva olvashat arról, hogy CHARLESTON elfogta Guamot
Kattintson ide
A CHARLESTON színben

TÁBORNOK:

HÁTTÉR:

CHARLESTON első feladata az volt, hogy zászlóshajóként csatlakozzon a csendes -óceáni déli századhoz. Később abban a megtiszteltetésben volt része, hogy Kalakaua hawaii király holttestét visszavitte Hawaiira, amikor az külföldön meghalt. 1891-ben, amikor az Egyesült Államok által támogatott chilei kormány ellen a britek által támogatott lázadók forradalma során nagy volt a feszültség, a chilei gőzhajó, az ITATA elhagyta a kaliforniai San Diego-t, hogy nyilvánvalóan ellássa a készleteket. Chilei lázadók. Az amerikai kormány elrendelte a hajó átfogó keresését amelyben a CHARLESTON feltűnő részt vett. Az ITATA végül Chilebe gőzölt, anélkül, hogy lehallgatták volna. Az Egyesült Államok követelte, hogy a hajót és annak tartalmát adják át az USA -nak. A CHARLESTON kapitánya, Remey szerint az Egyesült Államok és haditengerészete "nagyon népszerűtlen a felkelőkkel szemben a mi tevékenységünk miatt". A felkelők megnyerték a lázadást, és az amerikaiellenes érzés, amelyről a CHARLESTON parancsnoka beszélt, felforrósodott, amikor Winfield legénysége Scott Schley BALTIMORE partra szállott. Két legénység meghalt, és egy pontszám mások megsebesültek.

1891 utolsó felében CHARLESTON -t az Ázsiai Század zászlóshajójává nevezték ki, azonban 1892 nagy részében ismét a Dél -Csendes -óceáni Századnál szolgált.

1893 februárjában CHARLESTON megérkezett a virginiai Hampton Roads -ba. Körülbelül másfél hónappal később részt vett a Nemzetközi Haditengerészeti Szemlén a Columbiai Kiállításon. 1893 és 1896 között CHARLESTON gőzölgött a Dél -Amerika partjai, és végül visszatértek az Ázsiai Századhoz. A CHARLESTON 1896 júliusában visszatért az Egyesült Államokba, és San Franciscóban leszerelték.

Amikor kitört a spanyol -amerikai háború, CHARLESTON -t 1898. május 5 -én sietve újból üzembe helyezték. Megparancsolták, hogy szállítsa konvojba a PEKING, SIDNEY és AUSZTRÁLIA szállítóeszközöket, amelyek 2500 katonát tartalmaztak, a Fülöp -szigetekre szánták. Ezenkívül a CHARLESTON és vádjai vitték új lőszerellátás Dewey alultáplált magazinjainak, új fegyver cserélje ki az egyik BALTIMORE-t, amely megsérült, és hatvanhét további haditengerészeti személyzetet. A Csendes -óceánon áthaladva a kis század megállt Hawaiin, ahol hatalmas ünnepségek fogadták. A látogatás elősegítette az erőfeszítéseket, hogy a kis szigetországot az Egyesült Államok bekebelezze.

CHARLESTON következő állomása a hatalmas Csendes -óceánon át vezető útján kevésbé volt barátságos, de sajnos komikus. Elrendelték Guam elfogását Spanyolországból. Az invázió kevés erőfeszítést igényelt, mivel Spanyolország elhanyagolta, hogy tájékoztassa előőrsét a kicsiről sziget, ahol az Egyesült Államok és Spanyolország háborúban állt. Charleston anélkül elfoglalta a szigetet bármilyen vérontás.

CHARLESTON 1898. június 30 -án, majdnem hónapokkal a Manila -öböl csata után érkezett Manila -öbölbe. Ahogy CHARLESTON és kis százada közeledett, aggodalom és találgatások voltak Dewey hajójának legénysége között, mivel nem tudták, hogy egy amerikai vagy egy spanyol század közeledik. A század megérkezése katalizátora volt a széles körű éljenzésnek. CHARLESTON csatlakozott a Manila -öböl blokádjának fenntartásához.

Augusztus 13 -án Dewey századja felkészült a Manila elleni fellépésre, és CHARLESTON állást foglalt, hogy szükség esetén bombázza a város Luneta akkumulátorát. Az összeállított század néhány jelképes lövése után Manila megadta magát egy előre megbeszélt jelzésnek.

A spanyol -amerikai háború befejezése után CHARLESTON bent maradt a Fülöp -szigeteken, és részt vett a Fülöp -szigeteki felkelők elleni akciókban. Elvette részt vesz az amerikai hadsereggel közös műveletekben, valamint a Subic Bay expedícióban, amelynek eredményeként elfoglalták azt a stratégiai mélyvízi kikötőt.

1899. november 2 -án CHARLESTON zátonyra futott egy zátonyon, Camiguin -sziget közelében, Luzontól északra. Teljes veszteség volt. A legénységének sikerült elmenekülnie egy közeli szigetre, ahol addig maradtak, amíg a HELENA fel nem vette őket 1899. november 12 -én.

ELŐNYÖK HÁTRÁNYOK:

TECHNOTES:

Osztályozás:
Védett Cruiser C-2
Lefektetett:
1887. január 20
Elindítva:
1888. július 19
Megbízott:
1889. december 26
Rig:
Két árbocos szkúner
Fegyverzet:
Két 8 hüvelykes légpisztoly


Hat 6 hüvelykes légpisztoly


Négy 6 ütéses gyors tűzfegyver


Két 3 ütéses gyors tűzfegyver


Két 1 font gyors gyújtótűz


Két Colt forgópisztoly


Egy meződarab (leszállók számára)
Vállalkozó:
Union Iron Works, San Francisco, CA.
Hossz:
312 láb, 7 hüvelyk
Gerenda:
46 láb, 2 hüvelyk
Vázlat:
18 láb, 7 hüvelyk
Maximális huzat teljesen betöltve:
21 láb, 8 1/2 hüvelyk
Elmozdulás
3730 tonna
Bók:
20 tiszt és 286 besorozott férfi Henry Glass százados parancsnoksága alatt
Motor típus:
Kétcsavaros, vízszintes összetett motorok, amelyek 6666 lóerőt termelnek.
Sebesség:
18,2 csomó
Szén bunker kapacitása:
757,70 tonna
Normál szénellátás:
328 tonna
Páncél:
3 hüvelyk lejtőkön és 2 hüvelyk lakásokon.
Költség:
Költség: 1 017 000 USD (hajótestre és gépekre).
Bibliográfia:

(Olvasóink számára nyújtott szolgáltatásként, ha a címre kattintasz piros színnel, az adott könyvhöz jutsz az Amazon.com webhelyen)

Dewey, George, George Dewey önéletrajza (Annapolis: Naval Institute Press, 1987, eredetileg 1913-ban jelent meg Charles Scribner's Sons, New York) ISBN 0-87021-028-9.

Goldberg, Joyce, A Baltimore -ügy. (Lincoln: University of Nebraska Press, 1986).

Tengerészeti Történeti Osztály, Tengerészeti Osztály, Az amerikai haditengerészeti harci hajók szótára, Vol. 2, Washington DC: Kormányzati Nyomda, 1963.

Young, Louis Stanley, szerk. A határoló Billow, 1898. június (OLYMPIA hajóújság).


USS Charleson CL -2 - Történelem

A Charleston (LCS 18) a kilencedik hajó az Independence osztályú part menti harci hajókban és a hatodik hajó az amerikai haditengerészetben, amelyet a dél-karolinai Charleston város tiszteletére neveztek el.

2016. június 28 Az LCS 18 köles hitelesítési ceremóniáját az Austal USA hajógyárban tartották, Mobile, Ala.

2017. augusztus 26 A Charleston-i üzembe helyezés előtti egységet (PCU) 10 órakor keresztelték a CST ceremónia alkalmával az Austal USA hajógyárban, Mobile, Alabama. Charlotte Riley asszony, Charleston volt polgármesterének, Joe Riley -nek a felesége szolgált a hajónak. Cmdr. Christopher K. Brusca (LCS Crew 216) a leendő parancsnok.

Szeptember 13-án a PCU Charleston először kilépett az Austal létesítményében található ötödik szerelési öbölből, és a fedélzeti bárkán ülve szállították le a folyón a BAE Systems Southeast Shipyard úszó száraz dokkjába, amelyet szeptember 14-én indítottak.

2018. április? A Charleston belépett a lebegő száraz dokkba a World Marine of Alabama hajógyárban Mobile-ban.

Május 1. Az LCS 18 nemrégiben kikötött és kikötött a Austal USA hajógyár kombinált rakpartján. Átköltözött a Vintoel Completion Yardba, a Pinto -sziget északi csúcsára, május?

Június 14., PCU Charleston először távozott a Mobile-ból, hogy lebonyolítsa a Builder tengeri kísérleteit a Mexikói-öbölben, kikötve a Vessel Completion Yard-on június 16-án. Az INSURV július 27-i elfogadási kísérletei folyamatban vannak.

Augusztus 31 -én az amerikai haditengerészet november 10 -én a Commenced Crew Move Aboard (CMA) folyamat fedélzetén tartott rövid ceremónia keretében elfogadta a jövőbeli USS Charleston szállítását.

2019. február 17. A PCU Charleston (Crew 216) utoljára indult a Mobile, Ala. Államból, útnak indítva névadó városába, a Moored at Wharf D2-en, a Naval Station Mayport-ban, Fla., Február 20-22.

Február 24. Az LCS 18 kikötött a Berth 1-nél, a Columbus Street Terminalban, Charleston, S.C.-ben, nyolcnapos látogatásra, az üzembe helyezési ceremónia előkészítése céljából.

Március 2, A USS Charleston -t a dél -karolinai Charlestonban, 10:00 EDT ceremónia alkalmával állították üzembe.

Március 6., A Charleston kikötett a 13N mólón a közös expedíciós bázison Little Creek-Fort Story, Virginia Március 2-án ?.

Április 6., A tengerparti harci hajó a panamai Cristobal kikötőjében, a 16. mólónál kikötve egy éjszakai megálláshoz tankoláshoz Április 7-én átutazott a Panama-csatorna déli irányába. 15.

Április 19 -én a USS Charleston rövid időre megállt a Navy Fuel Farm -nál (NFF), a Naval Base Point Loma -n, mielőtt kikötött a Berth 6, Pier 1 -ben a San Diego -i haditengerészeti bázis otthoni kikötőjében. május 23-24 és 28-29 között.

Június 17., A Charleston kikötött a San Diego-i haditengerészeti bázis North Mole mólójánál, miután egy hétig tartott a karrier-orientációs képzés középkorúaknak (CORTRAMID) nyári körutazása.

Június 27., USS Charleston kikötve a Berth 1/2, Broadway mólón, San Diego belvárosában Június 28-30. Között nyílt napot tartott. Kikötve a North Mole mólón július 1-jén Július 8-11.

Július 18., A Charleston kikötött a San Diego-i haditengerészeti támaszpont Berth 5, 13-as mólójánál, miután egy napig tartott a dél-kaliforniai partoknál.

Augusztus 1. A Charleston kikötött a San Diego-i haditengerészeti bázis North Mole mólójánál, miután egynapos volt a SOCAL Op. A terület augusztus 12 -én ismét folyamatban van. Felszíni hajó sugárzott zajmérés (SSRNM) tesztelése, a San Clemente -sziget északkeleti partjainál, augusztus 14 -én. Hazatért augusztus 15 -én.

Augusztus 30., az LCS 18 kikötött a 6-os kikötőben, a 6-os mólón a San Diego-i haditengerészeti bázison, miután két napig tartott a SOCAL Op. Terület folyamatban a végleges szerződéses tárgyalásokhoz (FCT) az INSURV-szel szeptember 18-19. Között Rövid tájékoztató szeptember 25-én. Kikötve az NFF-nél egy rövid megálláshoz a tankolás előtt, mielőtt október 4-én újra elindulna.

Október 7-én a USS Charleston kikötött a kaliforniai San Francisco-i South 35-ös mólón, négynapos kikötői látogatásra, hogy részt vegyen a Fleet Week 39. éves ünnepségén.

Október 14., The Charleston kikötve a Berth 6 -nál, a 6. mólón a San Diego Haditengerészeti Bázison Kikötve az NFF -nél, hogy rövid időre megálljon tankolni október 24 -én.

Október 30., Austal USA, Mobile, Ala., 21,5 millió dollárt ítéltek meg az N69316-20-F-4000 költség-plusz fix díjas megbízásért a korábban odaítélt alaprendelési szerződéssel (N00024-19-G-2318) szemben. USS Charleston Post Shakedown elérhetősége (PSA). A munkát Seattle -ben, Washingtonban végzik, és várhatóan 2020 szeptemberére fejezik be.

November 1., USS Charleston kikötött a M2-es mólón, a Pearl Harbor-Hickam, Hawaii Joint Base bázison, ötnapos kikötői látogatásra, mielőtt megkezdődött a Pacific Missile Range Facility (PMRF) Barking Sands op. Terület, Kauai nyugati partjainál, ismét kikötve az M2-es mólónál, november 12-13 között. Hazatért november 19-én.

December 6., USS Charleston kikötött a Berth 6, Pier 6-nál, a San Diego-i Haditengerészeti Bázison, miután négy napig tartott a SOCAL Op. Terület.

December 6, Cmdr. James H. Hoey megkönnyebbült. Christopher K. Brusca, az LCS Crew 216 (kék) parancsnokának parancsnoka a parancsnoki váltás ceremóniáján a Charleston fedélzetén.

2020. január 8. A USS Charleston rövid időre megáll a Bravo mólónál, a NAS északi szigetén, hogy megállítsa a lőszereket. Február 3 -án Seattle -be tartva. San Diego augusztus 4 -én kikötve a Berth 6 -nál, a 6 -os mólón augusztus 5 -én.

Augusztus 19., A Charleston kikötött a Berth 5, 13. mólónál a San Diego-i Haditengerészeti Bázison, miután egynapos tengeri kísérletek folytak.

Október 9., A Rotációs LCS Crew 219 (arany), parancsnok: Cmdr. Joseph C. Burgon vette át a Charleston parancsnokságát a hajón lévő személyzetcsere -ceremónia során.

November 23., USS Charleston távozott a San Diego -i haditengerészeti bázistól a SOCAL Op. Környék Rövid megálló a Bravo mólón, hogy lőszereket felrakhassanak, mielőtt november 25 -én hazatérnek. A Steel Knight/Dawn Blitz 21 kétéltű leszállási gyakorlat támogatása alatt, a Camp Pendleton és a San Clemente -sziget partjainál, december 4 -én, kikötve az NFF -nél rövid megállás a tankoláshoz december 9-én Hazatértek december 14-én Újra indul december 16-18.

2021. március 20. A USS Charleston a 6-os kikötőnél, a 6-os mólónál kikötve a San Diego partjainál eltöltött rövid idő után március 26-29. Között ismét folyamatban van.

Április 7, USS Charleston (arany), a helikopter tengeri harci század (HSC) 21 különítményével indult San Diegóból, hogy első alkalommal bevethessék az amerikai 7. flotta AoR -be.

Április 8-án a Charleston sikeresen elvégezte a SeaRAM Point-Defense Weapon System (PDWS) élő tűz tesztjét, miközben a Bravo mólón kikötött Point Mugu tesztpályán tartottak egy rövid megállót a lőszer felrakására április 9-én. Rövid megállás a tankoláshoz április 10 -én.

Április 16-án az LCS 18 kikötött a M2-es mólón, a Pearl Harbor-Hickam közös bázison, Hawaii, egy egynapos kikötőért, kikötve a Delap Dock East-en, Majuro kikötőjében, a Marshall-szigeteki Köztársaságban, hogy tankoljon április 24-25.

Április 27, Egy MQ-8B Fire Scout becsapódott Charleston oldalába, miután helyi idő szerint 9.40 körül felszállt a hajóról, miközben a Csendes-óceán középső részén haladt. A pilóta nélküli repülőgép elveszett a tengeren, és senki sem sérült meg.

Április 30., USS Charleston kikötve az Uniform Wharfnál, Apra Harbourban, Guamban, nyolc napos kikötői kikötésre május 2-tól ismét kikötve az Uniform Wharfnál?-Június 6. Átutazott a Verde-szigeti átjárón nyugatra június 10-én. az USNS Pecos-szal (T-AO 197) június 11-én Kikötve a 5-ös kikötőnél, RSS Singapura, hogy tankoljon június 14-16 között. Áthaladt a Malacca-szoroson észak felé június 16-17.


USTS Charleston (PG 51) Massachusetts Tengerészeti Akadémia kiképzőhajója 1948-1957

USS Charleston az 1940 -es és#8217 -es években a Buzzard ’s Bay -ben. NHHC kép NH 77120.

Ez a cikk az ex USS alapvető leírását kívánja adni Charleston (PG 51), amikor USTS -ként szolgált Charleston, a Massachusetts Tengerészeti Akadémia kiképzőhajója 1948 és 1957 között.

USS Charleston (PG 51) egy volt a kettő közül Erie A Patrol osztályú csónakok eredetileg az amerikai haditengerészeti szolgálat számára készültek az 1930 -as években. Tekercsét 1934. október 27 -én tették le a Charlestoni Haditengerészeti Hajógyárban, Charleston, Dél -Karolina. 1936. február 25 -én indították útjára, és 1936. július 8 -án helyezték üzembe. A hajó jellemzői a következők voltak:

  • Hossz – 328'6 "
  • Sugár - 41’3 ”
  • Tervezési vázlat - 12’9 ”
  • Tervezési térfogat - 2000 tonna
  • Teljes terhelés - 2339 tonna
  • Sebesség - 19,6 csomó
  • Szálláshelyek (Eredeti) 231, beleértve az Admirálist és a személyzetet
  • Fegyverzet (második világháború) - Négy 6 ”/47 félig zárt fegyvertartó, Négy quad 1,1” repülőgép -tartó, hat 20 mm -es fegyvertartó és két mély töltőállvány
  • Hajtómű - hajtóműves gőzturbinák, amelyek ikercsavarokat hajtanak, 6200 SHP
  • Kazánok - Két háromdobos „A” expressz típusú, 300 psi
  • Hatótávolság - 12 000 tengeri mérföld 12 csomónál

Az eredeti konfiguráció szerint a hajók egy úszó repülőgépet is szállíthattak a hajók között. A hajó nem volt elég nagy ahhoz, hogy katapultot tartson, ezért a repülőgépet le kellett engedni a vízbe, és daruval vissza kell emelni a fedélzetre.

Ezeket a hajókat valójában úgy tervezték, mint a kis cirkálókat. Kifejezetten az amerikai élet és vagyon védelmére épültek a világ minden táján. Soha nem jelentettek nagyobb flottaakciókat, és műveleteik nagy részét egyedül végezték.

Az Erie osztályú ágyúhajók nem voltak különösebben sikeresek. Az osztályból csak két hajó épült. Ugyanakkor az amerikai parti őrség úgy döntött, hogy ugyanazt az alapvető hajótestet és géptervezést választja, bizonyos változtatásokkal a 327 "Treasury Class" vágógépekhez a költségek minimalizálása érdekében. Ezeket a hajókat eredetileg járőrhajóként (WPG) állították üzembe, de az 1960 -as években kijelölésüket nagy teherbírású vágógépekre (WHEC) változtatták. Az első ilyen hajó, az USCG Campbell (WHEC 32) üzembe helyezésére 1936. június 16-án került sor, és végül hét ilyen osztályú hajó lépett szolgálatba az 1936-1937 közötti időszakban. Az USCG Bibb (WHEC 31) valójában mellette épült Charleston a Charlestoni Tengerészeti Hajógyárban, és csak néhány hónappal később állt szolgálatba. A löveghajókkal ellentétben ezek a vágók rendkívül sikeresek voltak, a hétből öten aktív parti őrszolgálatban maradtak az 1980 -as évek közepéig. Magától értetődik, hogy eredetileg az áthelyezést tervezték Charleston világháború végén a parti őrségnek. Ez az átruházás azonban soha nem történt meg, valószínűleg az átalakítással járó költségek miatt, mivel a főbb fegyverrendszereket ki kellett cserélni. Az USCG Taney (WHEC 37) múzeumhajóként továbbra is látható a marylandi Baltimore -ban.

Üzembe helyezés és lerázás után, Charleston 1937 februárjában távozott a virginiai Norfolkból, és csatlakozott a Földközi -tengeren egy munkacsoporthoz, amely az amerikai érdekek védelmére jött létre a spanyol polgárháború idején. Miután visszatért az Egyesült Államokba és nagyjavításon esett át, a hajó Balboa felé indult a Panama -csatorna övezetében, ahol a Karib -tengeri Különleges Szolgálatok Zászlóshajójaként kapott megbízást. A hajó 1938 és 1940 között gyakorlatokat tartott a keleti parton, és meglátogatta Mexikó és Közép -Amerika különböző kikötőit.

1940. szeptember 8 -án a hajó elhagyta a keleti partot, és Washingtonba, Seattle -be küldték, ahol új megbízatást kezdett a tizenharmadik haditengerészeti körzet alaszkai szektora parancsnokának zászlóshajójaként. 1940 és 1941 között számos hajóutat tett Alaszkába és az Aleut -szigetekre. Miután az Egyesült Államok belépett a II. A hajó vagy a hollandi kikötőben vagy a Kodiak -ban tartózkodott a háború mérlege alatt. 1943 -ban a hajó támogatta a japánok által átvett Attu sziget invázióját. Ebben az időszakban parti bombázásokat hajtott végre, átvilágította és védte a kísérőket, és konvojkísérő szolgáltatásokat nyújtott. Egy japán légitámadás során a hajót el kellett kerülni több torpedótól, és lelőtte az egyik támadó repülőgépet. Az aleutiakhoz rendelt hajó 130 kísérő küldetést teljesített, összesen 253 konvojt hajóval.

A háború végén a hajót eredetileg a Távol -Keleten bízták meg, Hongkongban és Sanghajban állt meg, majd 1946 márciusában visszatért az Egyesült Államokba. 1946 májusában leszerelték San Franciscóban, és átadták a Massachusetts Maritime Academy -nek 1948 -ban a Buzzards -öbölben található kiképzőhajóként való használatra. Ebben a minőségében szolgált 1957 -ig, amikor eladták egy olasz befektetőnek úszó éjszakai klubként és szállodaként. Végső sorsa ismeretlen.

Charleston’Egyetlen testvérhajója’ USS Erie (PG 50) a New York -i Brooklyn -i New York -i haditengerészeti udvarban épült, és kb. Charleston. A háború alatt a karibi térségben székelt, ahol 1942 novemberében partra borították, miután egy német U-csónak megtorpedózta. Ezt követően a Curacao -i Willenstadtba vontatták, ahol 1942. december 5 -én felborult és elsüllyedt. 1943 -ban törölték a haditengerészeti nyilvántartásból.

A következő fotó mutatja Charleston háborús konfigurációjában.

USS Charleston, a Mass Maritime Academy Yearbooks -ból

Számos változtatást kellett végrehajtani annak érdekében, hogy a hajó alkalmas legyen iskolai hajó szolgálatra. A hajó összes háborús fegyverzetét eltávolították, kivéve az egyik 6 hüvelykes rögzítést. Mindezen felülsúly eltávolítása megnövelt metacentrikus magasságot eredményezett, ami ha egyáltalán túl stabil lett a hajó. A haditengerészeti építészek ezt „merevségnek” nevezik. A kadétok többsége és néhány oktató tengeribeteg lesz. Ez az állapot addig tart, amíg a Karib -térségben el nem érik a nyugodtabb vizeket. Amikor eredetileg üzembe helyezték, Charleston oldalán lőrésekkel látták el. Ezeket háború idején lezárták, de újratelepítették őket, hogy legalább bizonyos fokú szellőzést biztosítsanak, mivel a hajón nem volt légkondicionáló rendszer. A fentiekben leírt körülmények között változatlanul szivárog néhány, ami nagyon kellemetlen szagú vizet áraszt a kikötőrekeszekben.

Bár hajtóerő -szükségletük jóval alacsonyabb volt, mint egy rombolóé, Charleston és ErieGépgyárai számos, a hajótechnikában elért fejlődést vontak maguk után, amelyeket először a fedélzeten vezettek be Farragut Osztályrombolók, amelyeket 1932 -ben terveztek és 1934 -ben és 1935 -ben álltak szolgálatba. Ezek a fejlesztések magukban foglalják a magasabb nyomású túlhevített gőz használatát, a levegővel burkolt kazánokat, a félig zárt tápvízrendszereket, a váltakozó áramú elektromos elosztórendszert, a vészhelyzeti dízelgenerátort és egy számos egyéb fejlesztés. A hajón egyetlen kormány volt, amelyet elektrohidraulikus kormánymotor működtetett. 1930 előtt a gőzkormányos hajtóművek szabványosak voltak a haditengerészeti hajók fedélzetén. Habár Charleston nem volt romboló, számos ilyen tervezési jellemző átvett a felszíni harci hajók tervezésébe, amelyeket a II. Az 1920 -as években kevés előrelépés történt ezen a területen az első világháborúból megmaradt „négycsöves” rombolók és az 1922 -es washingtoni haditengerészeti szerződés, valamint az 1930 -as londoni haditengerészeti szerződés által előírt korlátozások miatt.

Az alábbiakban a leírása található CharlestonFő gépgyára, mivel annak idején kiképzőhajóként konfigurálták. A gép három rekeszben volt elhelyezve. Elölről hátra ezek voltak.

  • Kazánház -B1 -A hajó kazánjai és a hozzájuk tartozó támogató rendszerek és berendezések.
  • Gépterem - C1 - Mindkét főmotor egymás mellé szerelve, valamint más főbb gőzciklus -alkatrészek és támogató berendezések.
  • Kisegítő szoba - C2 - Hajószerviz turbógenerátorok, fő kapcsolótábla, lepárlóüzem és egyéb segédgépek. A kikötő és a jobb oldali tengely sikátorok közvetlenül e tér mögött helyezkedtek el.

Mindezek a terek között közvetlen hozzáférést biztosítottak vízhatlan ajtók segítségével a keresztirányú válaszfalakon keresztül. Mire a második világháború beköszöntött, az új hajótervekben már nem volt megengedett a közvetlen hozzáférés a gépterek között, és „fel -fel” volt a fő fedélzet alatti térből a másikba menni.

Charleston volt egy pár vízcsöves expressz típusú kazánja, amelyet a Babcock & amp Wilcox gyártott. A kazánokat egymás mellett helyezték el, a tüzelőfolyosóval előre. A kazánok „A” típusúak voltak, egyetlen gőzdobdal és pár víz/iszapdobdal, az egyik mindkét oldalon csőtömbökkel. Ez a fajta konstrukció később kiesett a javából a többszörös felvétel követelménye miatt. Mindegyikének CharlestonA kazánok valójában négy bemeneti csatlakozással rendelkeztek, kettő a gőzdob mindkét oldalán. A legtöbb későbbi kialakítású kazánnal ellentétben ezek a kazánok nem voltak hővisszanyerő berendezésekkel, például gazdaságosítókkal vagy égéslevegő -előmelegítőkkel felszerelve. Az egyetlen felvétel egyik fő oka az volt, hogy sokkal könnyebbé tette ezen funkciók beépítését a tervezésbe. A kazánokat beépített túlhevítőkkel látták el. A kiegészítő gőzt a gőzdobban elhelyezett túlhevítő szolgáltatta. A kazánok tervezett üzemi nyomása 330 psig volt. Túlhevített gőzt juttattak a fő turbinákhoz és turbógenerátorokhoz 300 psi nyomáson és 522 ° F hőmérsékleten.

A következő ábrán a kazán égő elülső részének nézete látható. A hajó egy közepes minőségű üzemanyagot égetett el, hasonlóan az akkor használt haditengerészeti különleges fűtőolajhoz (NSFO).

A Tengerészeti Akadémia évkönyveiből

Charleston az automatikus égésszabályozás, az égőkezelő rendszerek, a széles körű gőzsegítő porlasztók, a három elemet tápláló vízszabályozók és más automatikus kazánvezérlő eszközök előtt épült. Az összes égő elülső műveletet manuálisan végezték. Ez a gyakorlat folytatódott minden harci hajón, amely a II. Az égőfrontok konfigurációja és a fedélzeten végzett kezelési eljárások Charleston nagyon hasonlítottak a fedélzeten találtakhoz Fletcher, Sumner, és Áttétel A háború alatt épített osztályrombolók.

Abban az időben, USTS Charleston kikötötte a Buzzards -öböl ujjmólójánál, a Cape Cod -csatornán, megközelítőleg ugyanazon a helyen, mint az iskolahajó ma, és nem volt parti gőzellátás. Ez szükségessé tette az egyik fő kazán használatát fűtésre és melegvíz -ellátásra. A gyakorlat az volt, hogy a kiegészítő gőzleállítót nyitva kell tartani, és rendszeresen „fel kell erősíteni” a kazánt úgy, hogy meggyújtja és rögzíti az egyik égőt, hogy a gőznyomás körülbelül 150 és 300 psi között maradjon. Ezen műveletek során a kazánházat két kadét vezette. Ez minden alkalommal nagyszerű képzést nyújtott minden mérnöki kadét számára, és ez a képzés nagyon hasznosnak bizonyul a jövőbeni haditengerészeti és kereskedelmi feladatok során.

Amikor a hajó elindult, a kazánházban a forgatókönyv teljesen más volt. Attól függően, hogy egy vagy két kazán volt -e a vonalon, akár 8 kadett is megtalálható volt az órában. Második osztályú körutazásunk során nehéz időjárást tapasztaltunk a Hatteras -foknál, ami miatt a legénység sok tagja, köztük kadétok és oktatók is erőszakosan tengeri megbetegedést szenvedtek. Úgy döntöttem, hogy éjféli túrát teszek a kazánházban, ahol csak egy alacsonyabb osztályú embert találtam teljesen működőképesnek, és a többi óraállvány a fedélzeti lemezeken elájult. Boldogan tüzelte az egyetlen on -line kazánt, miközben szivarozott, annak ellenére, hogy ez volt az első tengeri napja, és még soha nem látta a kazánokat folyamatosan égetni. De mindannyian túléltük.

Charleston egyetlen géptere volt (C1). A legszembetűnőbb tulajdonságok a két fő motor voltak, amelyek egymás mellett helyezkedtek el a tér közepén. Két működési szint volt. A motorvezérlést a kezelőplatform egyetlen fő fojtószelepéről hajtották végre, amely a felső szinten lévő tér elülső részén futott. Az alsó szintet a fő motor- és gőzciklus -támogató berendezéseknek szentelték, beleértve a fő kondenzátorokat, a hozzájuk tartozó szivattyúkat és a fő motor kenőolaj -rendszer alkatrészeit.

A fő fojtószelep tábla illusztrációja következik. Jól ki volt rakva minden vonatkozó mérővel, könnyen láthatóvá téve a kezelőket. Mindkét főmotort a fojtószelepre szerelt kézi kerékpár vezérelte. A kézi kerekek kiegyensúlyozott típusú fojtószelepekhez voltak csatlakoztatva, egyet előre és egyet hátramenetben. A fojtószelepeket a főmotor fordulatszámának és irányának szabályozására a hídtól elektromos hajtású motorrendelési távírók útján kapott parancsokra válaszul működtették.

A Tengeri Tengerészeti Akadémia évkönyveiből

A fő motorok keresztkeverékű hajtóműves gőzturbinák voltak, amelyek ikercsavarokat hajtottak. A motorokat egymás mellé szerelték a Gépteremben. A teljes beépített teljesítmény 6200 SHP volt. Mindegyik motor egy magasnyomású (HP) és egy alacsony nyomású (LP) turbinából állt, amelyeket egymás mellé szereltek. A turbinákat rugalmas tengelykapcsolókon keresztül Falk egyetlen redukciós fogaskerekekhez kötötték, amelyek a hajtótengelyeket hajtották.

A legkorábbi hajózási alkalmazásokban a gőzturbinákat közvetlenül a propellertengelyekhez kötötték. Ehhez nagyon terjedelmes, nagy fokozatú turbinákra volt szükség ahhoz, hogy elfogadhatóan alacsony légcsavar fordulatszámot érjen el. Az első világháború végére az egyszeres csökkentő áttétel alkalmazása meglehetősen elterjedtté vált. De a harmincas évek végére a haditengerészet kettős redukciós áttételre váltott, ami sokkal nagyobb turbina -fordulatszámot és kompaktabb felszerelést tett lehetővé. Charleston’s main turbines contained numerous stages and were relatively bulky for their power output by later standards.

There were numerous auxiliaries located on the lower level. Most of these were associated with the main condensers, feed water and, main lubricating oil systems.

Charleston had what was referred to as a semi-closed feed water system with open surge tanks. The semi-enclosed feed system configuration had a relatively short life. Once the Navy decided to go to higher steam pressures, corrosion from dissolved oxygen proved to be a major problem and it eventually became standard practice to go the pressure enclosed feed systems with oxygen scavenging accomplished in deaerating feed tanks. In more recent years, use has been made of chemical oxygen scavenging agents.

Amikor Charleston was in port in a cold iron status the Engine Room was a very quiet place. A single upper classman was assigned as the Cadet Engineer (CE). But he did not have very much to do other than ensuring that the LP drain tank was pumped out. Most of the action was in the Boiler Room. When I was assigned to this duty I would sometimes go around and start up a piece of auxiliary machinery just for practice. But you had to be careful not to make any noise that could be heard by the Duty Officer or Duty Engineer. One time there was an incident when one of the upper classman, assisted by a lower classman, managed to start up most of the major Engine Room equipment and was just about to start rotating the main engines when he got caught by the duty officer and placed on report.

Amikor Charleston was underway during the training cruises everything changed. All watch stations, with the exception of the Officer of the Deck (OOD) and engineering Officer of the Watch (EOOW), were manned by cadets. The whole place seemed to come to life. The noise level was not very high because the major noisemakers, the turbo generators were located in the Auxiliary Room. But the space could get very hot when we were in the tropics and it was not uncommon to find most of the watch standers, including the EOOW, standing underneath a vent fan outlet to obtain relief.

In order to find something for the cadets to do when the ship was underway a number of automatic control devices had been bypassed and operations such as regulation of auxiliary exhaust pressure and feed water heater drains were being accomplished manually. The lower level men were kept busy regulating the water level in the main condenser hot wells. Coupled with the heat, these duties resulted in a very boring four hours without learning very much. I felt very triumphant when I was assigned duties as CE when I was an upper job and allowed to handle the throttles during a maneuvering watch.

The Auxiliary Room (C-2) was located immediately aft of the Engine Room by way of a water tight door located on the port side. The first item in view when entering the space was the double effect low pressure distilling plant for making potable water and reserve boiler feed water. Proceeding across the space the surge tank was located on the left and the main electrical switchboard on the right. The two main ship service turbo generators were located on the starboard side of the upper level. Numerous pieces of auxiliary equipment were located on the lower level.

Charleston was fitted with a single low pressure double effect submerged tube type distilling plant manufactured by Griscom Russell. The plant was located aft on the port side, upper level of the Auxiliary Room. The two effects were housed in separate shells.

By World War II it had become the practice to house both the first and second effects in a common shell. These plants were known as “Soloshell” types. A World War II built Fletcher Class destroyer had a single 12,000 gallon per day unit located in the Forward Engine Room. In later ship designs it became the practice to always provide at least two distilling plants on any type of ship. Starting in the 1960s the low pressure flash type plants which were much less prone to fouling came into use. Reverse osmosis type plants are being used in the latest naval ship installations.

Charleston was fitted with a 450 VAC, 60 HZ, 3 phase electrical generating plant and distribution system. At the time, this was considered to be a major advancement. Prior to 1932, all naval shipboard distribution systems were DC. A standard installation aboard World War I “four pipers” was a pair of 25 kW DC turbo generators. The only major use the navy had previously made of AC was in the electrical propulsion system of six battleships built between 1918 and 1923 and in the aircraft carriers USS Lexington és USS Saratoga which entered service in 1927. But all of these ships still had DC distribution systems.

The first naval AC ship service distribution system was aboard the USS Farragut (DD 348) Class destroyers. The keel for the first ship of the class was laid down in September 1932 and it entered service in June 1934. These ships had a 230 VAC distribution system supplied from a pair of 132 kW turbo generators. They did not have an emergency diesel generator.

By the time that Charleston és Erie were designed the decision had been made to go to 450 VAC distribution systems. A major reason for this decision was that it allowed the use of standard industrial type AC induction motors, thereby reducing procurement costs. It also allowed a significant reduction in maintenance due to elimination of commutators and carbon brushes. This required the use of closed front switchboards with no exposed electrical components. Prior to that time, most ships had live front switchboards with exposed bus bars, knife switches, and fuses. 450 VAC systems have remained standard aboard the majority of naval vessels up to this date although it has been necessary to go to higher voltages aboard vessels where the ship service load exceeds 10,000 kW.

The requirements still existed for DC power supply to some equipments and this was usually obtained from over sized DC exciters driven directly from the main turbo generators. Around this time a compact high speed diesel engine became available and the first emergency diesel generator installed aboard a destroyer was aboard the USS Mahan (DD 364) which entered service in September, 1936 at about the same time as Charleston. The generator was rated at 25 kW. This generator appears to have been a 4 cylinder Fairbanks-Morse Model 36A rated at 40 HP at 1200 RPM. A similar set was installed aboard Charleston on the Upper Level of the Engine Room, Starboard side. The evidence points to the fact that Charleston had one of the first such installations in the Navy.

Charleston’s electrical generating plant consisted of a pair of Elliot ship service turbo generators, each rated at 250 kW, 450 VAC, 60 Hz, 3 phase, .8 Power Factor. Each generator was driven by a 350 HP steam turbine by way of a single reduction gear. The generators were located on the upper level, starboard side of the Auxiliary Room and they supplied a dead front switchboard which ran across the after part of the space. The construction and operation of the switchboard was very similar to those aboard World War II built destroyers. Underway requirements could be met with one SSTG set on the line. The capacity of these generators was greater than aboard destroyers built during that era, most of which were fitted with 132 kW or 200 kW sets. This was most probably because of the requirements associated with the 6” gun systems.

Interestingly, a major proponent of AC electrical distribution systems was then LCDR Hyman Rickover who was serving as the head of the electrical system at BUSHIPS (now NAVSEA) in the late 1930s.

During underway conditions, the noise level in the space from the turbo generators was quite high. There was not much for the watch standers to do other than take readings. The distilling plant operators were required to keep track of the levels in the potable water and reserve feed tanks and ensure that the plant output was directed to the appropriate location. A single watch stander on the lower level had the duty of regulating condensate pump discharge so as to maintain the water level in the auxiliary condenser hot well.

Hotel services aboard Charleston were typical of those aboard naval ships designed in the 1930s and they would be considered rudimentary by today’s standards. Obviously the piping and machinery insulation and valve and pump packing contained asbestos, although I cannot recall any incident where we were directly exposed to asbestos fibers. The ventilation fans emitted a distinct humming noise that was much louder than those in later naval vessels. There was no air conditioning and it was common practice when underway to provide ventilation by way of wind scoops temporarily installed through the ships port holes. Obviously these had to be closed whenever the ship encountered any kind of a sea way and invariably some were found to leak causing water to slosh around in the berthing spaces. There was no central hot water system and it was necessary to place a bucket of cold water under a steam jet for routine hand and face washing. When taking a shower it was necessary to mix cold water and live steam directly by means of a pair of control valves and to get out of the way in a hurry if the potable water supply was interrupted for any reason. The toilet facilities consisted of stainless steel troughs with removable fittings that approximated the shape of a toilet seat placed over them. Flushing water came in at one end and flowed through them like a river going out the other end to overboard discharge connections above the water line. We referred to them as “Mississippi’s.”

In summary, even though Charleston és Erie had only modest propulsion powering requirements they incorporated many of what were considered to be the latest developments in naval boilers, auxiliary machinery, and electrical distribution systems in the early 1930s. It appears that they were among the first naval combatant ships with:

  • Superheated steam
  • Double casing boilers
  • Turbine driven auxiliary machinery
  • Semi-enclosed feed water systems
  • 450 VAC electrical distribution systems
  • Dead front switchboards
  • An emergency diesel generator
  • Electro-hydraulic steering
  • Freon refrigeration

By the late 1930s it had become apparent that due to increased size and propulsion power requirements of destroyers that the 400 psi plants of the 1930s were no longer adequate. After 1938, the later designs made use of steam at 600 psi, 850° F generated in divided furnace “M” type boilers with superheat control, high speed turbines with double reduction gears, pressure enclosed feed water systems and “split” machinery spaces. Nevertheless many of the advances in electrical distribution and auxiliary systems described in this article carried over into ships designed and built immediately prior to and during World War II.

Despite its limitations, Charleston was an excellent ship to learn the basics of marine engineering aboard during the 1950s. The lack of automation was actually an advantage because there were plenty of underway watch stations with things for the midshipmen to do. The experience gained aboard Charleston would prove to be extremely valuable to me aboard both naval and commercial steam powered ships during a seagoing career.

George W. Stewart is a retired US Navy Captain. He is a 1956 graduate of the Massachusetts Maritime Academy. During his 30 year naval career he held two ship commands and served a total of 8 years on naval material inspection boards, during which he conducted trials and inspections aboard over 200 naval vessels. Since his retirement from active naval service in 1986 he has been employed in the ship design industry where he has specialized in the development of concept designs of propulsion and powering systems, some of which have entered active service. He currently holds the title of Chief Marine Engineer at Marine Design Dynamics.


1898: Spanish at Guam Thought the Attacking USS Charleston Fired Salute Shots & Asked For Gunpowder To Return the Gesture

Manning a remote island fort, seemingly without any imminent danger on the horizon, must have made for a fairly comfortable post. That was the situation on Guam until June of 1898, during the outbreak of the Spanish and American war.

Guam had been held by Spain since the 1660s. Spain had communicated with officials on the island on April 14 1898, but war was yet to be declared. When it was, authorities forgot to communicate the news to their forces on Guam.

The United States was quick to take action and decided that seizing several Pacific islands would give it leverage in years to come. Guam, in particular, would be a great coal replenishing pit-stop for U.S. naval ships.

Henry Glass, the captain of the USS Charleston, was anchored at Honolulu when he received orders to take his ship and a few transporters into the Pacific. When they were underway, he received new orders, which told him to head to Guam, seize the port, destroy all fortifications, and take soldiers and government officials into custody as prisoners of war. His superiors told him that the mission wouldn’t take him “more than one or two days”. That estimation proved to be correct.

Photograph of Charleston at the entrance to the harbor of Agana, Guam, 20-21 June 1898, when she captured the island from the Spanish.

While en route, Captain Glass performed drills with one of the transporters, the SS City of Peking, because he had heard a rumor in Honolulu that there was a Spanish gunboat in the Guam harbor. However, when they reached the island on June 20, they were surprised to find that there wasn’t a whole lot going on. The only boat anchored there was a Japanese merchant ship.

They toured around the island until they found Fort Santa Cruz, which didn’t seem to be lively either. Partly because he couldn’t tell exactly what was going on at the fort and whether or not it was occupied, Glass fired 13 rounds with 3 pounder guns.

When after a time he received no retaliation or response, the captain dropped anchor ‘taking control’ of the desolate and seemingly unused harbor. The apparent lack of any activity at all from the island spurred Captain Glass to send an officer to the Japanese vessel to find out what it knew about Guam and its inhabitants and governmental status.

As he was sending this officer out, he must have been surprised to see a boat flying the Spanish flag on its way toward his own ship. Four men, including Lt. Garcia Gutierrez, Spanish Navy port commander, and Dr. Romero, Spanish Army Port Health Officer, boarded the Charleston with the intent of showing friendship and welcome to their visitors.

Fort Nuestra Señora de la Soledåd, Umatac, Guam.

According to the July 5, 1898 edition of the San Francisco chronicle, the men apologized to Captain Glass for not returning his “salute” – the thirteen shots fired – and told him if they could just borrow a little gunpowder, they would return to shore and respectfully reciprocate. They were even nice enough to ask after the crew’s health and to try and engage in friendly conversation.

How sad it must have been when Captain Glass informed them of Spain’s defeat at Manila, his intention of taking Guam, and that when they had boarded the ship they had become prisoners of war.

Glass, in turn, learned that the island was not greatly fortified and the Spanish military presence was merely 54 Spanish soldiers and 54 Chamorros (indigenous peoples of Guam) armed with Mausers and Remingtons 45-90s. The four cannons peering out from the port were nearly unusable, and besides, didn’t have that gunpowder.

At the end of the exchange, the now beleaguered Spanish officers were allowed to return to the island with the mission of informing the governor that the U.S. was at war with Spain and that he must come aboard the Charleston immediately to discuss terms with Captain Glass.

The governor, Juan Marina, responded that under Spanish military law he would be unable to come aboard the Charleston, but that he would welcome Captain Glass on the island with the assurance of the captain’s safety.

The governor was a bit insulted when it was not the captain who came ashore, but an officer who then informed him that he had 30 minutes to submit surrender. The governor took exactly 29 minutes and addressed his reply to Captain Glass. He was further miffed when the lieutenant, LT. William Braunersreuther, opened the letter himself despite the governor’s warning not to.

The letter read that Governor Marina was reluctant, but had no choice.

“Being without defenses of any kind and without means to meet the present situation, I am under the sad necessity of being unable to resist such superior forces and regretfully to accede to your demands, at the same time protesting against this act of violence, when I have received no information from my government to the effect that Spain is in war with your nations.”

The forlorn but brave Governor Marina wrote a letter to his wife before he and other officials and soldiers became prisoners of war aboard one of the transport ships.

Captain Glass contemplated his options, but ultimately decided that it wasn’t worth trying to destroy anything that was a ruin in the first place. The fort was so neglected that it would be of no use to anyone. Instead, they spent their remaining day there getting coal to the ships.


USS Charleson CL-2 - History


December 07, 2001 at 00:31:12

The USS CHARLESTON, a protected cruiser, was sent to the Far East after the outbreak of the war, convoying transports containing 2,500 troops to reinforce Commodore Dewey's Asiatic Squadron and to begin the land campaign in the Philippines. On her way to Manila, she visited Honolulu, Hawaii and even captured Guam. After joining Dewey, CHARLESTON became part of the blockading squadron at Manila, and took part in the final action leading to the surrender of the city.

BACKGROUND: The U.S.S. CHARLESTON was launched on July 19, 1888 at San Francisco's Union Iron Works and was commissioned on December 26, 1889. Her first commander was Capt. G. C. Remey.

The CHARLESTON's first duty was to join the South Pacific squadron as flagship. Later, she had the honor of carrying the body of the Hawaiian King Kalakaua back to Hawaii when he died abroad. In 1891, when tensions ran high during a revolution by British-backed rebels against the U.S.-backed government of Chile, the Chilean steamship ITATA left San Diego, California apparently to take supplies to the Chilean rebels. The American government ordered an extensive search for the vessel in which the CHARLESTON took a conspicuous part. The ITATA eventually steamed into Chile without being intercepted. The United States demanded that the ship and her contents be turned over to the U.S., an action that the CHARLESTON's Captain Remey stated made the U.S. and her navy "very unpopular with the Insurgents on account of our action." The Insurgents won the rebellion, and the anti-American feeling, which the CHARLESTON s commander spoke about, boiled over when the crew of Winfield Scott Schley's BALTIMORE went ashore. Two crewmen were killed and a score others wounded.

In the latter part of 1891, the CHARLESTON was assigned as flagship of the Asiatic Squadron, however during most of 1892 she was again serving with the South Pacific Squadron.

In February of 1893, the CHARLESTON arrived in Hampton Roads, Virginia. About a month and a half later, she took part in the International Naval Review at the Columbian Exposition. From 1893 to 1896, the CHARLESTON steamed around the coasts of South America, and eventually returned to the Asiatic Squadron. The CHARLESTON returned to the United States in July of 1896, and was decommissioned at San Francisco.

When the Spanish American War broke out, the CHARLESTON was hastily recommissioned on May 5, 1898. She was ordered to convoy the transports CITY OF PEKING, CITY OF SIDNEY, and the AUSTRALIA, containing 2,500 troops, destined for the Philippines. In addition, the CHARLESTON and her charges carried a new supply of ammunition for Dewey's understocked magazines a new gun to replace one of the BALTIMORE's , which had been damaged and sixty-seven additional navy crewmen. On its way across the Pacific, the small squadron stopped at Hawaii, where it was greeted with huge celebrations. The visited helped to further the efforts to have the small island nation annexed by the United States.

The CHARLESTON's next stop on her trip across the vast Pacific was less friendly, but sadly comical. She had been ordered to capture Guam from Spain. The invasion required little effort since Spain had neglected to inform her outpost on the small island that the U.S. and Spain were at war. Charleston captured the island without any bloodshed.

The CHARLESTON arrived in Manila Bay on June 30, 1898, almost to months after the Battle of Manila Bay. As the CHARLESTON and her small squadron approached, there was concern and speculation among the crews of Dewey's ship, as they did not know if it was an American or a Spanish squadron that was approaching. The arrival f the squadron was the catalyst for extensive cheering all around. The CHARLESTON then joined in maintaining the blockade of Manila Bay.

On August 13, Dewey's squadron prepared for action against Manila, with the CHARLESTON taking up position to bombard the city's Luneta Battery, should it become necessary. After a few token shots from the assembled squadron, Manila surrendered by a pre-arranged signal.

Following the conclusion of the Spanish American War, the CHARLESTON remained in the Philippines and was involved in actions against the Filipino Insurgents. She took part in joint operations with the U.S. Army, and also in the Subic Bay expedition, which resulted in the capture of that strategic deep-water harbor.

On November 2, 1899, the USS CHARLESTON ran aground on a reef near Camiguin Island, north of Luzon. She was a total loss. Her crew managed to escape to a nearby island, where they remained until being picked up by the HELENA on November 12, 1899.

The USS CHARLESTON was very lightly armored and had an outdated horizontal compound engines. She was intended to be used for raiding commerce.

TECHNOTES: Classification: Protected Cruiser C-2 Laid down: January 20, 1887 Launched: July 19, 1888 Commissioned: December 26, 1889 Rig: Two masted schooner Armament: Two 8 inch breech loading guns Six 6 inch breech loading guns Four 6 pounder rapid fire guns Two 3 pounder rapid fire guns Two 1 pounder rapid fire guns Two Colt revolving guns One field piece (for landing parties). Contractor: Union Iron Works, San Francisco, CA. Length: 312 feet, 7 inches Beam: 46 feet, 2 inches Draft: 18 feet, 7 inches Maximum draft fully loaded: 21 feet, 8 1/2 inches Displacement 3,730 tons Compliment: 20 Officers and 286 Enlisted Men under the command of Capt. Henry Glass. Engine Type: Twin screw, horizontal compound engines generating 6,666 hp.. Speed: 18.2 knots Coal bunker capacity: 757.70 tons Normal coal supply: 328 tons Armor: 3 inches on slopes and 2 inches on flats. Cost: Cost: $1,017,000 (for hull and machinery).


USS Charleson CL-2 - History


San Francisco Fleet Week, California - October 2019


San Diego, California - April 2019


commissioning ceremony at Charleston, South Carolina - March 2, 2019


commissioning ceremony at Charleston, South Carolina - March 2, 2019


commissioning ceremony at Charleston, South Carolina - March 2, 2019


commissioning ceremony at Charleston, South Carolina - March 2, 2019



acceptance trials - Gulf of Mexico - July 2018


acceptance trials - Gulf of Mexico - July 2018


cutout


acceptance trials - Gulf of Mexico - July 2018


acceptance trials - Gulf of Mexico - July 2018


acceptance trials - Gulf of Mexico - July 2018


after launching at Austal USA shipyard, Mobile, Alabama - September 13, 2017


launching at Austal USA shipyard, Mobile, Alabama - September 13, 2017


launching at Austal USA shipyard, Mobile, Alabama - September 13, 2017


roll out at Austal USA shipyard, Mobile, Alabama - September 13, 2017


Interwar Years

Late in 1929, Lexington fulfilled an unusual role for a month when its generators provided power to the city of Tacoma, WA after a drought disabled the city's hydro-electric plant. Returning to more normal operations, Lexington spent the next two years taking part in various fleet problems and maneuvers. During this time, it was commanded by Captain Ernest J. King, the future Chief of Naval Operations during World War II. In February 1932, Lexington és Saratoga operated in tandem and mounted a surprise attack on Pearl Harbor during Grand Joint Exercise No. 4. In a harbinger of things to come, the attack was ruled a success. This feat was repeated by the ships during exercises the following January. Continuing to take part in various training problems over the next several years, Lexington played a key role in developing carrier tactics and developing new methods of underway replenishment. In July 1937, the carrier aided in the search for Amelia Earhart after her disappearance in the South Pacific.


USS Yorktown - Battle of the Coral Sea:

In the wake of this raid, Yorktown remained in the Coral Sea until April when it withdrew to Tonga to resupply. Departing late in month, it rejoined Lexington after the commander-in-chief of the Pacific Fleet, Admiral Chester Nimitz obtained intelligence regarding a Japanese advance against Port Moresby. Entering the area, Yorktown és Lexington took part in the Battle of the Coral Sea on May 4-8. In the course of the fighting, American aircraft sank the light carrier Shoho and badly damaged the carrier Shokaku. In exchange, Lexington was lost after being hit by a mix of bombs and torpedoes.

Mint Lexington was under attack, Yorktown's skipper, Captain Elliot Buckmaster, was able to evade eight Japanese torpedoes but saw his ship take a severe bomb hit. Returning to Pearl Harbor, it was estimated that it would take three months to fully repair the damage. Due to new intelligence which indicated that Japanese Admiral Isoroku Yamamoto intended to attack Midway in early June, Nimitz directed that only emergency repairs be made in order the return Yorktown to sea as quickly as possible. As a result, Fletcher departed Pearl Harbor on May 30, only three days after arriving.


USS Charleston

The Navy will christen its newest Independence-variant littoral combat ship, the future USS Charleston (LCS 18), during a 10 a.m. CDT ceremony Saturday, August 26, in Mobile, Alabama.

The future USS Charleston, designated LCS 18, honors Charleston, the second-largest city in South Carolina. She will be the sixth ship to be named for Charleston.

The Honorable Richard V. Spencer, Secretary of the Navy, will deliver the ceremony’s principal address. Charlotte Riley, the wife of ten-term, former Mayor of Charleston Joe Riley, serves as the ship’s sponsor. The ceremony will be highlighted by Mrs. Riley breaking a bottle of sparkling wine across the bow to formally christen the ship, a time-honored Navy tradition.

“I am honored to be here as we christen the newest LCS, the future USS Charleston,” said the Honorable Richard V. Spencer, Secretary of the Navy. “Charleston, like the other ships in the LCS program, is going to be highly maneuverable, able to operate where other ships cannot, and will project power through forward presence. The ship and her crew will serve our nation for decades to come, but let us not forget our industrial force whose service makes this great ship possible. I am grateful for the men and women of Austal for their dedication, and to the citizens of Mobile for their support, as we continue to make our Navy stronger.”

The name Charleston has a long and storied history in the U.S. Navy. The first Navy ship to bear the name Charleston was a row galley that defended the coast of South Carolina during the Quasi-War with France. The second Charleston (C-2) was a protected cruiser that received the surrender of Guam during the Spanish-American War. The third Charleston (C-22) was a St. Louis-class protected cruiser that performed escort and troop transport duties in World War I. The ship named Charleston (PG-51) was an Erie-class patrol gunboat that earned the Asiatic-Pacific Campaign Medal with one battle star for her service in the northern Pacific during World War II. The fifth Charleston (AKA-113/LKA-113) was an amphibious cargo ship that served during the Vietnam War.

The future USS Charleston is a fast, agile, focused-mission platform designed for operation in near-shore environments yet capable of open-ocean operation. It is designed to defeat asymmetric “anti-access” threats such as mines, quiet diesel submarines and fast surface craft.

The LCS class consists of two variants, the Freedom variant and the Independence variant, designed and built by two industry teams. The Freedom variant team is led by Lockheed Martin (for the odd-numbered hulls, e.g. LCS 1). The Independence variant team is led by Austal USA (for LCS 6 and the subsequent even-numbered hulls).

Each LCS seaframe will be outfitted with a single mission package made up of mission modules containing warfighting systems and support equipment. A dedicated ship crew will combine with aviation assets to deploy manned and unmanned vehicles and sensors in support of mine countermeasures, anti-submarine warfare or surface warfare missions.


Nézd meg a videót: Только История: линкор USS South Carolina