Sikorsky S -43 - Történelem

Sikorsky S -43 - Történelem



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.


Tervezés és fejlesztés

Az S-43 először 1935-ben repült, és a Sikorsky S-42 "Clipper" kisebb változata volt. 18 és 25 utas befogadására alkalmas, külön kétfős személyzettel előre. [1] Az S-43-at "Baby Clipper" néven ismerték a légitársaságoknál.

1936. április 14-én az An S-43 500 kilogrammos hasznos terheléssel és Boris Sergievsky vezetésével magassági rekordot állított fel a kétéltű repülőgépeknél, amikor elérte a 27 950 láb magasságot a Connecticut állambeli Stamford felett. A fedélzeten volt Igor Sikorsky tervező is. [2]

Összesen körülbelül 53 S-43-as épült, köztük az ikerfarkú S-43B példányai. [3]


Hawaii légi úton

1910 decemberében és mindössze hét évvel a Wright testvérek és a Kitty Hawk történelmi járatai után, és a Bud Mars nézéséért fizetett nézők fizették meg az első repülőgép -repülést Hawaiin, felszállva egy Curtiss tolóhajóval a Honolulu melletti pólópályáról. Több ezren nézték ingyen a domboldalról a helyzetet, ami annyira felidegesítette a Marsot, hogy ő és csapata a#—pikers ” és “deadheads ” — előtt idő előtt elhagyta a szigeteket, folytatva demonstrációs repüléseit Japánban.

Hat hónappal később Clarence Walker megszerezte azt a kitüntetést, hogy ő volt az első, aki lezuhant Hawaiin, a Curtiss Model  D -vel. “Csak azért, mert időnként elütök egy istállót, egy fát és egy távíróoszlopot, ez most elkedvetlenít - mondta Walker vidáman.

Ez csak kettő a tucatnyi történet közül, amelyeket a látogatók elolvasnak Hawaii by Air -en, a National Air and Space Museum új kiállításán. (A kiállítás a Conrad N. Hilton Alapítvány támogatásával valósulhat meg, és 2015. júliusáig látható lesz.)

David Romanowski író és szerkesztő több mint két évvel ezelőtt kezdte kutatni a kiállítást, és a Museum ’s archívumában található fényképek és mulatságok révén elmesélhette a Hawaii -i légi utazás történetét az úttörőktől a Jet Age -ig.

“A kiállítás első részében a lehető legtöbb teret akartam adni az első személyi fiókoknak-mondja Romanowski. Clarence Walker története rendkívüli felfedezés volt, és mondja. Volt egy kis gyűjteményünk a Walker Hawaii -n készült fotóiból és néhány újságcikk róla. Walker volt az első hivatásos repülőgép Utahból, de Romanowski kétli, hogy sok látogató hallott volna róla a kiállítás megtekintése előtt .

Utazási plakát, amely Hawaii buja szépségét ábrázolja. (NASM 14303-2014) A Hawaii by Air gazdag beszámolót ad a látogatóknak az állam repüléstörténetéről, a Bud Mars első repüléseitől a Pan Am -ig tartó hosszú kapcsolattal. (Mark Avino/NASM) Bud Mars beiktatása előtt. (NASM 79-9697) A Pan Am járatai a Csendes-óceánon átívelő postai kézbesítéssel kezdődtek 1935-ben, és az utasszállítással folytatódtak ikonikus Clippers és más repülőgépeken 1991-ig. (NASM 9A10642)

A látogatók jobban ismerhetik az amerikai haditengerészet 1925-ös sikertelen kísérletét, hogy PN-9-es hidroplánnal eljussanak Hawaii-ra a szárazföldről, és a sikeres 1927-es erőfeszítést a Fokker C-2-vel, amelyet az amerikai hadsereg légiereje hajtott végre. A haditengerészet repülőgépei, amelyek talán kényelmesebbek voltak a tengeren, több mint 300 mérföldre kerültek Oahutól. Ötletesen a személyzet levette a szövetet a repülőgép alsó szárnyáról, és elhajózta a repülőgépet a célig.

Az őrület Charles Lindbergh és az 1927 -es, az Atlanti -óceánon áthaladó egyéni repülés miatt sötét eseményt jelentett Hawaii repülési történetében. A New York-Párizs diadal ihlette “Pineapple King ” James Dole-t, hogy felajánlhasson 25 000 dollárt (azt az összeget, amit Raymond Orteig felajánlott a transzatlanti kalandért, körülbelül 340 000 dollárt a mai pénznemben) az első személyzet számára, aki megállás nélkül repül Oaklandből, Kaliforniából Honoluluba. Egy tucat ember halt meg a Dole Derby -ben, amelyet a Philadelphia Enquirer meggondolatlan áldozatok orgiájának nevezték. ”

A Pan Am csak 1936-ban kezdte el szállítani az utasokat San Franciscóból Hawaii-ra luxus Martin M-130 Clippers gépével. Richard F. Bradley 51 000 dollárnak megfelelő összeget fizetett azért, hogy az első járat utasai között legyen. (Bradley ’-es ajándéktárgy-naplója a Museum ’-ek gyűjteményében található, és a kiállításon is reprodukálható.) Fred Noonan volt az utazás navigátora, aki később eltűnt Amelia Earharttal 1937-es világ körüli repülőútján.

A Clippers csak hetente egyszer repült, mindössze nyolc -kilenc utast szállított, mivel a rakomány és a posta részesült előnyben. “Tényleg, az 1930 -as években csak néhány ezer embernek kellett repülnie Hawaiira ezekkel a Clippersekkel - mondja Romanowski.

1939-ben a Pan Am bemutatta a Boeing 314-et, egy kétszintes kialakítást, utastérrel és kabinokkal az alsó felében, külön WC-ket férfiaknak és nőknek, sőt menyasszonyi lakosztályt a hátsó kabinban.

A második világháború véget vetett a Clippers uralkodásának, mivel tilos volt a szigetekre és azok között közlekedni, és nem katonai célokra és#8212.

A kiállítás ezen a pontján az emléktárgyak és az első kézből származó beszámolóknál több mesélnek a Hawaii-i repülésről. Ez a nagyobb és jobb repülőgépek története, mondja Romanowski, és az árak csökkenni kezdenek, valamint az utazások bizonyos emelkedései, beleértve a háború utáni utazásokat, a jet-korszakot és Hawaii ünneplését. államiság. ”

A negyvenes évek végén a Pan Am ’s monopóliuma megszakadt a tengerentúli utazásoknál, és a Hawaii -ra induló járatok meglehetősen rutinszerűvé váltak, amit Romanowski fed a kiállításon. “A légitársaság, amely néhány évtizeddel később megnyitotta Hawaiit a légi közlekedés előtt, megszüntette működését, és maga lett a történelem, ” - mondja.

A Hawaii by Air részesült az intézmény számos részlegéből: “Mi vagyunk az egyetlen olyan kiállítás a Smithsonianban, ahol élő ananász van, és nevet#Roman21. Nagyon örülünk, hogy a Smithsonian Gardens élő növényekkel segített nekünk, és újabb dimenziót adott a kiállításnak. ”

Az 1930 -as évekbeli rádiószekrény, amelyet a Smithsonian Institution Traveling Exhibition Service ajándékozott, a “Hawaii hívások zenéjét játssza le, és egy vintage rádióműsor, amelyet minden héten sugároznak a Waikiki Beach -i Moana Hotel udvaráról.

A látogatók megtekinthetik a nyolc fő hawaii sziget padlómozaikját is, amelyet a Landsat 7 műholdfelvételeiből készítettek, és amelyet a Museum ’s Center for Earth and Planetary Studies biztosít. “Ez ’ hihetetlenül részletes, ” mondja Romanowski. Láthatja a szökevényeket a Honolulu ’ -es repülőtéren, a Ford -szigeten, még egy aktív vulkánból származó füstöt is.

A kiállításon sétálni olyan, mintha Hawaii -ra utaznánk, és ha csak másodlagosan utaznánk. Ez lehetőséget ad arra is, hogy megtudja, hogyan alakította át a légi közlekedés az 50. államot a mai turisztikai célponttá.


Működési előzmények [szerkesztés | forrás szerkesztése]

A norvég Sikorsky S-43 LN-DAG Valkyrien az Oslo melletti Gressholmen repülőtéren 1936 -ban.

A Sikorsky S-43-at 2005-ben őrizték a Pima Air & amp Space Museumban, Tucson AZ, 2005-ben, a VMJ-2 osztag USMC JRS-1 jelképére festve.

Sikorsky JRS-1 restaurálás alatt a Steven F. Udvar-Hazy Centerben

Az S-43-at elsősorban a Pan American World Airways használta Kubába és Latin-Amerikán belüli járatokra. Kettőt a Reeve Aleutian Airways is Alaszkában repült, hármat pedig a Hawaii Inter-Island Airways, a modern Hawaiian Airlines elődje, hogy Pan-Am Clipper utasokat és helyi lakosokat szállítson át Honoluluból a többi szigetre. Egy repülőgépet a norvég Det Norske Luftfartselskap légitársaság vásárolt. A Panair do Brasil hét repülőgépet üzemeltetett. Öt S-43-ast használt 1937 és 1945 között a francia Aéromaritime társaság Dakar (Szenegál) és Pointe-Noire (Kongó) közötti gyarmati légúton. Β ] A Reeve Aleutian Airwaysnek két S-43-asa volt az 1950-es években, egy működőképes (az N53294 1948-ban vásárolta és 1957-ben a G-21-re cserélte), egy pedig a tartalékokra (törzs az Alaszkai Repülési Örökség Múzeumában). Egy másik S-43-as gépet Alaszkában működtettek ismeretlen operátorral, az 1950-es években Chignikben (AK) roncsolták le. Γ ]

Öt repülőgépet 1937-ben szerzett meg az amerikai hadsereg légi hadteste OA-8 megjelöléssel, és áruk és utasok szállítására használták. Δ ] 17 repülőgépet szerzett az amerikai haditengerészet 1937 és 1939 között JRS-1 néven, amelyek közül kettő az amerikai tengerészgyalogságot szolgálta. Egy JRS 1941 végén túlélte a szolgálatot. Ε ]

A Smithsonian Nemzeti Lég- és Erőmúzeum Steven F. Udvar-Hazy Központja Virginiában jelenleg egy Sikorsky JRS-1-et állít helyre, amely 1941. december 7-én szolgált Pearl Harborban.

Két repülőgép magántulajdonosokhoz került: Harold Vanderbilt és Howard Hughes. A Hughes-féle S-43 N440 az utolsó példa erre a repülőgép-típusra [1]. Most a Kermit Weeks tulajdonában van, és Texasból a floridai Polk City -ben található Fantasy of Flight Museum helyreállító létesítményébe helyezték át, ahol az összeszerelésre és helyreállításra vár.


A készlet

Kard ’s A Sikorsky S-43 fröccsöntött, szürke műanyagból készült, és 136 részből áll öt rugón, köztük 23 átlátszó műanyag részből a szélvédő és a kabin ablakai számára. Ezenkívül további 26 gyantarész található a saját táskájukban, amelyek a pilótafülke és az utasülések, a radiális motorok és egy sor csűrőhajtómű alkatrészei. Az ülések élesen részletesek és a festési utasítások is rendelkezésre állnak, és#8212 a pilóta és a másodpilóta ülései szokatlanok, mivel kartámaszokat viselnek.

A pilótafülke kiemelt részletekkel rendelkezik a fő műszerfalon, külön alkatrészek a kormánypedálokhoz és kettős kétrészes vezérlőkarok bombázó stílusú vezérlő kerekekkel. A hátsó válaszfalban külön ajtó található az utasfülkébe vezető ajtó, valamint az ülések részei, amelyeket a légi fejjel szemben lévő oldalra kell rögzíteni a légikísérők számára. Az utastér mögött külön, kisebb kabin található a légijármű személyzetének további tagjai számára. A hátsó válaszfala nyitott ajtót is tartalmaz, kivéve az ajtót, amely lépcsőházba vezet, és a törzs hátsó részén egy nagy hátsó nyílás, amelyen keresztül az utasok és a személyzet beléphet, és ez a nyílás, az alkatrész enyhe módosításával hobbi segítségével kés, nyitva vagy zártan ábrázolható. A fő kabin 11 utas számára biztosít ülőhelyet, a gyantás üléseket pedig a kabin padlójának részéhez kell rögzíteni, amelyre a megfelelő pozíciójuk fel van írva.

Több kabinablak van, ezért bizonyos készségekre lesz szükség a Maskol vagy más termék használatával történő maszkoláshoz. Hasonlóképpen a szélvédő világos része a pilótafülke tetőjének elülső része, ezért ezt is gondosan el kell takarni. A farokszerelés támasztóelemeket és gyanta alkatrészeket tartalmaz a felvonó működtetői számára. A motorhüvelyek két félből állnak, és valószínűleg a varrat elrejtését igénylik, mielőtt a gyantás motorokat bebetonozzák, és a propellerek választhatnak a kúpos fonók és a szabványos légcsavaros kupakok között. Ebben a szakaszban figyelemre méltóak a motor kipufogógázainak gyanta alkatrészei.

Mindegyik szárnyszerelvény több csűrőhajtómű, valamint a külön lekerekített szárnyhegyek bebetonozását foglalja magában. A pontosság érdekében a szárnyra szerelt úszók vagy pontonok mindegyikére támasztóhuzalokra lesz szükség, és elhelyezésüket segítő vázlatok is rendelkezésre állnak. A fő futómű szerelvényei meglehetősen részletesek, mindegyik fogaskerék nyolc részből áll és#8212, és bár az utasítások egyértelműbbek lehetnek ezen a ponton, a fogaskerék felfelé vagy lefelé ábrázolható.


2015. augusztusKosárba | Részletek megtekintése

JUAN TRIPPE ÁTLÁTÓ-ÓKÉNZI ÁTLÁTÁSAI

A Trippe kezdetben az Atlanti-óceánon átívelő hadműveletek megnyitására törekedett Angliába. De ezeknek nem 1937 előtt kellett lenniük. A legtöbb ok politikai volt, de a fő maga az S-42 volt, akkor a világ legfejlettebb repülőgépe. Abban az időben a briteknek semmi köze sem volt technikai fölényéhez. És ez a fölény minden szándékkal megakadályozta, hogy a pánamerikaiak megnyithassák a transzatlanti szolgálatot az Egyesült Királyság számára. A britek mindaddig nem hagyták, hogy az Egyesült Államok (pán -amerikai) megmutassa technikai fölényét, amíg nem rendelkezik hasonló képességű repülőgéppel.

Az S-42-t eredetileg nem transzpaciális repülésre tervezték. Az Atlanti -óceánra tervezték. Az S-42 32 utassal, öt és 2500 font postai és rakományos személyzettel 1250 tengeri mérföldet tud megtenni, ami nem elegendő a Csendes-óceán számára.

A csendes-óceáni szolgálatra szánt Martin M-130 azonban még nem állt készen a szállításra, és a Trippe „most” akarta megkezdeni működését a Csendes-óceánon. Ezért úgy döntöttek, hogy az S-42-et használják a felmérő repülésekre, és az NC 823M-et, a West Indies Clipper-t visszaküldték a gyárba, megfosztották a belsejétől és extra üzemanyagtartályokkal látták el, hogy 3000 tengeri mérföld hatótávolságot biztosítsanak . A Pan American Clipper névre keresztelt repülőgép San Franciscóba repült történelmi megbízatása miatt. Ennek kritikus eleme a Kalifornia-Hawaii szektor repülése volt, amely Davies szerint „az egész világon a leghosszabb jelentős légi útvonal-szegmens volt és ma is az. Bármely repülőgép, amely megfelelően teljesíthet ezen a kritikus szakaszon, bármilyen kereskedelmi tengerentúli útvonalon repülhet. ” A Pan American Clipper megtette.

A britek végül kifejlesztettek egy repülőgépet, amely felveheti a versenyt az S-42-vel: a Shorts S.23. Ezzel kinyitották a pánamerikai ajtót. Az atlanti szolgálatot 1939 -ben avatták fel a Boeing 314 -es gépen.

A CHICAGO VETTE A VETŐMAGOT?

Bár azt állítani, hogy az S-42 elvetette az 1944-es chicagói egyezmény magjait, túlzásnak tekinthető, emlékeznünk kell arra, hogy a repülőgép felsőbbrendűsége miatt a britek lemondtak arról, hogy a középső 1930 -as évek.

Vegye figyelembe azt is, hogy Trippe tárgyalásokat folytatott a leszállási engedményekről (ahogy korábban is tette). Ebben az esetben az Imperial Airways -szel (a BOAC és a British Airways elődje) foglalkozott, amely saját kormányának teremtménye volt, szemben a magán -vállalkozással, mint a Pan American. Bizonyos értelemben a Trippe tárgyalásokat folytatott a brit kormánnyal. Ez arra késztette a briteket, hogy tegyék fel a kérdést, hogy az amerikai kormány miért nem hajtja végre a licitálást a Pan Amért. Ez megalapozta az amerikai kormány részvételét a tárgyalásokon külföldi kollégáival a leszállási jogokról - és véget vetett Trippe „árnyék -külügyminiszteri szerepének”.

A kormányok közötti tárgyalások a leszállási jogokról az Egyesült Államok politikájává váltak a második világháború vége felé.

A háború vége felé kétség sem férhetett ahhoz, hogy az USA messze a legerősebb légiközlekedési hatalom a világon, ami komoly aggodalmakat keltett a britekben. Az egyensúlyhiány forrása egy Franklin Roosevelt amerikai elnök és Winston Churchill brit miniszterelnök közötti háború során létrejött megállapodásból eredhet: az Egyesült Államok a nagy hatótávolságú bombázók és szállítmányok fejlesztésére összpontosít, míg szövetségesei a vadászgépekre és a fényre bombázók. A háború végére az USA -nak határozott előnye volt mind kapacitásában, mind hatótávolságában. A britek azonban kezükben tartották a nagyszámú nemzetközi utazás egyik végét, ami nagy érdeklődést tanúsított a pánamerikai iránt, amelynek elképzelései voltak az európai kontinensre és Ázsiába tartó járatokról. Ennek ellenére az USA hasonló helyzetben volt, mint a közmondásos elefánt, aki csirkeudvaron táncolva azt kiáltotta: „Mindenki magáért!”

A háború végéhez közeledve egyre világosabbá vált, hogy értekezletet kell tartani a nemzetközi légi közlekedés - elsősorban az USA és Nagy -Britannia közötti - kérdések megoldása érdekében. Végül az Egyesült Államok meghívást küldött a szövetséges nemzeteknek, valamint Európa és Ázsia semleges országainak, hogy találkozzanak Chicagóban 1944. november 1 -jén.

Mindezt az S-42 miatt, amely egy pán-amerikai repülés során, Charles Lindbergh és Igor Sikorsky egyik menüjének hátoldalán létrehozott utasszállító.

Utóiratként meg kell jegyezni, hogy a nemzetközi polgári repülésről szóló mérföldkőnek számító chicagói egyezmény, amely megalapozta a nemzetközi légi közlekedés mai szabályainak kereteit, véget ért azzal, hogy az Egyesült Államok és Nagy -Britannia közötti gazdasági kérdések egy része megoldatlan maradt. Az Egyesült Államok (Pan Am) azt akarta, hogy a hatóság vegye fel az utasokat Nagy -Britanniában, hogy tovább utazzanak („túl a jogokon”, amint azt a Chicagóban kihirdetett ötödik szabadság a levegőben követeli). A britek elhallgattak. A kérdést végül úgy rendezték, hogy az Egyesült Államok megszerezte az áhított jogokat az 1946 -os Bermuda -megállapodásban, amely világszerte a jövőbeli légiközlekedési megállapodások mintájává vált.


Sikorsky S-16 (RBVZ S-XVI)

Az Igor Sikorsky ukrán légiközlekedési mérnök által tervezett S-16-at az Orosz Birodalom követelményeinek megfelelően fejlesztették ki, hogy képes legyen kétüléses kétfedelű vadászgépet kísérni a nagy, elgondolkodtató, több hajtóműves Ilja Muromets bombázó számára. Maga a bombázó Sikorsky és a világ első négymotoros bombázójának tervezése volt, amikor 1913-ban megjelent. Több mint 85 darabot építettek a császári orosz légiszolgálat számára, és harcot láttak az első világháborúban (1914-1918). Az S-16 vadászgép néhány évvel később jelent meg, és a teljes gyártási mennyisége jóval kevesebb volt. Az RBVZ S-XVI megnevezéssel is elismerték, amely megjelölte a gyártót ("Russo-Baltic Wagon Works").

Külsőleg az S-16 hagyományos elrendezésű volt az adott időszakban, és nagyrészt fából készült, szövetbőrrel. Egy egyenlő fesztávú kétfedelű szárnyas elrendezést választottak, amely egyetlen öblöt és párhuzamos támaszt tartalmazott. A törzs a födém oldalát tartotta, és a motort egy vékony fémbe burkolózó elülső rekeszbe szerelte. A farok sekély függőleges uszonyt és alacsonyan fekvő vízszintes síkokat használt. A futómű két fő lábat tartalmazott, egy támasztóhálózaton keresztül, és kétkerekű forgóvázak ültek a repülőgép középső tömege alatt. Érdekes módon a kétfős személyzet egymás mellett ült egy lépcsőzetes, szabadtéri pilótafülke-elrendezésben. Az eredetileg 100 lóerős francia Le Rhone motor szállítására szánt S-16-at végül egy 80 lóerős Gnome léghűtéses forgómotorral véglegesítették, amely a 100 lóerős forma korlátozott kínálata miatt kétlapátos facsavaros egységet hajtott. Ez végső soron rontaná a harcos teljesítményét a kortársakhoz képest. A teljesítményre vonatkozó előírások között szerepelt a maximális sebesség 75 mérföld / óra, és az emelkedési sebesség közel 410 láb / perc.

A fegyverzet egyetlen 7,7 mm -es Lavrov (vagy brit Vickers) típusú géppuskát tartalmazott a motor burkolata fölé. A fegyvert szinkronizálták (a Lavrov szinkronizáló felszereléssel), hogy az S-16-ot jelző forgó légcsavarlapáton keresztül lőjenek, mint a háború egyik első harci repülőgépe, amely felvette ezt a forradalmi tulajdonságot. Körülbelül 500 darab 7,7 mm -es lövedéket kapott ez a fegyver.

Az S-16 prototípus első repülésére 1915. február 6-án került sor, és a szolgáltatás bevezetésére 1916 januárjában került sor. A gyakorlatban a vonal elég mozgékony volt, de gyengén teljesítő motorja nem tette lehetővé, hogy a háború klasszikusává váljon. Ezenkívül az 1917-es és az azt követő időszak eseményei kivették az Orosz Birodalmat a Németországgal folytatott háborúból, és arra kényszerítették az S-16-ot, hogy az orosz forradalom idején haragban használják magukat az oroszokat. A Szovjetunió 1922-ben született meg a Birodalom helyén, és az S-16 típusú repülőgépek, amelyek szolgálatban maradtak, az újonnan alakult Szovjet Légierő leltárába kerültek. Ezek nem sokáig maradtak fenn, mert a sort 1923 -ban teljes egészében visszavonták.

A vége előtt a mérnökök számos kísérletet végeztek az S-16 tervezésen keresztül, beleértve egy további géppisztoly-szerelést (a felső szárny mentén), úszókat a vízzel született leszállásokhoz és felszállásokhoz, valamint a különböző szárny- és motorillesztéseket.


Sikorsky H-34 / CH-34 Choctaw

A H-34 Choctaw egy többcélú, sugárirányú hajtóműhelikopter, amelyet Sikorsky gyártott az Egyesült Államokban. A hasonló koreai háború idején az UH-19 Chickasaw típusú helikopterek helyettesítésére fejlesztették ki, és kezdettől fogva tengeralattjáró elleni platformként tervezték az Egyesült Államok haditengerészetének használatára. Műveleti képességei végül az Egyesült Államok hadseregének, az Egyesült Államok Légierőjének, az Egyesült Államok Tengerészgyalogságának és az Egyesült Államok parti őrségének használatához vezettek. A Choctaw kereskedelmi sikert is bizonyított, és nem kevesebb, mint 27 külföldi partner szerepelt a ranglétrán, beleértve néhány korlátozott típusú licencgyártást. A Choctaw figyelemre méltó szolgálatot tett a vietnami háborúban. A rendszer első repülését 1954. március 8 -án érték el.

Látható, hogy a Choctaw nem nyer semmilyen formatervezési díjat pusztán a kinézet alapján. Ez messze volt attól, hogy a legjobban nézzen ki a hidegháborús alkotások közül, de hatalmas előrelépés volt az előtte lévő H-19 Chickasaw haszonelvű megközelítéséhez képest. A H-34 formatervezése vaskos volt, nagy, lekerekített orral, megemelt fedélzettel. A pilóta és a másodpilóta felemelt helyzetben ült a hajtóművek előtt, valamint az utas/teherfülke fölött és előtt. A rendszerbe való belépést egy nagy téglalap alakú bejárati ajtó biztosította (hátul csúszó), amely az alsó törzs jobb oldalán található. A törzs alsó része túlnyomórészt egyenes megjelenést kölcsönzött, így a Choctaw egyedi profilját adta. A futómű rögzített volt, és két fő futóműből állt, amelyeket kitámasztott támaszok és egyetlen hátsó kerék támogatott. A fő futóműrendszereket közvetlenül az utasfülke előtt helyezték el, és mindegyikben egy -egy nagy kereket szereltek fel. Az áramot általában egy Wright R-1820-84 Cyclone sugárirányú motor szolgáltatta, amely akár 1525 lóerőt is kifejlesztett, és négylapátos fő- és négypengés farokrotort hajtott. Míg az operatív személyzet két személyt jelentett, a kabinban akár 16 harckész katona, 18 utas vagy 8 orvosi alom is helyet kapott. A 173 mérföld / óra végsebességet 182 mérföldes hatótávolságként tüntették fel.

A Choctaw-t a tengerentúlon Franciaországban és Nagy-Britanniában gyártották licencgyártással. A franciák egy darab 134 Choctaw-t kaptak részenként az Egyesült Államoktól, és összeszerelték őket a Sud-Aviation zászlaja alatt. További 166 darabot gyártottak francia földön, új építésű Choctawaként a francia hadsereg, a haditengerészet és a légierő számára, ezeket ismét a Sud-Aviation gyártotta. A britek elkezdték építeni Choctaw-kat a Westland márkanév alatt, és a rendszernek a "Wessex" megjelölést adták, a Királyi Haditengerészet pedig e gépek (turbinával hajtott) nevezetes üzemeltetőjévé vált, felhasználva őket a tengeralattjáró elleni hadviselésben (ASW) szerep. Más brit gyártású Wessex-eket külföldi katonai és polgári üzemeltetőknek forgalmaztak.

A Choctaw üzemeltetői lefedték a világot Argentína, Ausztrália, Belgium, Brazília, Kanada, Franciaország, Németország, Görögország, Indonézia, Japán, Izrael, Olaszország, Fülöp -szigetek, Dél -Vietnam, Spanyolország, Törökország és Thaiföld segítségével.

Talán a legjelentősebb felhasználása az amerikai erők kezében volt a vietnami háborúban. Bár kezdetben elhalasztották a fellépést, mintegy húsz amerikai hadsereg CH-34-es bejutott a színházba, és ahol csak kellett, hasznosították. Ez magában foglalta a MEDEVAC szerepeket, a teherszállítást az ellátáshoz és az utánpótláshoz, valamint támadó fegyverplatformként. Utóbbi szerepében a CH-34 az amerikai harci tervezők egyik legkorábbi kísérlete lett, hogy felfegyverezzen egy helikoptert, amelyet fegyverzetként használnak. Ezek a Choctaw-k (más néven "Stingers") két M60C sorozatú általános célú géppuskát és 2 db 2,75 hüvelykes, 19 lövéses rakétatáblát tartalmaztak, amelyek a TK-1-et (ideiglenes készlet-1) tartalmazták később a sikeres Bell UH-1 "Huey" -n A Choctaw meglepően hosszú ideig tevékenykedett a színházban, és megbízható munkaerőnek bizonyult a folyamatban. Még a legendás Huey rendszerek érkezése sem kényszerítette ki teljesen a Choctaw -t az akcióból, mivel a Choctaws még mindig szolgálatban állt az USMC még az UH-1 sorozat bevezetése után is.


Sikorsky S-43, Howard Hughes

A Sikorsky S-43 Sword modelljét készítettem „karácsonyi fénykönnyítésként”, és úgy döntöttem, hogy Howard Hughes gépeként (N440) készítem, ma (azt hiszem) Texasban.

Nagyon élvezetes volt, de lelkes vagyok. Vannak képeim és infrom az Airliners.net-ről és a seawings.co.uk-ról, de az ablakok elrendezése sem más, mint a különböző motorok (ma), mint a szabványos S-43-nak. Tudom, hogy Hughes 1100 lóerős ciklonokat szerel fel, de nem ugyanaz a motor van most?

A nyúzás flush szegecselt és extra üzemanyag volt, és észrevettem változásokat az orrban lévő hornyokban (összehasonlítva a készlettel, amely (elkerülhetetlenül) a katonai változatoké).

Kérdések - bárki kaphat megbízható információt a jelenlegi konfigurációjáról, a belső elrendezésről (képek?) A helyszínről, az állapotról stb. Volt egy cikk Dav Davson -tól a Flight Journal -ban (99. jan./Február), amelyre kíváncsi vagyok, van -e jó információja?

És vajon Hughes az a férfi, akinek a legjobban megmaradt repülőgépe? Ott van legalább a lucfenyő liba, a H-1 Racer, ez a Sikorsky és szerintem még páran. (mindenki ismeri mindet?) Gondolhat valaki olyan személyre, akinek több „saját” repülőgépe van megőrizve? És a Bosszúállók flottája George Bush színeiben a 90 -es években NEM számít!

Egy másik (számomra) figyelemre méltó elem az, hogy az S-38 és S-39, amelyeket Martin és Osa Johnson használt Afrikában az 1930-as években
http://www.airminded.net/sikorsky1/s38.html
http://www.airminded.net/sikorsky1/s39.html
lényegében replikaként hozták létre. Néhány eredeti alkatrészt használtak.

IIRC, a repülőgépek egyikét vagy mindkettőt használják a Borneóba tartó expedíción.

Elwood (& quot; Woody & quot;) Quesada volt az egyik pilótájuk Afrikában. Később az amerikai FAA első vezetője volt.
http://www.af.mil/bios/bio_6575.shtml

Ha most úgy modellezi az N440 -et, úgy tűnik, rengeteg anyag van a környéken. Ha helyesen emlékszem Bud Davisson cikkére és fényképeire, akkor a repülőgép sok tekintetben eltér attól, ahogyan eredetileg Hughes tervezett világrepüléséhez konfigurálták, de jól reprezentálhatja azt, hogy hogyan nézett ki, miután átalakította saját használatra és „Spruce Goose” fejlesztő repülőgépeként. A világ repülésében (akkor NR-440, kötőjellel) az S-43-WH ablakkonfigurációja nagyon különbözött a szokásos S-43-W légitársaságétól. Sok kabinablak nincs jelen, feltehetően azért, mert a kabinba nagy hatótávolságú tartályokat szereltek.

Nagyon köszönöm az inputokat, tudtam, hogy ott lesztek Aerohack! -)
Hiányoznak a kerékkút előtti nyílászárók, és ez volt az intézők pozíciója a légitársaságok gépén, és egy esetleges extra tankolás lehetséges helye. Nagyon megdöbbentem az ablakok elrendezésének esetleges megváltoztatásán, amíg rájöttem, hogy az egyik kép a tengerparton megfordult (a feleség észrevette - átkok!), És a PaperTiger alsh által linkelt kép megtévesztett, mivel a kijelzőtáblák fedhetik a kikötők - de nem voltak!

A modellezés örömeinek egy része az, hogy a végén SOKKAL jobban megnézi a témát.

Ha már itt tartunk, valaki meg tudná mondani, hogy mit mond az orr r/h és l/h oldalán található szöveg? A nagyobb darabok lehetővé teszik, hogy lássam a nagyobb betűket, de a kisebbeket nem. És ez egy gyors projekt volt! (A készletek nagyszerűek, ha valakit érdekel.)

A seacue hivatkozása a többi régebbi Sikorskyra teljesen helytálló, és ők is csodálatos témákat alkotnak. Egy modellmágus, akinek dolgozom (nincs hirdetés - a részletekért írjon nekem!) Kapott egy cikket a rekreációs pilótától - azt mondta, hogy remek vízi madár, lassú, és megemlítette, hogy lassú? Heh.

További ajánlatok a Hughes tulajdonában lévő légkondicionálóra? RD jobbra IIRC, és biztos vagyok benne, hogy vannak mások is. A lucfenyő libával azt hiszem, ő egy legyőzött győztes a tartósított légkondicionáló térfogata tekintetében!


Sikorsky S-43, I-J-10 kétéltű repülőgép

A Sikorsky S-43 egy kétmotoros kétéltű repülőgép, amelyet az 1930-as években az Egyesült Államokban gyártott az amerikai Sikorsky Aircraft cég.

Tervezés és fejlesztés
Az S-43 először 1935-ben repült, és a Sikorsky S-42 “Clipper ” kisebb változata volt. 18 és 25 utas befogadására alkalmas, külön kétfős személyzettel előre. Az S-43-at “Baby Clipper ” néven ismerték a légitársaságoknál.

1936. április 14-én az An S-43 500 kilogrammos hasznos terheléssel és Boris Sergievsky vezetésével magassági rekordot állított fel a kétéltű repülőgépeknél, amikor elérte a 27 950 láb magasságot a Connecticut állambeli Stamford felett. A fedélzeten volt Igor Sikorsky tervező is.

Összesen körülbelül 53 S-43-as épült, köztük az ikerfarkú S-43B példányai.

Működési előzmények
Az S-43-at elsősorban a Pan American World Airways használta Kubába és Latin-Amerikán belüli járatokra. Kettőt a Reeve Aleutian Airways is Alaszkában repült, hármat pedig a Hawaii Inter-Island Airways, a modern Hawaiian Airlines elődje, hogy Pan-Am Clipper utasokat és helyi lakosokat szállítson Honoluluból a többi szigetre. Egy repülőgépet a norvég Det Norske Luftfartselskap légitársaság vásárolt. A Panair do Brasil hét repülőgépet üzemeltetett.

Öt repülőgépet 1937-ben szerzett meg az amerikai hadsereg légi hadteste OA-8 jelöléssel, és áruk és utasok szállítására használták. 17 repülőgépet szerzett az amerikai haditengerészet 1937 és 1939 között JRS-1 néven, amelyek közül kettő az amerikai tengerészgyalogságot szolgálta. Az egyik JRS 1941 végén túlélte a szolgálatot.

A Smithsonian National Air & amp Space Museum ’s Steven F. Udvar-Hazy Center Virginiában jelenleg egy Sikorsky JRS-1-et állít helyre, amely Pearl Harbor-ban szolgált 1941. december 7-én.

Két repülőgép magántulajdonosokhoz került: Harold Vanderbilt és Howard Hughes. A Hughes ’ S-43 N444 az utolsó példa erre a repülőgép-típusra. Most a Kermit Weeks tulajdonában van, és folyamatban van, hogy Texasból áthelyezik a Fantasy of Flight Museumba, a floridai Polk City -be. Várhatóan 2013 vége előtt közúti szállítás után érkezik oda összeszerelésre.

Balesetek és események
1937. június 2 .: Egy Linea Aerea Nacional de Chile S-43 eltűnt a Chilei-tenger felett, 9-en a fedélzetén.
1937. augusztus 2 .: A Pan Am Grace Airways (Panagra) S-43NC 15065 balesete a Coco Solo, Canal Zone környékén meghalt. A gép körülbelül 90 km / h sebességgel a vízbe pörgött, és azonnali robbanás és tűz pusztította el. A baleset legvalószínűbb oka az egyik vagy mindkét motor meghibásodása volt a hibás benzinrendszer és/vagy hirtelen és erős eső miatt, mivel a pilóta jelezte, hogy kétszer veszített magasságot a balesetet megelőző három percben.
1937. augusztus 8.: A China National Aviation Corporation (CNAC) S-43-asa a Chilang Point-ban, Bias Bay-ben, Kínában lezuhant, és meghalt a három személyzet, mind a 8 utas életben maradt. A repülő hajó a rossz időjárás miatt árokba kényszerült. A magas hullámok letörték az egyik szárnyat a 8 utasról, akik a másik szárnyba kapaszkodtak, amíg meg nem mentették őket.
1943. május 17 .: Hughes az S-43-asával a Mead-tóba csapódott, Ceco Cline, a CAA ellenőre és Richard Felt munkatársa meghalt. A repülőgépet később felemelték és repülő állapotba állították vissza.


Nézd meg a videót: TEHERAN 1943