B -52 - Történelem

B -52 - Történelem



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

1955-ös üzembe helyezése óta a B-52 a légierő fő távolsági nehézbombázója. Először 1952. április 15 -én repült a Stratégiai Légparancsnokság részeként. Közel 750 B -52 -es épült, amikor 1963 októberében befejeződött a gyártás, ebből 170 darab -D. A -D -ket hagyományos bombák és fürj csalogató rakéták szállítására módosították.

A B-52 sok rekordot állított fel sokéves szolgálata során. 1957. január 18-án három B-52B hajtotta végre a világ első non-stop világkörüli repülését sugárhajtású repülőgéppel, amely 45 óra és 19 percet vett igénybe, mindössze három légi utántöltéssel. 1956. május 21-én a B-52 volt az első léghidrogén-bomba a Bikini-atoll felett. 1965 júniusában a B-52-esek harcba léptek, amikor megkezdték a dél-kelet-ázsiai repülési missziókat. 1973 augusztusáig 126.615 harci repülést hajtottak végre, 17 B-52-es veszítette el az ellenséges akciót.

Mivel a B-52-t az évek során számos fejlesztéssel naprakészen tartották, ezért bombázónak nevezik, amely "nem öregszik, csak javul". A Légierő és a Boeing Co. folyamatosan frissítette a B-52-et új avionikával, adatkapcsolati kommunikációval, védelmi rendszerekkel és precízen vezérelt fegyverképességekkel, és közösen vizsgálják a Stratofortress flotta újbóli kifejlesztését modern, üzemanyag-hatékony turbóventilátorral motorok.

Az Egyesült Államok hadtörténetében egyetlen bombázót sem szólítottak fel arra, hogy működőképes maradjon a B-52-től elvárt ideig.
Küldetés
Az Air Combat Command B-52 egy nagy hatótávolságú, nehéz bombázó, amely sokféle feladatot képes végrehajtani. A bombázó képes nagy szubszonikus sebességgel repülni akár 15 166,6 méter magasságban is. Világszerte precíziós navigációs képességgel képes nukleáris vagy precíziós irányított hagyományos lőszereket szállítani.

Jellemzők
Hagyományos konfliktus esetén a B-52 stratégiai támadást, légtiltást, támadó légi ellen- és tengeri műveleteket hajthat végre. A sivatagi vihar alatt a B-52-esek szállították a koalíciós erők által ledobott fegyverek 40 százalékát. Rendkívül hatékony, ha óceánfelügyeletre használják, és segítséget nyújthat az amerikai haditengerészetnek a hajó- és aknavető műveletekben. Két B-52-es két óra alatt 140 000 négyzet mérföld (364 000 négyzetkilométer) óceánfelszínt képes megfigyelni.

Minden B-52-es elektrooptikai nézőrendszerrel van felszerelve, amely platina-szilícium előretekintő infravörös és nagy felbontású gyenge fényű televíziós érzékelőket használ a célzás, a csatafelmérés és a repülésbiztonság fokozására, ezáltal tovább javítva harci képességét és alacsony -szintű repülési képesség.
A pilóták éjjellátó szemüveget (NVG) viselnek, hogy javítsák látásukat az éjszakai műveletek során. Az éjjellátó szemüvegek nagyobb biztonságot nyújtanak az éjszakai műveletek során, mivel növelik a pilóta képességét a terep vizuális tisztítására, az ellenséges radarok elkerülésére és más repülőgépek látására rejtett/fényveszélyes környezetben.

1989-től a folyamatban lévő módosítások magukban foglalják a globális helymeghatározó rendszert, a nehéz tároló adaptergerendákat 2000 font lőszer szállítására és a jelenleg fejlesztés alatt álló fegyverek teljes skáláját.
A légi utántöltés használata a B-52 hatótávolságát csak a személyzet állóképessége határozza meg. Üzemanyag nélküli harci hatótávolsága meghaladja a 14.880 kilométert.
A repülőgép rugalmassága nyilvánvaló volt a Sivatagi vihar hadműveletben és ismét a Szövetséges Műveletek során. A B-52-esek nagy kiterjedésű csapatkoncentrációkat, rögzített létesítményeket és bunkereket csaptak le, és megtizedelték az iraki republikánus gárda morálját. Az Öböl-háború magában foglalta a légi hadviselés történetének leghosszabb ütközési küldetését, amikor a B-52-esek felszálltak a barksdale-i légierő támaszpontjáról, elindították a hagyományos, légi úton indított cirkálórakétákat, és visszatértek Barksdale-be-egy 35 órás, megállás nélküli harc küldetés.

A Szövetséges Erő hadművelet során a B-52-esek hagyományos konfliktusrakéta-támadásokkal nyitották meg a konfliktust, majd áttértek az általános célú bombák és kazettás bombák szállítására a szerb hadsereg állomásain és állomáshelyein.

Általános jellemzők (-D modell)

Elsődleges funkció: bombázó

Fesztáv: 185 láb

Hossz: 156 láb 6 hüvelyk

Magasság: 48 láb 4 hüvelyk

Súly: max. 450 000 font

Fegyverzet: Négy .50-cal. géppuskák farokban és bombák - nukleáris vagy 43 000 font hagyományos

Motorok: Nyolc 1200 kilós Pratt & Whitney J57-es, egyenként 12 100 kiló nyomással, víz-alkohol befecskendezéssel

Költség: 7 000 000 USD

Maximális sebesség: 638 mph

Utazási sebesség: 526 mph

Hatótáv: 8 338 mérföld üzemanyag nélkül

Szerviz mennyezet: 49 400 láb


A B-52-esek

A B-52-esek (stílusú, mint A B-52-esek 2008 előtt [8] egy amerikai new wave zenekar, amely 1976-ban alakult Athénban, Georgia államban. Az eredeti felállás Fred Schneider (ének, ütőhangszerek), Kate Pierson (ének, billentyűs hangszerek, szintetikus basszus) és Cindy Wilson alkotta. (ének, ütőhangszerek), Ricky Wilson (gitár) és Keith Strickland (dob, gitár, billentyűs hangszerek). Ricky Wilson 1985-ben halt meg AIDS-szel összefüggő betegségben, [9] és Strickland dobról gitárra váltott. A zenekar különböző tagokat is hozzáadott albumokhoz és élő előadásokhoz.

A csoport Bernard Gendron szavaival [7] "takarékos bolt esztétikáját" idézte fel az 1950 -es és 1960 -as évek popforrásaiból, a trash kultúrából és a rock and rollból merítve. Schneider, Pierson és Wilson néha hívás-válasz stílusú éneket használnak (Schneider gyakran humoros hangzása ellentétben áll Pierson és Wilson dallamos harmóniáival), gitár- és billentyűzetvezérelt hangszereik pedig a védjegyhangzást is tartalmazzák. kortársaikon kívül a szokatlan gitárhangolások, amelyeket Ricky Wilson [10] használt korábbi albumain. A zenekarnak számos slágere volt, köztük a "Rock Lobster", "Planet Claire", "Party Out of Bounds", "Private Idaho", "Whammy Kiss", "Summer of Love", "Wig", "Love Shack", "Roam" és "(Meet) The Flintstones".


B-52 Stratofortress képességek

A B-52 képes az Egyesült Államok leltárának legszélesebb fegyverkészletének eldobására vagy elindítására. Ez magában foglalja a gravitációs bombákat, a kazettás bombákat, a precíziósan irányított rakétákat és a közös közvetlen támadó lőszereket.

A H modell akár 20 légi indítású cirkálórakétát is képes szállítani. Ezenkívül a repülőgép képes szállítani a hagyományos cirkálórakétát, amelyet számos eshetőségben lőttek ki a kilencvenes években, kezdve a Sivatagi vihar hadművelettel és az Iraki Szabadság hadművelettel.


B-52A BO Boeing-Seattle

B-52B-5BO 52-005
Wings Over The Rockies Museum

  • B-52A-1BO c/n 16493 52-003, átalakítva: NB-52A, volt légierő repülési tesztközpont, X-15 indító repülőgép, "0003 A magas és a hatalmas", Pima Air & amp Space Museum (PASM), Tucson, Arizona (D)

B-52B BO Boeing-Seattle

  • B-52B-5BO c/n 16495 52-005, elfogadva: 1955. március 3, ex-6515. Maintenance Group (Air Research & amp Development Command)-Edwards AFB, ex-93. BW / 330th BS-Castle AFB, ex-3415th MSG (ATC)-Lowry AFB, ex-Lowry Technical Training Középen, újratervezve: GB-52D, soc: 1982. április " 005 ", Wings Over the Rockies Air and Space Museum bezárt Lowry AFB, Denver, Colorado (D) Ώ ] (N39 43 '12.22 "W104 53' 44.73")
  • B-52B-10BO c/n 16498 52-008, újratervezve: RB-52B, hozzárendelve: NASA "008", átalakítva: NB-52B, anyahajó: X-15, X-38, X-43A, soc: 2004. december 17. " 0008 ", Edwards AFB Múzeum, Kalifornia (D) ΐ ]
  • B-52B-10BO c/n 16503 52-013, újratervezve: RB-52B, ex-AF speciális fegyverek központja, kiosztva: 1956. május 21. Redwing (Cherokee) / TX-15-X1 hidrogénbomba teszt-Fred Island AFB, National Atomic Museum Albuquerque, NM (D) Α & #93 Β ] Γ ] (N35 03 '02.21 "W106 33' 03.22")
  • B-52B-15BO c/n 16839 RB-52B 52-8711, újratervezve: RB-52B, Stratégiai Lég- és Erőmúzeum és#916 ]Ashland, Nebraska (D) Ε ]

B-52B-10BO 52-008
0008
Edwards AFB Múzeum

  • B-52B-30BO c/n 16858 53-379, újratervezve: RB-52D, Barrier tesztrepülőgép, Rogers Dry Lakebed, Mojave sivatag (W) (N34 49 '07.33 "W117 51' 09.30")
  • B-52B-35BO c/n 16873 53-394, ex-kastély AFB, "Lucky Lady III", kirendelve: 1957. január 16. Operation Power Flight-(pilóta: Charles W. Fink százados), volt 95. BW-Biggs AFB "El Paso városa", volt USAFM, selejtezték : 1985, "0394 El Paso városa", Walter Soplata kollekció, Newbury, OH (D) Ζ ] Η ]

B-52D BO Boeing-Seattle

  • B-52D-55BO c/n 17184 55-0068, Történelem és Hagyományok Múzeuma, Lackland AFBTexas (D) ⎖ ] (N29 23 '01.37 "W98 38' 00.75")
  • B-52D-55BO c/n 17187 55-0071, "0071 Calamity Jane", USS Alabama (BB-60) Battleship Memorial Park ⎗ ]Mobile, Alabama (D) ⎘ ] (N30 40 '58.99 "W88 00' 59.19")

B-52D-55BO 55-0068
0068
Történelem és Hagyományok Múzeuma

  • B-52D-55BO c/n 17199 55-0083, volt 7. BW, volt-?? BW, részt vett: Linebacker II, Mig 21 Kill (Tail Gunner: A1C Albert E. Moore) (1972. december 24.), ex-96BW, Dyess AFB, Texas "083 Diamond Lil", USAF Academy Colorado (D) ⎙ ] (N39 01 '16.44 "W104 51' 01.82")
  • B-52D-55BO c/n 17201 55-0085, volt 99. BW - Anderson AFB, volt 7. BW - Carswell AFB, Repülési Múzeum (MoA) Robins AFB, GA (D)
  • B-52D-60BO c/n 17210 55-0094, elfogadva: 1957. április 30., Részt vett: Arclight, Kansas Aviation Museum ⎚ ]Wichita, Kansas
  • B-52D-60BO c/n 17211 55-0095, Octave Chanute Aerospace Museum, IL (D)
  • B-52D-60BO c/n 17216 55-0100 elhagyatva fekszik Guam szigetén (W)
  • B-52D-65BO c/n 17221 55-0105, ex-4258 Sw-U-Tapao, ex-96BW-Dyess, War Service Memorial Szöul Dél-Korea (D) ⎛ ]

B-52D-65BO 55-0105
Háborús szolgálati emlékmű

  • B-52D-70BO c/n 17268 56-585, Air Force Flight Test Center Museum Edwards AFB CA (D)
  • B-52D-70BO c/n 17269 56-586," 55-0100 ", Arc Light Memorial, Andersen AFBGuam (D)
  • B-52D-70BO c/n 17272 56-589, átalakítva: GB-52D, Sheppard AFB Texas (D)
  • B-52D-80BO c/n 17295 56-612, ex -93. BW - Castle AFB, Castle Air Museum, Atwater, Kalifornia (D)
  • B-52D-80BO c/n 17312 56-629, elfogadva: 1957. október, ex-4258SW-U-Tapao, " 0629 ", Nyolcadik Légierő Múzeum, Barksdale AFBLouisiana (D) (N32 30 '54.61 "W93 41' 03.05")

B-52D-80BO 56-612
0612
Vár AFB

B-52D BW Boeing-Wichita

  • B-52D-10BW c/n 464009 55-057, volt 7. BW, Maxwell AFBAlabama (D) ⎜ ]
  • B-52D-15BW c/n 464014 B-52D 55-062, elfogadva: 1957. február, K.I. A Sawyer Heritage Air Museum és a#9117 ] egykori K.I. Sawyer AFBMichigan
  • B-52D-20BW c/n 464019 55-067, volt 7. BW - Carswell AFB, soc: 1982. november 5., "067 A magányos csillagos hölgy", Pima Air & amp Space Museum (PASM), Tucson, Arizona (D) ⎞ ]
  • B-52D-25BW c/n 464026 55-677, volt 43. BW - Anderson AFB, részt vett: Linebacker II, ex -96. BW - Dyess AFB, " 677 ", Yankee Air Museum, Willow Run Airport, Ypsilanti, Michigan (D) ⎟ ]
  • B-52D-25BW c/n 464026 55-679, elfogadva: 1957. június 5. , ex 99. BW-Anderson AFB / U-Tapao, ex 43. SW-U-Tapao, ex 7th BW-Carswell AFB, ex 99. BW-Anderson AFB / U-Tapao, ex 22th BW-March AFB, ex-43. SW- Anderson AFB, részt vett: Linebacker II, ex-7. BW- Carswell AFB, ex-22. BW- március AFB, 175 harci küldetés, átalakítva: GB-52D, SOC: 1992, " 679 "March Field Museum (MFM), Riverside, Kalifornia (D)
  • B-52D-30BW c/n 464028 56-657, South Dakota Air & amp Space Museum Ellsworth AFB, Rapid City, Dél -Dakota (D) (N44 07 '59.81 "W103 04' 25.52")
  • B-52D-30BW c/n 464030 56-659, Davis-Monthan AFB Arizona (D)
  • B-52D-30BW c/n 464036 56-665, ex-97. BW, Blytheville AFB, az Egyesült Államok Légierő Nemzeti Múzeuma Dayton, Ohio (D) ⎠ ]
  • B-52D-30BW c/n 464037 56-666, 8. légierő múzeum (D)
  • B-52D-35BW c/n 464047 56-676, MiG Killer, Fegyveres Erők és Amperospace Museum Fairchild AFBWashington
  • B-52D-40BW c/n 464054 56-683, Whiteman AFBMissouri (D)
  • B-52D-40BW c/n 464052 56-685, Dyess AFB Texas (D) (N32 25 '59.92 "W99 48' 54.26")

B-52D-40BW 56-687
687
Orlando nemzetközi repülőtér


A B-52 balesetek listája 1957 óta

1957. december 12. - Lezuhan az amerikai légierő B -52 -es repülőgépe a Fairchild AFB -n, Spokane közelében, Washingtonban. A legénység minden tagja meghal, kivéve a faroklövőt. Az esetet hátrafelé akasztott motorok okozzák. A repülőgép egyenesen felmászott, elakadt, hátraesett és egyenesen lefelé orrolt.

*** CRASH ***
1958. szeptember 8. - Két B -52 -es ütközött össze az Airway Heights város felett a Fairchild AFB közelében. A legénység tizenhárom tagja meghal, míg három életben marad. A földön nem volt áldozat.

*** CRASH ***
1959. október 15.-Az USAF B-52F-100-BO, 57-036, ütközött a KC-135-ös tankerrel, 57-1513, a Kentucky állambeli Hardinsberg felett, lezuhant két nukleáris fegyverrel a fedélzeten, a nyolcból négyet megölt a bombázó és mind a négy tanker személyzet. Az egyik bomba részben leégett a tűzben, de mindkettőt épen találták meg. A bombák az AEC Clarkesville -i, Tennessee -i tárolóhelyére kerültek ellenőrzésre és szétszerelésre. Mindkét repülőgép a Mississippi állambeli Columbus AFB -ről indult.

*** CRASH ***
1961. január 24.: A USAF B-52G-95-BW, 58-0187, légiforgalmi riasztás szerkezeti meghibásodást szenved, üzemanyag-szivárgás, a jobb oldali szárny Goldsboro, Észak-Karolina felett, a szárny meghibásodik, amikor a szárnyak be vannak kapcsolva a Seymour Johnson vészhelyzeti megközelítése során AFB, a fedélzeten lévő két fegyver kiszakad a repülőgép szétesése során, az egyik ejtőernyővel biztonságosan leereszkedik a földre, a második ütközés a mocsaras mezőgazdasági területekre, szétesik, süllyedésbe süllyed. A légierő ötven méterrel lefelé ásat, nem talál nyomot a bombának, és állandó ásási szolgalmat kényszerít a helyszínre. A nyolc legénységből öten túlélik.

*** CRASH ***
1961. március 14 .: A nyomáscsökkentő rendszer meghibásodása miatt az USAF B-52 alacsonyan kell repülnie, ami felgyorsítja az üzemanyag-elégetést. A bombázó üzemanyag-éhezése 10 000 méteren van a kaliforniai Yuba City felett, lezuhan, és megöli a repülőgép parancsnokát. A fedélzeten lévő két nukleáris fegyver elszakad az ütéstől, de nem történik robbanás vagy szennyeződés.

*** CRASH ***
1964. január 13 .: Az Egyesült Államok Légierő B-52D-10-BW, 55-060, szerkezeti meghibásodást szenved a téli vihar turbulenciájában, lezuhan kb. 17 mérföldre Cumberlandtól, Maryland. Pilóta, másodpilóta, kidobás, túlélés. Navigátor, faroklövész, kilök, meghal az expozíciótól. A radar navigáció nem sikerül kilövellni, berepül a repülőgépbe, két atomfegyverrel a fedélzeten. Mindkét bomba épségben megmarad, és előkerülnek.

*** CRASH ***
1966. január 17.-A B-52 Stratofortress a KC-135 Stratotankerrel ütközött légi utántöltés közben a spanyolországi Palomares közelében, a Palomares-i hidrogénbomba-incidensben. A balesetben a személyzet hét tagja meghalt, a B-52-es Mark 28-as atombombái közül kettő elszakad, és radioaktív anyagokat szór a vidékre. Az egyik bomba épen a város közelében landol, a másik pedig elveszett a tengeren. Később épen 5 km -re (8 km) a tengerparton találják meg.

*** CRASH ***
1968. január 21.-A B-52G-100-BW Stratofortress, 58-0188, c.n. 4642256, a New York -i Plattsburgh AFB -ből, négy hidrogénbombát szállítva a jégen, hét mérföldnyire a grönlandi Thule légibázistól. A személyzet 1 tagja megölte mind a négy B-28-as fegyvert a baleset utáni tűzben, a helyszín kiterjedt szennyezésében, több segélyszolgálati dolgozónak, akik sugárzásnak voltak kitéve. Lásd még a B-52 balesetet a Thule légibázison.

*** CRASH ***
1969. október 9.-Az USAF B-52F-70-BW, 57-0172, a 329. Bomb Squadron, körülbelül 1000 méterrel lezuhant a kifutópálya végétől, miközben érintéseket végzett az AFB kastélyban, Kaliforniában. Mind a hat legénység 23 óra 45 perckor meghalt. baleset, amikor a Stratofortress felrobbant ütközéskor.

*** CRASH ***
1970. április 3. - A 26. bombázószárny USAF B -52 lángja kigyulladt és lezuhant az Ellsworth AFB -n, Dél -Dakotában. A balesetben részt vevő személyzet hősies erőfeszítései mind a kilencet megmentették a fedélzeten, bár az egyik végtagja eltört, három tűzoltó pedig megsérült. A nyolc sugárhajtómű egyike a balesetet követően negyven percig működött.

*** CRASH ***
1971. január 7.-Fegyvertelen USAF B-52C-45-BO, 54-2666, a 9. BW, Westover AFB, Massachusetts állam, a Michigan-tóba zuhant a Michigan állambeli Charlevoix közelében egy gyakorlóbomba-futás során, robbanásszerűen. Csak kis mennyiségű roncsot, két mentőmellényt és egy kis kifolyt üzemanyagot találtak a Little Traverse Bayben. A bombázó hat tengeri mérföldnyire ment le a Bay Shore légierő radarhelyétől. Kilenc legénység KWF.

*** CRASH ***
1972. március 31.-Húsz perccel a felszállás után a McCoy AFB-ről, Florida, az USAF B-52D-80-BO, 56-0625, a 306. bombaszárnya, repülés közben tüzet szenved a hetes számú motorban, amely átterjed a jobb oldali hajóra A szárny McCoy -nál kísérletet tesz a kényszerleszállásra, egy negyed mérföldnyire lezuhan a kifutópályától, hét ember meghalt a fedélzeten, nyolc civil megsebesült a földön, négy házat tönkretesz.

*** CRASH ***
1974. február 8.-A 744. BS, a 456. BW egyik USF B-52-esje a kaliforniai Beale AFB-ről történő éjszakai felszállás során lekanyarodott a kifutópályáról. . Az egyik személyzetet, az első pilótát a tűz előtt szabadon engedték, de hét másik elpusztult.

*** CRASH ***
1978. október 19.-Egy USAF B-52D-75-BO, 56-0594, 22. bombaszárny, 7.30-kor lezuhan könnyű ködben egy szántott területen

2 1/2 mérföld délnyugati irányban a márciusi AFB-től, a kaliforniai Sunnymead vidéki közössége közelében, röviddel a felszállás után. Öt legénység meghalt, de egy el tud menekülni az égő roncsok alól, és stabil állapotban jelentették be az alapkórházban. A közlekedés zavarta a közeli 15E -es Interstate államot.

*** CRASH ***
1981. október 30.-Az USAF B-52D-55-BO, 55-078, 22. bombaszárnya, március AFB, Kalifornia, lezuhan a keleti Colorado-préri La Junta közelében, 6: 30-kor, miközben alacsony szinten van (400 láb magasságban) kiképző küldetés, mind a nyolc legénység meghalt. A fedélzeten nem volt fegyver.

***ROBBANÁS***
1981. november 29.-Röviddel egy kiképzési küldetés befejezése után az USAF B-52G-130-BW, 59-4766, hidraulikus tüzet szenvedett az orrhajtóműben, felrobbant a kifutópálya végén, a kaliforniai AFB kastélyban, de a kilenc fős legénység elmenekült, mielőtt teljesen elnyelte volna. A repülőgép parancsnoka elrendelte az evakuálást, amint értesült a kereketűzről.

***ROBBANÁS***
1982. január 27. - Öten meghaltak és nyolc megsérült, amikor az USAF B -52G kigyullad és felrobban 9:30 órakor a Grand Forks AFB, Észak -Dakota felhajtón. A Stratofortress rutin karbantartáson esett át, miután előző éjszaka kiképzett.

*** CRASH ***
1984. október 16. - 9 óra körül lezuhant egy fegyvertelen USAF B -52, a 92. bombaszárny a washingtoni Fairchild AFB -ből. egy mesa-ba a Navajo rezervátumon Arizona északkeleti részén, 13 mérföldre Kayentától ÉK-re, alacsony szintű edzőrepülés közben. Nyolc személyzet kilöki, és egy nap alatt felépül, eltűnik a lövész KWF.

*** CRASH ***
1988. december 6.-Egy USAF B-52H-150-BW, 60-0040, lezuhant a kifutón 1: 15-kor EST, K.I. Sawyer AFB, Michigan, miközben hét órás edzőrepülést végez érintéssel. A három részre szakadt bombázó fedélzetén nem volt fegyver. A legénység túlélte, mászott vagy kisegítették az orrrészről, égési sérülések nélkül.

*** CRASH ***
1991. január 17. - Egy B -52 -es lezuhant az Indiai -óceánon, Diego Garcia partjainál. A legénység három tagja meghalt. A baleset oka az elektromos rendszer meghibásodása volt. A bombázó a sivatagi vihar hadművelet során az Irak elleni hatalmas légitámadás része volt. Két B-52-est csaptak le iraki rakéták, a harmadikat pedig véletlenül egy amerikai rakéta. Mindhárom repülőgép biztonságosan landolt.

*** CRASH ***
1994. június 24 - A "Czar 52", az USAF B -52H Stratofortress balesete a Fairchild AFB légibemutató gyakorlata során. Miután megismételte a manőverezési profilt, amely önmagában veszélyes volt B-52-es gépen repülni, a repülőgép szárazföldre ért. Mivel a KC-135 Stratotanker még a kifutópályán volt, a repülőgépnek körbe kellett mennie. Miután megkezdte a 360 fokos balra kanyarodást, a repülőgép meghaladta a 90 fokos dőlésszöget, elakadt és a földnek csapódott. A balesetben mind a négy személyzet tagja meghalt.

*** CRASH ***
2008. július 21. - A repülőgép részt akart venni a Felszabadítási Nap légibemutatóján a guami Andersen Légibázison, amikor 9 óra 45 perckor (2345 GMT) lezuhant a Csendes -óceánra, 15 perccel a felvonulás kezdete előtt. . Az amerikai légierő bejelentette a balesetet, mondván, hogy a 6 fős személyzet eltűnt, és hogy több repülőgép és helikopter bevonásával zajlik a keresés. A baleset 40 km -re északnyugatra Apra kikötőjétől történt. A B-52H székhelye Barksdale-ben volt, és Guamban volt egy négy hónapos rotáció részeként.


A B-52 BOMBER: A LÉGHATÓ MUNKAVÁLASZ

A B-52-es bombázó élettartama meghosszabbodott, mivel utódai gépei drágává váltak, amelyek megvalósítása évekig tartott, ha egyáltalán megvalósították őket.

A hatvanas évek elején, az USA-Szovjetunió fegyverkezési versenyének felforrósodásával, a LeMay a technológiára koncentrált. Az amerikai légierőnek mindig volt különleges képessége arra, hogy évekkel a lehetséges ellenfelei előtt előre nézzen és programokat fejlesszen. LeMay már 1963 -ban a világűrben keresett globális műholdas kommunikációs rendszert, rakétavédelmi pajzsot (későbbi nevén Csillagok háborúja), intelligens bombákat és pilóta nélküli repülőgépeket. Néhány projektet hidegen állított le Robert McNamara védelmi miniszter. Egy atomi repülőgép, amely a fejlesztés korai szakaszában volt, a védelmi miniszter asztalára bukkant. Amikor látta, hogy évről évre kevés előrelépés történt, megölte a programot. . . és egymilliárd dollárt takarított meg. McNamara leállította a szuperszonikus B-70-es bombázóprogramot is, amely LeMay kedvence volt.

LeMay keményen nyomta a B-70-et. Azt akarta, hogy ezekből a repülőgépekből 150 -en a lehető leghamarabb képesek legyenek 80 000 láb magasságban repülni a SAC flottájában. LeMay tapasztalatai a B-17 fejlesztésén alapultak, amikor néhány messze gondolkodó férfi szorgalmazta azt a programot, amely végül a második világháború elején segített megmenteni az Egyesült Államokat. McNamara szerint az irányított rakéták költséghatékonyabbak, és a B-52 elegendő. Ez volt a harc a két férfi közötti csatához, amely válságba torkollott.

A McNamara leállította a 150-es B-70-esek megrendelését, és éppen elegendő finanszírozást ajánlott fel az észak-amerikai légiközlekedéshez két prototípus kifejlesztésére tesztelésre. Ha a LeMay koncepciója átment volna, óriási program lett volna, közel 5 milliárd dollárba került a kezdeményezés és nem csak az észak-amerikai légiközlekedés, hanem tizennyolc alvállalkozó és huszonöt állam több ezer munkahelye.

A bombázót a légierő az 1950 -es évek óta folyamatosan üzemelteti. Folytatta működését a kiváló szubszonikus sebességű és alacsony üzemeltetési költségeknek köszönhetően. 70 000 font fegyvert szállíthat. 2012 -ig 85 fő szolgálatban állt, kilenc pedig tartalék. A 2013 és 2015 közötti frissítések után várhatóan a 2040 -es években is szolgál majd.

A könyvet a bal oldali gombokra kattintva is megvásárolhatja.


B -52 Történelem 1960 -as évek - Vietnam

Annak ellenére, hogy a B-52 elvesztette támogatását hagyományos stratégiai nukleáris csapásszerepéhez, a Dél-Vietnamban ecsetlázas felkelés elkezdte tesztelni a hagyományos erők rugalmas reagálási képességét. 1965-re a SAC B-52-eseit a baráti erők bombázásának támogatására hívták fel Dél-Vietnamban. Kezdetben a razziákat a B-52F 51 750 font általános célú bombáját szállította, de gyors tervek készültek a B-52D haderő hagyományos képességeinek növelésére a SAC folyamatos működési jelenléte érdekében. Ez a Big Belly névre keresztelt program az 500 kilós bombák 27-ről 84-re növelte a D modell belső fegyverterhelését, és kívülről egy 24 fegyveres kocsit adott hozzá. A Big Belly elkészültével a B-52D közel 60 000 font fegyvert szállítana. Bár a B-52 más modelljeit is használták Délkelet-Ázsiában, csak a B-52D-t módosították a nagy sűrűségű hagyományos kapacitás érdekében, amely képességgel egyetlen meglévő repülőgép sem tud versenyezni. Ez a gyors változás a B-52 küldetéseiben csak a térfogatkapacitás, a repülőgép hatalmas emelőképessége és az alapkonstrukció integritása miatt volt lehetséges. A nettó eredmény a hagyományos tűzerő geometriai növekedése volt.

A második világháborús típusú területi bombázások túlfeszültség-igénye más változásokat is okozott a B-52 haderőben. Mivel az aktív B-52 flotta nagy részét integrálták a háborús erőfeszítésbe, a repülőgépen módosításokat hajtottak végre, hogy javítsák az ECM hatékonyságát az észak-vietnami SAM és elfogó fenyegetés ellen. A B-52 tűzerő sokoldalúságát kibővítették azzal, hogy a repülőgépet több hagyományos fegyverre, például bányákra és kazettás bombaberendezésekre tanúsították. Az ilyen fegyverhasználat növelte a stratégiai bombázó pszichológiai értékét, mint terrorfegyvert az ellenfelek számára.

1966. július 06-án a B-52-esek először "harci égbolt" bombázórendszerrel működtek. Ezzel megkezdődött a szárazföldi parancsnok új közeli támogatási képessége. Ez a rendszer lehetővé tette a földi radarvezérléssel, hogy a bombázót a célpont fölé irányítsa, és a bomba felszabadításának pontos pillanatát is jelzi szinte bármilyen időjárási körülmények között. Most a nagy bombázókat nagy rugalmassággal lehet használni a lehetőségek célpontjain. A B-52-esek nem voltak újak Vietnamban, sőt, több mint egy évvel korábban, június 18-án tették meg első csapásukat a D háborús övezetben. Azóta több mint 3700 repülőgépet repültek az "Arc Light" kódnévvel. A Guamon állomásozó B-52-eseket egyre inkább az ellenséges ellátási útvonalakon és gyanús bázisokon használták, amelyeket az amerikai és a vietnami erők együttes hírszerzési erőfeszítései helyeztek el. Az új, földi radarvezérlést alkalmazó rendszer hat B-52-es gyorsreagáló erőt is tartalmazott, amelyek folyamatosan készenlétben álltak Guamban. Egyetlen B-52-es rendszerint 36 000 font "vasbombát" szállított. Egyesek számára a stratégiai nukleáris reagálásra tervezett nehézbombázó lázadásellenes környezetben történő használata hasonló volt ahhoz, mint a szánkalapács használata a legyek leveréséhez. A B-52 félelmetes fegyver volt, amely elpusztíthatja a legmélyebb vietkong-alagút-szerkezetet, megnyithatja az azonnali leszállási zónákat és rémületet csaphat az ellenség szívébe.

A Délkelet-Ázsiában szerzett kezdeti tapasztalatok a nagy hatótávolságú B-52 műveletekről ellenséges légvédelmi környezetben megváltoztatják a stratégiai repülőgépek hasznosságával kapcsolatos gondolkodást. A háború a stratégiai korszerűsítéshez szükséges forrásokat elterelte, míg otthon egy új, átható bombázó szükségességének független tanulmányai széles körű véleménykülönbséget generáltak. A légierő a B-52 azonnali pótlását kereste, olyan repülőgépre volt szüksége, amely széles spektrumú alkalmazásokkal rendelkezik, és képes támogatni mind a hagyományos nukleáris szerepet, mind az újonnan hangsúlyozott hagyományos szerepet. A védelmi miniszter azonban kevésbé költséges lehetőségeket keresett abban a reményben, hogy a fegyverfejlesztések és/vagy taktikai változtatások biztosítják a kívánt túlélést a behatoló bombázóerő számára. Mivel a B-52 kezdett bizonyítani értékét a Vietnám elleni tényleges harcban, nukleáris behatolóként való értékét egyre szkeptikusabban tekintették. Az 1960 -as évek közepén a szovjet légvédelmi rendszer körülbelül 9000 SAM rakétára és 3500 elfogó repülőgépre virágzott. Ezek a nagy számok és Délkelet -Ázsia gyakorlati tapasztalatai bizonyították a védelmi környezet sűrűségét és kifinomultságát. Ez mind a légierő, mind a DOD tanulmányok megerősítését szolgálta, amelyek a magas fenyegetettségű környezetben a jelenlegi bombázók meglévő támadási profiljaira magas kopási arányt jósoltak.


Az új motorok felakasztása a 60 éves B-52-es bombázókon komoly kockázatokat vet fel

Az amerikai légierő 2050-ig folytatni kívánja a tiszteletreméltó B-52-es bombázó üzemeltetését írott mostanában ez lenne a történelem leghosszabb ideig folyamatosan működő repülőgépe.

Ennek elérése érdekében a légierő vezetői azt tervezik, hogy jelentős fejlesztéseket hajtanak végre a flottájuk 76 B-52H bombázójában, beleértve új motorok telepítését.

A mai kereskedelmi turbóventilátorok sokkal fejlettebbek, mint a bombázókat jelenleg tápláló TF33 -as motorok - mindegyik gépen nyolc van -, hogy a légierő úgy véli, hogy 30% -kal növelheti az üzemanyag -hatékonyságot és (kisebb súly mellett) 40% -kal hatótávolság.

A májusban az iparnak benyújtott ajánlattételi kérelem a motor megbízhatóságának jelentős javulását is meghatározta, így az új motorokat soha nem kell eltávolítani a szárnyakról a bombázók fennmaradó szolgálati ideje alatt.

Nyolc motorral a szárnyak előtt, a B-52 bombázó szokatlan újrafelépítést mutat be. [+] kihívás.

Az új motorok vásárlásának tervét Kereskedelmi Motorcsere Programnak vagy CERP -nek hívják, és ha minden a tervek szerint alakul, akkor az új motorokkal való üzemeltetésből származó megtakarítások fedeznék a telepítés költségeit.

Az egyetlen valódi probléma, amint azt a légierő felkérése elismerte, az, hogy „jelentős kockázat” van abban, ha új motorokat akasztanak fel egy ilyen idős gépre. Ezek a kockázatok nem kaptak nagy nyilvánosságot, így az alábbiakban felmerül a felmerülő problémák mosoda.

A hadsereg jelei Az Abrams -tartály itt marad

Vértelen légi csata dúlt Tajvan körül ezen a héten, amikor az Egyesült Államok és a kínai hadsereg kiképzett háborúra

Miért teheti a légierő Kína elleni harcának terve valószínűbbé az atomháborút?

A CERP -vel való előrelépés meggyőző. De ha úgy gondolja, hogy ez egy sütemény lesz, olvasson tovább.

Mérnöki adatok. A személyzettel rendelkező repülés történetének nagy része a B-52-es koncepciója óta, az 1940-es évek végén bontakozott ki. A bombázó „H” változata, amely ma a légierő flottájának egyetlen fennmaradó változata, 1962 -ben beszüntette a gyártást. A repülőgépnek nincs 3D modellje, amely elősegítheti a digitális mérnöki módszerek alkalmazását az újratervezési projektben. Nehezebb lesz megjósolni, hogy hol jelentkezhetnek szerkezeti feszültségek a repülőgép új motorokhoz történő adaptálása során, mint az újabb repülőgépeken.

Új nacelles. A B-52 motorok kettős csővezetékben vannak, mindegyik szerkezet két motort tartalmaz. Függetlenül attól, hogy melyik motort választják a CERP -erőfeszítésekhez, új csövekre lesz szükség. Mivel a szárnyak és a motorok jóval a szárny előtt helyezkednek el, az új szerkezetek bevezetése befolyásolhatja a légáramlást a vezérlőfelületeken, például a szárnyakon, ami feszültségekhez vezethet. Ezeknek a feszültségeknek a kezelése a szárny módosítását igényelheti. Minél nagyobb az új motor és a motor, annál valószínűbb, hogy ilyen feszültségek keletkeznek.

Teljesítmény. A General Electric GE, a Pratt & amp Whitney és a Rolls-Royce azt állítják, hogy motorokat kínálnak a CERP-tevékenységhez. Azonban a javasolt motorok mindegyike jelentősen eltér a bombázót jelenleg tápláló TF33 -tól. A TF33 egy első generációs turbóventilátor, amely egy már meglévő Pratt turboreaktívból származik. Ha az új motorok lényegesen nagyobb teljesítményt termelnek, mint a meglévő motorok, az szerkezeti feszültségeket okozhat a pilonoknál, amelyek a motorkerékpárokat a szárnyakhoz rögzítik.

Motorvezérlők. A B-52-es bombázó már jóval a digitális motorvezérlés bevezetése előtt beszüntette a gyártást. A mai teljesítményt és biztonságot optimalizáló ipari szabványt „teljes jogosultságú digitális motorvezérlésnek” nevezik, amely lehetővé teszi a számítógép számára, hogy a motor paramétereit a másodpercenként sokszor leolvasott érzékelők alapján kezelje. Sokkal fejlettebb, mint a B-52-esek hidromechanikus motorvezérlői. A gépeket érzékelőkkel, kijelzőkkel és egyéb hardverekkel kell bekötni, hogy megvalósítsák az új motorokhoz szükséges digitális vezérléseket.

Kiberbiztonság. A hidromechanikus vezérlők áthatolhatatlanok a számítógépes behatolásoktól, de az elektronikus motorvezérlőket olyan szoftverek hajtják, amelyek potenciálisan veszélyeztetettek. A légierőnek és a vállalkozóknak kiberbiztonsági intézkedéseket kell végrehajtaniuk annak biztosítása érdekében, hogy a digitális hajtóművezérlés bevezetése ne okozzon működési gyengeségeket a repülőgépeken. A teljes jogosultságú elektronikus vezérlők általában nem teszik lehetővé a kézi biztonsági mentést a motorok kezelésére, ha a szoftverük meghibásodott.

Tanúsítási kihívások. B-52s will need to be recertified for flight when they receive new engines. The service would prefer that recertification be limited to the engines themselves. However, the more the engine deviates from the thrust and dimensions of the existing TF33, necessitating structural and other modifications, the more likely a “re-cert” of the whole airframe will be required. Recertification of whole planes can be a protracted, laborious process that turns up problems not previously anticipated.

Supply chain. The engines likely to be offered by industry for the CERP project vary considerably in terms of their age and flight hours. Newer engines usually have a robust supply chain, whereas mature engines approaching the end of their life cycle are more likely to have parts and supplier issues. Thus the selection of an engine needs to take into account the likely viability of engine supply chains as the B-52 continues operating to mid-century, and perhaps beyond. The Air Force has had chronic problems with parts obsolescence and suppliers exiting the market on older planes in its fleet.

Sustainment process. Closely related to the supply chain concern is the challenge of sustainment—keeping the engines ready for combat on short notice—over a multi-decade period. The existing TF33s are fully integrated into the Air Force’s sustainment system and well understood by maintainers. That is not going to be the case with the commercial engines that replace them, so there will be a learning curve likely to impact aircraft availability. Aircraft operated in small numbers such as the B-52 generally have higher per-aircraft sustainment costs than those operated by the hundreds, and picking the wrong new engine could exacerbate this problem.

The Air Force has already anticipated many of these issues by funding offerors to assess the risks associated with reengining the B-52 and devise solutions. Ideally, what it needs is an engine that mimics the thrust and dimensions of the legacy engine while offering greater fuel efficiency and reliability. What it doesn’t need is a reengining program that requires complex modifications, structural fixes, and cyber innovations potentially leading to a prolonged certification process.

B-52 integrator Boeing BA and engine manufacturer Pratt & Whitney contribute to my think tank.


Wurtsmith Air Force Base, a brief history and life on post

Wurtsmith Air Force Base has been an integral part of the United States Air Force from the 1920’s to June 3rd 1993. The base came to be because of chance. If a banker had not taken Lt. Whitehead on a fishing trip there would not have been an Air Force Base in Oscoda Michigan.[4] Over the tenure of the base it was home to an aerial gunnery range, a fighter-interceptor training base and later home to the 379th Bomb Wing as a member of the Strategic Air Command.[4]

Arial picture of Wurtsmith Air Force Base

Over the 50 years of operation Wurtsmith Air Force Base had many different missions. The gunnery range was tasked with training pilots from Selfridge air base in the challenging maneuvers required to land a DeHavilland biplane on the frozen lake Van Etten for the young Army Air Corps.[4] In the later years of World War II Wurtsmith Air Force Base was used as a fighter-interceptor training base and housed the 332d fighter group, which was part of the famous Tuskegee Airmen. In 1955 Wurtsmith Air Force Base became an official permanent post in the United States Air Force, which meant that many new services were implemented on base.[4] On August 1st 1958 the 4026th Strategic Wing was formed at Wurtsmith Air Force Base.[4] Its mission was to maintain half of the fleet on a 15 minute alert, meaning the plane could be in the air in 15 minutes, to reduce vulnerability to a Soviet preemptive missile strike.[1] On May 9th 1961 the first B-52 landed in Wurtsmith Air Force Base signifying the re-designation to a Strategic Air Command Base.[5] While the 379th Bomb Wing was stationed at Wurtsmith Air Force Base they were part of the Ready Alert Nuclear Strike Force.[1] This meant that there was always at least three B-52s armed with nuclear bombs, ready to take off at a moment’s notice. These planes would regularly fly missions from Wurtsmith Air Force Base during the cold war.

B-52s on ready alert

The 379th Bomb Wing moved to Wurtsmith Air Force Base in June of 19661.[5] Assuming the equipment, personnel and aircraft of the 4026th Strategic wing as it was disbanded.[5] The 379th Bomb Wing immediately continued the 4026th Strategic Wing operations and training. During the Pacific conflicts personnel and the KC-135 Stratotankers were deployed to forward bases in the Pacific to support land operations.[5] However, the B-52H aircraft maintained nuclear alert at Wurtsmith Air Force Base. In 1977 the 379th Bomb Wing upgraded the B-52H fleet to B-52G aircraft.[6]

KC-135 refueling B-52 mid flight

During the Gulf War B-52s from Wurtsmith Air Force Base were flown out of Prince Abdullah AB in Jeddah, Saudi Arabia. These mission were into Iraq. These planes arrived at dawn on the first day of the Gulf War.[5] One crew flew 29 mission out of Jeddah, setting the record for most missions flew by a bomber crew in theater.[5] The 379th flew with a “Triangle K” tail flash to continue the tradition from their World War II counterparts.[6] The 379th Bomb Wing was disbanded on June 30th 1993.[5]

Dave Norton resigned his commotion as a United States Air Force Captain on May 30 th , 1993 exactly 9 years after receiving his commission as a 2 nd Lt. form the United States Air Force Academy.[1] Mr. Norton arrived fresh from navigation school as a 2nd Lieutenant at Wurtsmith Air Force Base in the fall of 1985.[1] Wurtsmith Air Force Base was 2nd Lt. Norton’s first permanent duty station in the United States Air Force.[1]

Mr. Norton and his brother outside of Mr. Norton’s cabin on Cedar Lake, summer 1986. Courtesy of Mr. Norton

Over the course of Mr. Norton’s career as both a KC-135 Navigator and a DC-10 Pilot, Mr. Norton served as a flight commander, served numerous deployments during the Gulf War escorting fighter squadrons from the United States into theater, supporting fighter squadrons and bomber squadrons in theater, served multiple temporary duty assignments to England, Spain, Saudi Arabia, Alaska, and other Air Force Bases around the globe.[1] Mr. Norton also landed the first KC-135 in operation Southern Watch.

At this time Wurtsmith Air Force Base was still part of the Strategic Air Command’s bomber fleet. Wurtsmith Air Force base was one of five northern tier bases in the Strategic Air Command’s arsenal. These bases were responsible for a housing a Ready Alert Nuclear Strike Force. Wurtsmith Air Force Base was constructed with a runway layout specifically for this. As seen in the picture of the runways, there is a “Christmas tree” coming off of the beginning of the runway with a building next to it. This bunker compound housed the flight crews on ready alert, the three B-52 bombers ready to take off at a moment’s notice, and the accompanying KC-135s ready to top off the B-52s after takeoff.[1] These KC-135s were necessary because the B-52 could not take off with both a full load of ordnance and a full tank of gas.[1]

The ready alert flight crews were rotated on a three week cycle. This cycle was from Wednesday to Wednesday.[1] On the first Wednesday the fresh flight crew would relive the current flight crew in the bunkers. This flight crew would spend one week in the bunker and be confined to an undisclosed distance from the bunker.[1] At some point over the week an alarm would sound, signaling to the flight crew that the B-52s had to be in the air. Only after the plains were airborne would the crew be notified if it was a drill or not.[1] After one week in the bunker on ready alert the flight crew would be relieved. After being relieved, the flight crew had until the following Monday morning off.[1] This was followed by one and a half weeks of normal day to day activities until the flight crew relieved crew on ready alert in the bunkers.[1]

While these crews were on ready alert they did not have a whole lot to do. Because of the restriction of being close to the Christmas tree they resorted to playing cards, working out, reading, and sleeping while they were not conducting recurrent training to stay up to date and proficient on their equipment.[1] While this was a relatively boring week, it was extremely stressful because no one knew when the alarm would sound, but more importantly no one knew if it would be a drill or not.[1] As tensions increased around the world and the likelihood of an actual mission being flown while on ready alert increased, the week became more stressful.

The typical activities while not on ready alert varied greatly from person to person. While the vast majority of personnel on Wurtsmith Air Force Base were not part of a flight crew rotating through ready alert, their respective jobs all served to ensure those planes could take off at a moment’s notice. Everyone from the mechanics keeping the planes flyable, to the cooks preparing food for the airmen stationed at Wurtsmith Air Force Base, to the commanders who ensured that everything from the flight schedules being correct to the proper paperwork being completed to allow the missions to continue.

Typical occurrences on Wurtsmith Air Force Base included planes flying in and out on missions. There were frequently extremely large and loud airplanes taxiing, taking off, and landing in the base. One of the unfortunate risks in flying is a crash. This unfortunately happened on October 11 th , 1988 when KC-135 crashed with 6 crew members and 10 passengers on board.[2] The flight crashed at 2:20PM while returning from K. I. Sawyer Air Force Base in the Upper Peninsula.[2] Another unfortunate occurrence that Happened more than it should have were Court-Martials. As an officer Mr. Norton had to sit in on Court-Martials.

Because Wurtsmith Air Force Base was an Air Force Base it had to have the ability to go into complete lock-down in times of emergency and still support the mission. This meant that Wurtsmith Air Force Base was essentially a self-contained airport with all of the necessities to support a full community on Base.[1] This includes on base housing, a daycare center for children, a doctor’s office, a fully equipped gym, and a store where basic necessities were available, military police, office space, and everything necessary to ensure the planes are fully functioning and ready to fly missions. This includes extra parts, munitions, fuel, and flight crews.[1]

While Wurtsmith Air Force Base was its own little town, it was segregated by officers and enlisted.[1] This was further broken down by marital status. The single enlisted airmen who lived on base were housed in barracks. The single officers who lived on base lived in a dorm type building. This building was like the barracks, but each officer had his own room. The married enlisted airmen who lived on base lived in a condo type set up with their family. The married officers lived in a standalone house with their family. The majority of married enlisted and officers preferred to live on base because of the free daycare for children. While many of the airmen preferred to live on base it was possible for them to buy or rent a house or apartment off post.[1]

The northern tier Strategic Air Command Ready Alert Strike Force bases were considered less than desirable duty stations for one main reason. These Air Force bases were remote. This is desirable from a strategic standpoint, but for the airmen that served on the bases themselves this meant that they were removed from the vast majority of society. This remoteness of Wurtsmith Air Force Base, as well as common brotherhood of being in the United States Air Force resulted in a tight knit community formed by the airmen and their families. Mr. Norton experienced this first hand while being station at Wurtsmith Air Force Base when he had his Squadron Commander help him hang drywall in his house.[1] This tight knit community was not confined to just the Air Force Base, but extended into the community as well. Because of the economic impact of Wurtsmith Air Force Base the community was generally supportive of the airmen, and the base itself. Mr. Norton would occasionally return to fresh fish left by his neighbor on his porch.[1]

When the Gulf War started in 1990, the 379 th Bomber Wing sent B-52s as well as their accompanying KC-135s into the Middle East.[5] The B-52s did not get to travel nearly as much as the KC-135s. In fact the only time B-52s would travel was for training missions, or actually delivering ordinance to its target.[1] The KC-135s had many more opportunities to travel because they would fly in support of any craft capable of refueling in flight.[1] This meant that they could be flying a mission supporting a fighter squadron in Iraq, then be redirected to refuel a bomber squadron over Saudi Arabia, then fly back to Spain to land. It was also possible for these missions to originate in the United States. For example a KC-135 could take off from Wurtsmith Air Force Base, fly across the Pacific Ocean, land in Spain, have the flight crew be relieved by a fresh crew, fly into theater, complete the mission and return to Spain, where the original crew would be rested and ready to fly the KC-135 back to Wurtsmith Air Force Base. During the Gulf War these planes were run practically 24/7, landing only to swap flight crews to meet the flight crew rest requirements. Mr. Norton remarked that they were flying the wings off of the planes.[1]

The usefulness and mission type of the KC-135 in maintaining air superiority, as well as supporting missions originating in the United States meant that they would have longer assignments, as well as much more fluid assignments than other types of squadrons. A bomber squadron for example would be sent out to destroy a target and return to its home base within a week. The KC-135s would finish one mission and there would be another one waiting for them as soon as they were available. As long as these assignments were under 180 days they were considered Temporary Duty Assignments. As soon as an assignment went over 180 days it was considered a permanent change in duty station.[1] This would result in a large amount of paperwork and extra expenses for the Air Force. Because of this KC-135 squadrons would routinely fly 175 day assignments and return to their home base.[1] As soon as the wheels touched down the clock would be reset and they could be sent out on another assignment. This resulted in KC-135 squadrons spending a greater amount of time on temporary duty assignments than other squadrons from Wurtsmith Air Force Base.[1]

As new technologies and mission goals evolved with time the need for the Strategic Air Command’s need for the northern tier became obsolete. On June 30 th , 1993 the 379th Bomb Wing was disbanded and Wurtsmith Air Force Base was closed.[5] In recent years groundwater contamination has be linked to jet fuel, cleaning agents, and fire suppression agents used at Wurtsmith Air Force Base. There is an ongoing project to decontaminate the area.[3]

Primary Sourses

[1] Dave Norton, Former United States Air Force Captain, interviewed on 23 OCT 2017


Combat Veteran BUFF: Restoring a Vietnam War Bomber

Vietnam veteran Boeing B-52D 55-0677 looms large at Michigan’s Yankee Air Museum.

Courtesy of Yankee Air Museum B-52 Preservation Team

Some of the volunteers working to restore a historic B-52D Stratofortress at the Yankee Air Museum serviced the very same aircraft during the Vietnam War.

Among the first things visitors to the Yankee Air Museum in Belleville, Mich., notice is a Boeing B-52D Strato­fortress, parked in a fenced-off area adjacent to Willow Run Airport. It’s hard to miss, with its 185-foot wingspan and 40-foot-tall tail. Scaffolding is in place, the bomb bay doors might be open and volunteers may be working on it. The location is not an obvious B-52 work site as these aircraft were never based at Willow Run, though a nearby plant built thousands of Consolidated B-24 Liberators during World War II. As it turns out, this particular Stratofortress served with distinction in the Vietnam War, and some of those involved with the bomber’s extensive restoration actually worked on it during the war.

B-52D serial no. 55-0677 was manufactured by Boeing in Wichita, Kan., and delivered to the U.S. Air Force in August 1957. It flew more than 600 combat missions during the Vietnam War from Guam, Okinawa and U-Tapao Royal Thai Navy Airfield in Thailand. Number 677 participated in the December 1972 Operation Linebacker II bombing campaign against North Vietnam, which helped facilitate the signing of the Paris Peace Accords in January 1973. After combat operations ceased in Vietnam, bombing in Laos continued into February and 677 is believed to have been the last B-52 to bomb that country.

The veteran BUFF (big ugly fat f—er), as B-52s were known to their aircrews, returned to the United States and was ultimately flown from Carswell Air Force Base in Texas to Willow Run in 1983. The bomber is on loan to the Yankee Air Museum from the National Museum of the U.S. Air Force. It hasn’t been moved since it was parked, as relocating a 175,000-pound aircraft is a formidable task. On Memorial Day 1984, 677 was dedicated as a permanent memorial to all aircrew members who lost their lives in Southeast Asia.


The BUFF’s cockpit instrument panel remains largely intact. (Susan Torrible)

While there are no known records indicating the bomber suffered battle damage, nature has not been so kind. As it sat outdoors over the years, the fuselage corroded and began to deterio­rate. By 2014 the deterioration reached a point where scrapping 677 was seriously considered. Ralph Koehler, the museum’s restoration manager, called Joe Provost, who had served as a B-52 crew chief at U-Tapao and worked on 677, to determine if it was salvageable.

Provost contacted fellow veterans and museum members Bob Bailey and Nick Consiglio, who helped evaluate the airframe. The determination was made that 677 could indeed be restored and the venerable bomber saved for posterity.

Work began in 2015. Pro­vost, Bailey and Consiglio, along with Air Force veterans Luke Noble and Dave Barnhart, coordinate ongoing restoration efforts throughout the year. They schedule work to be completed, assess equipment requirements and determine if any special materials or tooling are required.

In addition to museum volunteers, two other teams are actively involved in the restoration effort. One team consists of students from the nearby MIAT College of Technology, in Canton, Mich. While working on the project these students are earning college credit and receiving expert aircraft restoration training. The young men and women learn real-life job skills and get firsthand exposure to an important part of U.S. history.


Two volunteers sand paint from 677’s fuselage. Plans call for the bomber to be repainted in its original Southeast Asia scheme. (Courtesy of Yankee Air Museum B-52 Preservation Team)

The second team is composed of U-Tapao alumni, personnel from any service branch who were permanently stationed or on temporary duty at the airfield during the war. Provost, Bailey and Consiglio are all U-Tapao alumni, which led to their organizing an annual one-day work party for these veterans, the first of which was held in 2016. Attendees come from many different states to help restore this piece of Vietnam War history for future generations. Added benefits include enjoying camaraderie with fellow veterans while sharing a few war stories.

The teams have made considerable progress over the last few years. Restoration work has included reskinning both wing roots and all 16 engine cowlings, repairing the right wing leading edge and various cracks/corrosion in the fuselage, restoring four engine nacelles and most of the bomb bay doors plus fixing mechanical parts, draining fluids and similar maintenance. Future plans include restoring the left wing leading edge, reskinning the majority of the left wing underside, ongoing corrosion repair, general maintenance and installing the restored engine nacelles. One of the many goals for 677 is to restore the original Southeast Asia black and camouflage paint scheme.

Work party participants cite many reasons why they spend their time, money and effort on the project. Brad Beall was a tail gunner on 677, based in both Guam and U-Tapao. He traveled to Willow Run from his home in Illinois to work on the bomber during a 2017 work party. “It’s just so cool to be able to work on the same aircraft I flew on during the war,” Beall said.

“We have U-Tapao veterans and their families from all over the nation, at their expense, come to Willow Run to partake in her restoration,” Consiglio noted. “Many of these vets never touched an airplane when they served but are happy to work their hearts out.” Consiglio, who also serviced 677 during the war, uses the same tool bag now as in his U-Tapao days.

Restoration work will continue over the next few years. Long term, the Yankee Air Museum is constructing a new Aeronautic Center a few blocks from the museum to house its flyable aircraft collection. The B-52 will be moved to a location adjacent to the new center, and visitors will be able to see this aviation legend close up as they arrive at the museum.


Nézd meg a videót: A Frank Birodalom - Gyorstalpaló