USAAC/ USAAF/ USAF vadászgépek

USAAC/ USAAF/ USAF vadászgépek


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

USAAC/ USAAF/ USAF vadászgépek

1924 előtt az USAAC többféle vadászrepülőgépet használt, hat osztályozási csúcsot ért el, a legfontosabb a PW Pursuit, Watercooled osztály, amely kilenc típust tartalmazott. Ezt 1924 -ben a Pursuit osztály egyetlen P helyettesítette.

Az 1930 -as években két új vadászkategóriát vezettek be - a PB a kétüléses vadászgépekhez (Pursuit, Biplane) és az FM a Fighter Multiplace. Az osztály fő repülőgépe az öt fős Bell FM-1 volt. Ezen osztályok egyike sem volt nagy jelentőségű, és hamarosan elhalványult.

1948 -ban az új USAF megváltoztatta a P megnevezést F -re a Fighter számára. A meglévő repülőgépek megtartották számukat, de betűt cseréltek, így a Lockheed P-80 Shooting Star lett az F-80.

Az 1962-es három szolgálati kijelölési rendszerben az F osztályozás megmaradt, és a sorozat újrakezdődött. Az 1-4 és a 6-11 számokat a meglévő haditengerészeti repülőgépek kapták. A sorozat ezután folytatódott az F-23-ig, de utána megszakadt. Az F-35 megtartotta eredeti X számát, és az F-117 örökölhette korai teszthívójelét.

P - Pursuit (1924-1948)/ F - Fighter (1948)

Curtiss P-1 Hawk
Curtiss P-2 Hawk
Curtiss P-3 Hawk
Boeing XP-4
Curtiss P-5 Superhawk
Curtiss P-6 Hawk
Boeing XP-7
Boeing XP-8
Boeing XP-9
Curtiss XP-10
Curtiss XP-11
Boeing P-12
Thomas Morse XP-13 Viper
Curtiss XP-14
Boeing XP-15
Berliner-Joyce P-16
Curtiss XP-17
Curtiss XP-18
Curtiss XP-19
Curtiss YP-20
Curtiss XP-21 Hawk
Curtiss YP-22
Curtiss XP-23
Detroit-Lockheed YP-24
Összevont Y1P-25
Boeing P-26
Összevont YP-27
Összevont YP-28
Boeing YP-29
Összevont P-30
Curtiss XP-31 Swift
Boeing YP-32
Összevont P-33
Wedell-Williams XP-34
Seversky P-35
Curtiss P-36 Hawk
Curtiss YP-37
Lockheed P-38 Lightning
Bell P-39 Airacobra
Curtiss P-40 Warhawk
Seversky XP-41
Curtiss XP-42
Republic P-43 Lancer
Republic P-44 Rakéta
Bell P-45
Curtiss XP-46
Republic P-47 Thunderbolt
Douglas XP-48
Lockheed XP-49
Grumman XP-50 Skyrocket
Észak-amerikai P-51 Mustang
Bell XP-52
Curtiss XP-53
Vultee XP-54 Swoose Liba
Curtiss XP-55 Ascender
Northrop XP-56 fekete golyó
Tucker XP-57
Lockheed XP-58 lánc villám
Bell P-59 Airacomet
Curtiss XP-60
Northrop P-61 Fekete özvegy
Curtiss XP-62
Bell P-63 Kingcobra
Észak-amerikai P-64
Grumman XP-65
Vultee P-66 Vanguard
McDonnell XP-67
Vultee XP-68 Tornado
Republic XP-69
Douglas P-70 Nighthawk
Curtiss XP-71
Republic XP-72
Fisher P-75 Eagle
Bell P-76 Airacobra
Bell XP-77
Észak-amerikai P-78
Northrop XP-79B
Lockheed F-80 hullócsillag
Convair XF-81
Észak-amerikai F-82 Twin Mustang
Bell XF-83
Republic F-84 Thunderjet
Republic F-84F Thunderstreak
McDonnell XF-85 Goblin
Észak-amerikai F-86 szablya
Curtiss XF-87 Blackhawk
McDonnell XF-88 Voodoo
Northrop F-89 Scorpion
Lockheed XF-90
Republic XF-91 Thunderceptor
Convair XF-92A
Észak-amerikai YF-93
Lockheed F-94 Starfire

Köztársaság YF-96A
Lockheed YF-97 Starfire
Hughes F-98 Falcon (GAR-1)
Boeing F-99 Bomarc (IM-99)
Észak-amerikai F-100 Super Sabre
McDonnell F-101 Voodoo
Convair F-102 Delta Dagger
Köztársaság XF-103
Lockheed F-104 Starfighter
Republic F-105 Thunderchief
Convair F-106 Delta Dart
Észak-amerikai F-107
Észak-amerikai F-108 Rapier
Bell XF-109
McDonnell F-110 Spectre
Általános dinamika F-111

F - Fighter (1962 új szám)

Észak-amerikai F-1 Fury (FJ)
McDonnell F-2 Banshee (F2H)
McDonnell F-3 Demon (F3H)
McDonnell Douglas F-4 Phantom II (F4H és F-110)
Northrop F-5 Freedom Fighter
Douglas F-6 Skyray (F4D)
Convair F-7 Sea Dart (F2Y)
Vought F-8 Crusader (F8U)
Grumman F-9 Puma (F9F)
Douglas F-10 Skyknight (F3D)
Grumman F-11 Tiger (F11F)
Lockheed F-12
Grumman F-14 Tomcat
McDonnell Douglas F-15 Eagle
General Dynamics/ Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon
Northrop F-17 Cobra
McDonnell Douglas F-18A/B/C/D Hornet
Boeing F/A-18E/F Super Hornet
Northrop F-20 Tigershark
Israel Aircraft Industries F-21 Kfir C-2
Lockheed Martin F-22 Raptor
Northrop/ McDonnell Douglas F-23 Fekete özvegy II
Lockheed Martin F-35 Lightning II
Lockheed F-117 Nighthawk

PB - Pursuit Biplace (1935-1941)

Berliner-Joyce PB-1 (P-16)
Összevont PB-2 (P-30)
Lockheed XPB-3 (később XFM-2)

FM - Fighter Multiplace (1936-1941)

Bell FM-1
Lockheed XFM-2


Tartalom

A második világháború idején az olyan amerikai bombázókat, mint a Boeing B-17 Flying Fortress, a Consolidated B-24 Liberator és a Boeing B-29 Superfortress, nagy távolságú kísérő vadászok védték, mint például a Republic P-47 Thunderbolt és az észak-amerikai P- 51 Mustang. Ezek a vadászgépek nem tudtak megfelelni a Northrop B-35 vagy a Convair B-36 hatótávolságának, a bombázók következő generációjának, amelyet az Egyesült Államok Hadserege Légierő (USAAF) fejlesztett ki. A hosszabb hatótávolságú vadászgépek fejlesztési költsége magas volt, míg a légi utántöltést továbbra is kockázatosnak és technológiailag nehéznek tartották. [1] A pilóták fáradtsága problémát jelentett az Európában és a Csendes -óceánon zajló hosszú vadászkíséret során is, ami további lendületet adott az innovatív megközelítéseknek. [2]

Az USAAF számos különböző lehetőséget mérlegelt, beleértve a távolról vezetett járművek használatát, mielőtt a parazita vadászokat választotta a legéletképesebb B-36-os védekezésnek. [3] A parazitaharcos fogalma 1918 -ban ered, amikor a Királyi Légierő megvizsgálta a 23 osztályú léghajójukról működő Sopwith Camel parazitaharcosok életképességét. Az 1930-as években az amerikai haditengerészet egy rövid életű, parazitaharcos, a Curtiss F9C Sparrowhawk volt a léghajók fedélzetén Akron és Macon. [4] 1931-től kezdve Vlagyimir Vakhmistrov repülőgép-tervező kísérleteket hajtott végre a Szovjetunióban a Zveno projekt részeként, amelynek során Polikarpov TB-2 és Tupolev TB-3 bombázók szállítottak öt különböző típusú vadászgépet. 1941 augusztusában ezek a kombinációk repítették az egyetlen harci küldetést, amelyet parazita harcosok valaha is elvégeztek-a Polikarpov I-16SPB búvárbombázókat szállító TB-3-asok megtámadták a romániai Cernavodă hidat és a Constantsa dokkokat. A támadás után a Krím -félszigeten álló század taktikai támadást hajtott végre a Dnyeper folyón átívelő hídon Zaporozhye -nál, amelyet az előrenyomuló német csapatok elfogtak. [5] A második világháború későbbében az Luftwaffe parazitaharcosként kísérletezett a Messerschmitt Me 328 -cal, de az impulzussugaras hajtóműveivel kapcsolatos problémákat nem lehetett leküzdeni. [1] Más, késő háború utáni rakétahajtású parazitaharcos projektek, mint például az Arado E.381 és a Sombold So 344, nem megvalósult "papírprojektek". [6]

1942. december 3-án az USAAF ajánlattételi kérelmet (RfP) küldött egy kicsinyítő, dugattyús motoros vadászgépre. [7] 1944 januárjáig a Légitechnikai Szolgálat Parancsnoksága finomította az RfP-t, és 1945 januárjában az MX-472-ben tovább módosították a specifikációkat a sugárhajtású repülőgép meghatározása érdekében. [4] Bár számos repülőgépipari vállalat tanulmányozta az ilyen repülőgépek megvalósíthatóságát, a McDonnell volt az egyetlen vállalat, amely javaslatot nyújtott be az eredeti 1942 -es kérésre és a később felülvizsgált követelményekre. [4] A vállalat 27. modellre vonatkozó javaslatát teljesen átdolgozták, hogy megfeleljen az új előírásoknak. [7]

A 27-es modell kezdeti elképzelése az volt, hogy a vadászgépet félig kitett állapotban kell szállítani a B-29, B-35 vagy B-36 alatt. Az USAAF elutasította ezt a javaslatot, hivatkozva a megnövekedett ellenállásra, és ezzel csökkentett hatótávolságra az összetett bombázó-vadászgép konfigurációban. [4] 1945. március 19 -én a McDonnell tervezőcsapata Herman D. Barkey [8] vezetésével benyújtott egy felülvizsgált javaslatot, a széles körben átalakított 27D modellt. [9] A kisebb repülőgépnek tojás alakú törzse, három villa alakú függőleges stabilizátora, vízszintes stabilizátora volt jelentős szögletes és 37 ° -ban hátrafelé hajtogatható szárnyakkal, hogy elférjen egy bomba-öböl határain. [10] A kicsinyített repülőgép 4,52 m hosszú volt, és az összecsukható szárnyak 6,4 m hosszúak voltak. A meghatározott 30 perces harcképességhez csak korlátozott, 112 US gal (93 imp gal 420 l) üzemanyag-ellátást tartottak szükségesnek. [10] Egy horgot szereltek fel a repülőgép súlypontja mentén repülés közben, visszahúzva, hogy laposan feküdjön az orr felső részében. [10] A repülőgép üres tömege alig volt 4000 font (1,8 t). [11] A súly csökkentése érdekében a vadászgépnek nem volt futóműve. [9] [N 1] A vizsgálati program során a törzs alatt rögzített acél csúszót és a szárnyhegyek alsó oldalán rugós acélból készült "futóműveket" szereltek be vész leszállás esetén. [4] [13] A szűk negyedek ellenére a pilótát kordit kilökő üléssel, kimentő oxigénpalackkal és nagysebességű szalagos ejtőernyővel látták el. [14] Négy 12,7 mm -es (50,50 hüvelykes) géppuska az orrban alkotta a repülőgép fegyverzetét. [15]

Szolgálatban a parazita harcosot trapéz indítja és viszi vissza. Teljesen kinyújtott trapéz esetén a motort levegőben kell indítani, és az anyahajóról való kiengedést úgy hajtották végre, hogy a pilóta visszahúzta az orrát, hogy lekapcsolja a horgot. [14] A felépülés során a repülőgép alulról megközelítette az anyahajót, és a repülőgép orrában lévő visszahúzható kampó segítségével kapcsolódott a trapézhoz. [14] A várható termelési váltás során vegyes B-36-os flotta jönne létre, "vadászszállítókkal" és bombázókkal [16], amelyeket küldetéseken alkalmaznak. [17] Voltak olyan tervek, amelyek szerint a 24. B-36-tól kezdve egy XF-85 befogadására kerül sor, maximum négy darab bombázó esetében. [15] [N 2] A megrendelésre szánt B-36-osok legfeljebb 10 százalékát bombarakomány helyett három-négy F-85-ös vadászgéppel kellett átalakítani. [N 3]

1945. október 9 -én az USAAF aláírta a szándéknyilatkozatot két prototípus (amerikai sorozatszám) műszaki fejlesztéséről 46-523/4), bár a szerződést csak 1947. februárjában fejezték be. [18] Miután az USAAF mérnökei 1946-ban és 1947-ben sikeresen lezárták egy fa makettjét, [3] McDonnell két prototípust készített 1947 végén. [9] ] A 27D modellt XP-85 névre keresztelték, de 1948 júniusára XF-85-re módosították, és a "Goblin" nevet kapta. [N 4] A tervek szerint 30 darab P-85-ös sorozatot szereztek be, de az USAAF óvatos megközelítést alkalmazott-ha a két prototípus teszteredményei pozitívak lennének, a több mint 100 Goblin gyártási megrendelését később véglegesítik. [16] [18]

A szélcsatorna-tesztelés során a kaliforniai Moffett Field-en az XF-85 első prototípusát véletlenül leejtették egy daruból 12 méter magasságban, ami jelentős károkat okozott az elülső törzsben, a levegőbeszívásban és az alsó törzsben. [9] [20] A második prototípust le kellett cserélni a szélcsatorna -tesztek és az első repülési tesztek hátralévő részében. [21]

Mivel a B-36 sorozat nem volt elérhető, az összes XF-85-ös repülési tesztet egy átalakított EB-29B Superfortress anyahajóval hajtották végre, amely egy módosított, "kivágható" bombatartóval, trapéz, elülső légáramlás-elvezető és egy sor kamera berendezések és műszerek. [9] Az EB-29B, név szerint Monstro, kisebb volt, mint a B-36, az XF-85 repülésre tesztelt, félig kitett. [21] Az XF-85 behelyezéséhez a gazdagépbe egy speciális "rakodógödröt" ástak az aszfaltra a Muroc Field-i South Base-en, ahol az összes repülési teszt származott. [22] [N 5] 1948. július 23-án az XF-85 elrepítette az öt fogságba esett járat közül az elsőt, amelynek célja annak tesztelése, hogy az EB-29B és parazita vadászgépe "párosítva" tud-e repülni. [13] Az XF-85-öt összerakott helyzetben szállították, de néha lekötötték, és kikapcsolt motorral kiterjesztették a légáramba, hogy a pilóta érezze a repülés közben a repülőgépet. [23]

A McDonnell tesztpilótáját, Edwin Foresman Schochot kinevezték a projektbe, aki az XF-85-ösben utazott, miközben az EB-29B fedélzetén volt, mielőtt 1948. augusztus 23-án megpróbált volna "ingyenes" repülést végrehajtani. 20 000 láb (6000 m), 10 perces bizonyító repülést hajtott végre 290–400 km/h (180–250 km/h) sebességgel, tesztelve a kezelőszerveket és a manőverezhetőséget. [24] Amikor megpróbálta bekötni, nyilvánvalóvá vált, hogy a Goblin rendkívül érzékeny a bombázó turbulenciájára, valamint a közvetlen közelében működő két repülőgép által létrehozott légpárna. [24] A párnázó hatás leküzdése érdekében szükség volt a fojtószelep és a kárpit állandó, de kímélő beállítására. [22] Három kísérlet után, hogy a trapézra akasztható, Schoch rosszul számította ki a megközelítését, és olyan hevesen ütötte meg a trapét, hogy a lombkoronát összetörték és kiszakították, sisakját és maszkját pedig leszakították. [25] Azzal mentette meg a prototípust, hogy hasra szállt a megerősített csúszón a muroki száraz tómedernél. [N 6] Minden repülésvizsgálatot hét hétre felfüggesztettünk, míg az XF-85 javításra és módosításra került. Schoch a leállási időszakot felhasználva egy problémamentes próbabábu dokkolás sorozatát vállalta el Lockheed P-80 Shooting Star vadászgéppel. [22]

Miután 50 százalékkal megnövelték a trimmelőerőt, beállították az aerodinamikát és egyéb módosításokat [22], további két párosított tesztrepülést hajtottak végre, mielőtt Schoch 1948. október 14 -én sikeresen kiadhatta és összekapcsolhatta volna. [27] Az ötödik során 1948. október 22-én, szabad repülést követően Schoch ismét nehezen tudta a Goblin-t a bombázó trapézjához kötni, négy kísérletet megszakítva, mielőtt a trapézrúdnak ütközött, és eltörte a horgot az XF-85 orrán. Ismét sikeresen hajtottak végre kényszerleszállást Murocnál. [23]

Az első prototípus javításának befejeztével csatlakozott a repülési tesztprogramhoz is, befejezve a fogságban lévő járatokat. Repülés közben a Goblin stabil volt, könnyen repülhető, és visszanyerhető a pörgetésekből, bár a 648 mph (1043 km/h) végsebességre vonatkozó kezdeti becslések optimistának bizonyultak. [21] Az első tesztrepüléseken kiderült, hogy a turbulencia a B-29-hez való közeledés során jelentős volt, ami a felső és alsó uszonyok hozzáadását eredményezte a szélső hátsó törzsnél, valamint két szárnyhegyi bordát a dokkolás megnövekedett irányú instabilitásának ellensúlyozására. . [9] Minden kezdeti járatnál a horog rögzített helyzetben volt rögzítve, de amikor a horgot összerakták, majd később felemelték, a kapott ütközés tovább növelte az összeköttetés megkísérlésének nehézségét. A probléma megoldása érdekében kis aerodinamikai burkolatokat adtak a horogkúthoz, amelyek csökkentették a puffadást, amikor a horgot kihúzták és visszahúzták. [22] Amikor a tesztelés folytatódott, az 1949. március 18-i próbarepülésen Schoch továbbra is nehezen tudott bekötni, ütni és megrongálni a trapéz orr-stabilizáló szakaszát, mielőtt újabb vészhelyzeti hasra lépett. [23] A trapéz javítása után Schoch 1949. április 8-án repítette az első prototípust, és elvégezte a 30 perces szabadrepülési tesztet, de három próbálkozás után felhagyott erőfeszítéseivel, és újabb hasi leszállást vett igénybe Murocnál. [28] [N 7]

A repülési tesztek során feltárt problémák tudatában a McDonnell áttekintette a programot, és egy hagyományos fejlesztésen alapuló új fejlesztést javasolt, amely 0,9 Mach -os képességet ígér, vagy 35 ° -ban elhúzott szárnyat és delta szárnyat. [29] McDonnell azt is fontolóra vette, hogy a dokkoló trapézhoz teleszkópos hosszabbítót is hozzáad, amely kiterjeszti a készüléket az anyahajó alatti turbulens levegő alá. [28] Mielőtt bármilyen további munkát végezhetett volna a trapézon, az XF-85 egyéb módosításait vagy az azt követő tervezési vizsgálatokat elvégezhette volna, az USAF [N 8] 1949. október 24-én lemondta az XF-85 programot. [31]

Két fő ok hozzájárult a törléshez. Az XF-85 repülési tesztelés során feltárt hiányosságai közé tartozott a korszerű sugárhajtású vadászrepülőkkel szembeni gyenge teljesítmény, a dokkolás során tapasztalt magas pilóta-készségekkel szemben támasztott magas követelmények pedig olyan kritikus hiányosságot tártak fel, amelyet soha nem sikerült teljesen kijavítani. [29] A gyakorlati légi utántöltés kifejlesztése a bombázók kíséretében használt hagyományos vadászgépeknél szintén szerepet játszott a törlésben. [21] [13] A két kobold hétszer repült, a teljes repülési idő 2 óra és 19 perc volt, és az ingyenes járatok közül csak három sikeres összeköttetéssel zárult. [21] Schoch volt az egyetlen pilóta, aki valaha is repülte a gépet. [32]

Az XF-85 törlése ellenére az USAF számos projekt keretében folytatta a parazita repülőgépek mint védekező vadászok koncepciójának vizsgálatát. Ezek közé tartozott az Project MX-106 "Tip Tow", a Project FICON és a "Tom-Tom" projekt-amelyekben harci repülőgépek voltak, amelyeket szárnyhegyeikhez csatoltak a bombázó repülőgépekhez. [33] A FICON projekt ("harci szállítószalag") hatékony Convair GRB-36D és Republic RF-84K Thunderflash kombinált bombázó-felderítő-vadászgépként alakult ki, bár a szerepét a stratégiai felderítésre cserélték. [16] A FICON projekt nagymértékben támaszkodott az abortív XF-85 projekt adataira, és szigorúan követte a McDonnell ajánlásait a kifinomultabb trapéz kialakításakor. [34] Összesen 10 átalakított B-36-os és 25 felderítő vadász korlátozott szolgálatot teljesített a Stratégiai Légparancsnokságnál 1955–1956-ban, mielőtt hatékonyabb repülőgép- és műholdrendszerekkel egészítették ki őket. [35]

A program befejezése után a két XF-85 prototípust eltárolták, majd 1950-ben felhalmozták és múzeumba helyezték. [29]


"Hiányzó" megnevezések listája az elsődleges forrásokban

A (támadás), 1924-1948

A-1
Az A-1-et nem jelölték ki a támadási sorozatba, mert a Cox-Klemin XA-1 (az 1924 előtti A-for-Ambulance sorozatban kijelölt) még létezett az első támadó repülőgép (Douglas XA-2) kijelölésekor 1924-ben volt egy Fokker A-2-es mentőautó is, de ez 1924-ben már nem volt szolgálatban.

A (Támadás), 1962-ma

A-8
Az A-8 megjelölést soha nem használták, mivel az "A-8" nyílást helytelenül használja a BAE/McDonnell Douglas AV-8 Harrier VTOL repülőgép. Az AV-8 jelöléssel kapcsolatos további információkért lásd a nem szabványos DOD repülőgép-jelölésekről szóló cikket.

A-11
Hivatalosan az A-11A jelölést fenntartották, de soha nem osztották ki (ismeretlen okokból). Van néhány pletyka egy titkos "A-11" -ről Astra"lopakodó támadó repülőgépek, de ezeket természetesen nem erősítették meg. Bár lehetséges, hogy a szóban forgó repülőgép (kissé hasonlít egy felnagyított F-117A-ra) valóban létezhet, az A-11-es jelző használata nagyon kérdéses.

A-13
Babonás okokból nem használják (lásd F-13).

A-14
Az A-14A jelölést röviden egy Embraer A-29B-nek tartották fenn Super Tucano az amerikai haditengerészet értékelte. De az MDS-t A-29B-re módosították (hogy megfeleljen a brazil megjelölésnek), mielőtt a repülőgépet felvették. Ezért az A-14 foglalat gyakorlatilag nem lesz kiosztva.

Következő szám
Az A-sorozat következő elérhető tervezési száma az A-15.

B (bombázó), 1924-1962

B-71
Az 1962 előtti megfelelő B-sorozat B-70-gyel végződik.Bár az SR-71 megnevezésben szereplő 71-es szám a B-70-et követte, az SR-71-et soha nem tervezték bombázónak, és a B-71-es megjelölést soha nem tartották fenn, nemhogy kiosztották neki. Az SR-71 megnevezéssel kapcsolatos háttérinformációkért lásd a nem szabványos DOD repülőgép-jelölésekről szóló cikket.

B-72 és magasabb:
Az SM-68 és GAM-87 közötti rakétaszámok a B-sorozat [1] és [2] forrásai közé tartoznak, a B-74, B-79, B-81, B-82, B-84, B-85 és B-86. Ez azonban erősen félrevezető, mivel eredetileg csak a TM-61, SM-62, GAM-63, SM-64, SM-65 és GAM-67 rakéták hordoztak B-jelölést. A B-sorozat rakétáinak számozási sorozata a 68. helyen "elágazott", így a 68-as vagy annál nagyobb számú rakéták soha nem használtak B-jelölést. Az összes "hiányosságot" (plusz nagyobb számok 92 -ig) valóban rakétákra és rakétákra osztották. A rakétajelölésekkel kapcsolatos részletekért lásd az amerikai rakéták és drónok 1963 előtti jelöléseiről szóló cikket.

B (bombázó), 1962-ma

Következő szám
A B-sorozat következő elérhető tervezési száma a B-3. A B-3 jelölést informálisan használták a javasolt jövőbeni bombázókoncepciókra való hivatkozáshoz, de soha nem osztották ki. 2016-ban a B-21 jelölést az LRS-B programhoz rendelték. Ezzel a kiosztással a számozás használata sorrend mert a bombázók gyakorlatilag véget értek.

C (Közlekedés), 1924-1962 / 2005-ma

C-13
A C-13 jelölést soha nem osztották ki. Ez lehet az első példa arra, hogy babonás okokból kihagyja a -13 -at. Bár a -13-at nem hagyták ki egyetlen más, 1962 előtti sorozatban sem, ez mára már bevett gyakorlattá vált az F-13 kihagyása óta az 1962 utáni harci sorozatban (lásd F-13).

C-136
A C-136 jelölést eredetileg kihagyták, és az amerikai haditengerészet használta (lásd még a H-36/38). A nyílást később az USAF használta, amikor 1956. július 19-én az YC-136 jelölést a Fairchild C-123B javasolt módosításához rendelte Szolgáltató. Az YC-136 egyetlen prototípusú repülőgépnek kellett lennie, hogy tesztelje a C-123B tervezés különböző fejlesztéseit. Az YC-136-ot nyilvánvalóan törölték, mielőtt megépítették.

C-138
A C-138 jelölést eredetileg kihagyták, és az amerikai haditengerészet használta (lásd még: H-36/38). Később azt tervezték, hogy kiosztják a Fairchild F-27-hez (a licenc alapján gyártott Fokker F-27 Barátság), ha ezt a típust az USAF szerezte be. Ez nem történt meg, ezért a C-138 jelölés nem maradt használatban. Nem ismert, miért volt fenntartva a kijelölés az F-27-re, mielőtt ténylegesen megtörténtek volna a repülőgép beszerzésére irányuló határozott tervek.

C-139
Az SC-139 jelölést 1954. október 18-án kérték a Lockheed P2V-7 egyik változatához Neptun, de a jelölést 1954. november 23-án elutasították. A C-139-et nem osztották át másik projekthez.

C-143
Az 1962 előtti C-sorozat a C-142-nél ér véget. Az XC-143 jelölést a Curtiss Model 200-ra kérték, de a kérelmet 1962. február 12-én elutasították. Ehelyett a repülőgép az X-19, és még később (1962. szeptember 18-án) az X-19A lett.

2005 decemberében újjáéledt az 1962 előtti C-sorozat, amikor a C-143A jelölést egy Bombardier (Canadair) "Challenger" 604 típusú repülőgéphez rendelték, amelyet az amerikai parti őrség szerzett be. A nem hivatalos információk arra utalnak, hogy némi DOD-beli zűrzavar történt, ha a C-42 (az 1962 utáni C-sorozat névleges következő száma) valóban rendelkezésre állt kiosztásra. Az eredmény a régebbi C-sorozat folytatása volt, mert a C-143 foglalat biztosan rendelkezésre állt (lásd még az új C-sorozat C-42-es bekezdését).

Következő szám
Úgy tűnik, hogy a "régi" C-sorozatot jelenleg az "új" párhuzamosan használják (nem világos, hogy melyiket használják a következő kiosztáshoz). A "régi" sorozat következő elérhető száma a C-148.

C (Közlekedés), 1962-ma

C-13
Babonás okokból nem használják (lásd F-13).

C-16
A C-16 jelölést hivatalosan egyetlen repülőgéphez sem rendelték hozzá. Azonban legalább négyszer lefoglalták, mielőtt végleg törölték. Az első, 1973. november 27-én kelt fenntartás az "YC-16" -ra vonatkozott, egy azonosítatlan Boeing repülőgépre, de ez a fenntartás "nem használt" jelzéssel van ellátva. 1975. március 13-án a C-16A jelölést a deHavilland DHC-6 számára tartották fenn. Ezt a repülőgépet végül UV-18A jelzéssel látták el, és a C-16 használaton kívül maradt. 1975. december 17-én a C-16-ot ismét "felfüggesztették" a légierő számára. Ezt a harmadik fenntartást hivatalosan 1981. április 30-án törölték, röviddel azután, hogy 1981. április 13-án megtörtént a C-16-ra vonatkozó negyedik és utolsó foglalás. Ez utóbbi a "C-X" repülőgépre vonatkozott (amely végül a C-17A lett) Globemester). Az MDS -jelölés kiosztására vonatkozó hivatalos kérelem, amelyet 1981. szeptember 3 -án az USAF Nómenklatúra Iroda továbbított jóváhagyás céljából a HQ USAF -hez, a következőket mondja:

2. Nem javasoljuk a C-17 kiosztását a tárgylevélben kért módon.

Ezt a levelet azonban csak egy nappal később törölték, és helyébe a következő lépett:

2. A mellékelt levelet, amely a C-X típusú repülőgép modellsorozatának kijelölését kéri, megvitatásra és jóváhagyásra továbbítják.

3. Egyetértünk a C-17 kiosztásával a mellékelt levélben foglaltak szerint.

Nyilván volt oka a C-16 kihagyására, de sajnos nem írták le. A jelentések szerint azonban a 16-os tervezési számot kihagyták, mert "aggodalmak merültek fel a repülőgép és az F-16 közötti összekeverés során a nagy harci rádióforgalom idején".

Érdekes, hogy amikor a Boeing az 1978/80-as időkeretben egy négymotoros YC-14 származékon dolgozott a C-X versenyen, néhány rajzot "C-16" felirattal láttak el. Ez azonban egyszerűen egy Boeing-házon belüli címke volt, amely a C-X várható kijelölését tükrözi, és nem kapcsolódik semmilyen hivatalosan fenntartott C-16 jelöléshez.

Két jelentés állítja össze a C-16A jelölést más repülőgépekkel. A fenti dokumentáció fényében ezek a jelentések vagy tévesek, vagy egy korábban nem használt megjelölés nem hivatalos és/vagy minősített használatára utalnak. Az első jelentés szerint a C-16A-t Cessna 208-asra tervezték használni Lakókocsi amelyet az amerikai hadsereg használ (de végül nem fogad el) baloldali lázadók elleni küldetésekben El Salvadorban és Nicaraguában. Egy másik meg nem erősített jelentés kimondja, hogy a C-16 jelzést a Boeing 737-esek kapják a CRAF-ban (Polgári Tartalék Légipark), amelyet az AFSOC (Légierő Speciális Műveleti Parancsnokság) használ.

C-30
A C-30 jelölést hivatalosan soha nem osztották ki. Fenntartva (valószínűleg szóbeli kérés után, valamikor az 1988/89 -es időkeretben) az USAF irodájának "SAF/AQQX" szimbólummal volt fenntartva (a SAF/AQQ a légierő segédtitkárának irodai szimbóluma (felvásárlás) ), A Global Reach Igazgatósága AQQX jelöli ki az AQQ Programok, Költségvetés és Kongresszusi Osztályát). A nómenklatúra-rekordok nem tartalmaznak írásos kérelmet, nem beszélve a C-30-as kijelölés hivatalos kiosztásáról. Nincsenek kiadható rekordok a "C-30" -on a SAF/AQQX-on. A foglalás nagy valószínűséggel megszűnt, de a minősített célú felhasználás nem zárható ki teljesen.

A "KC-30" címke, amelyet Northrop Grumman használ az EADS/Airbus A330 javasolt tanker verziójához, nem hivatalos DOD megjelölés. Ha a "KC-30-at" valóban az amerikai légierő szerezi be, akkor szinte biztosan a KC-45A jelzéssel, mert ezt az MDS-t hivatalosan az USAF tartályhajó-csereprogramjára ("KC-X") foglalták le.

C-34
A C-34 jelölést soha nem osztották ki, mert az amerikai hadsereg kérésére kihagyták, amikor az utóbbi kérte az UC-35A repülőgép kijelölését. 1996. február 9 -én a hadsereg fix szárnyú repülőgépek termékmenedzsere kérte az említett repülőgép kijelölését:

1996. március 19-én az USAF Nómenklatúra Iroda továbbította a kérelmet a HF USAF-hez, amely jóváhagyta a C-34 kihagyását.

Van egy jelentés, amely összekapcsolja a C-34 jelölést az AFSOC (Légierő Speciális Műveleti Parancsnokság) által használt Airtech (CASA/IPTN) CN-235 jelzéssel, ezáltal a nem használt megjelölés nem hivatalos és/vagy minősített használatára utal. Ez a jelentés azonban szinte biztosan téves. Az AFSOC elismerte a CN-235 használatát, beleértve a kezelőegységet és a repülőgép sorozatszámát is, így egyáltalán nem lenne értelme nyilvánosságra nem hozott megjelölést használni.

C-36
Valamikor az 1996. március/májusi időkeretben az YFC-36A megjelölést az amerikai légierő számára tartották fenn. Az egyetlen rendelkezésre álló részlet az, hogy ez a repülőgép négymotoros volt. Azonban az "YFC" előtag (tehergépjármű prototípus-elfogóvá alakítva) nagyon szokatlan, és (az 1996-os időkerettel és a "4 hajtóművel" együtt) határozottan arra utal, hogy az YFC-36A-t ideiglenesen a YAL- 1A "Airborne Laser" repülőgép. A nem szabványos YAL-1A jelöléssel kapcsolatos további információkért lásd a nem szabványos DOD repülőgép-jelölésekről szóló cikket.

C-39
A nem minősített DOD-nómenklatúra-rekordok egyáltalán nem tartalmaznak adatokat a C-39-ről, még egy nem leíró fenntartást sem, mint néhány más szám esetében, pl. A-11 és C-30. Van egy jelentés, amely szerint a C-39A volt az eredetileg tervezett megjelölés, amely végül az amerikai haditengerészet C-40A-jává vált Clipper. Lehetséges ok az lehet, hogy a C-39-et kihagyták, hogy elkerüljék az összetévesztést a még haditengerészet szolgálatában álló CT-39-gyel. A rendelkezésre álló dokumentáció azonban nem támogatja ezt a jelentést. A Naval Air Warfare Center Repülőosztály 1998. február 10 -én kért új MDS -t a repülőgéphez nem kér konkrét modellszámot. A betű egyszerűen azt mutatja, hogy "C -___ A", az USAF által hozzárendelendő számmal. A kérelmet a HQ USAF jóváhagyta a 40-es modellszám kiosztásával. Nyilvánvalóan a HQ USAF nem adott konkrét indokot a Nómenklatúra Hivatalnak a C-40A kiosztására. Tekintettel azonban a V-14 és a C-34 nagyon hasonló okokból történő kihagyására, nem valószínűtlen, hogy a "zavart a CT-39-zel" jelentés valóban igaz, még akkor is, ha ezt az okot egyetlen nyilvános dokumentum sem rögzítette.

C-42
A C-42 jelölést nem osztották ki. Van egy nagyon népszerű kis sportrepülőgép, amelyet világszerte forgalmaznak a "C-42" (vagy "C42") címke alatt: a német Comco-Ikarus C-42. Egy DOD forrás nem hivatalosan azt mondta, hogy némi aggodalomra ad okot a lehetséges jogi problémák, ha a C-42-et MDS-re használják, és ezért ezt a számot kihagyták.

C-43, C-44
A C-43 és C-44 jelöléseket átugortuk, hogy elkerüljük az esetleges összetévesztést a meglévő T/CT-43 és T-44 jelölésekkel. A DOD nem hivatalos információi szerint informális politika van érvényben a „jól ismert” számok megkettőzésének elkerülése érdekében. A C-45 azonban az volt nem kihagyott (a KC-45A a hivatalos MDS a KC-X tartályhajó programhoz), és továbbra sem világos, hogy a T-45 miért legyen kevésbé "jól ismert", mint a T-43 és -44. Az egyik lehetséges magyarázat az, hogy mind a T-43 (Boeing 707), mind a T-44 (Raytheon/Beech King Air) szállító típusú repülőgépek (a T-45 kétüléses repülőgép), és ezért elkerülték rendeljen 43. és 44. számot más szállító repülőgépekhez is.

Következő szám
A C-sorozat következő elérhető tervezési száma a C-47. Azonban a C-47T megjelölés (a régi C-47 turbopropelleres meghajtású frissítése Skytrain világháborús évjárat szállítása) továbbra is szerepel a DOD 4120.15-L aktuális kiadásában. Ezért nem valószínűtlen, hogy a C-47 foglalat kihagyásra kerül a következő C-sorozat kiosztásakor.

E (Elektronika), 1962-ma

E-7
Az E-7 jelölést 1981 augusztusában lefoglalták, és 1982 januárjában törölték. Ez egy Boeing 707-es volt, amelyet ezután kaptak meg a C-18 alapmegjelölés (az E-7-ből az EC-18 lett) az esetleges több küldetés miatt szerepeket.

Következő szám
Az E-sorozat következő elérhető tervezési száma az E-12.

F (Fighter), 1948-1962

F-109
Ezt a megnevezést általában az 1950-es évek végén a Bell Model D-188 szuperszonikus VTOL vadászprojektnek tulajdonítják. Míg azonban a Bell és/vagy az ARDC (Légikutatási és Fejlesztési Parancsnokság) kétszer kérte az YF-109 jelölést erre a projektre (1958 januárjában és októberében), a HQ USAF hivatalosan visszautasította mindkét kérelmet.

Néhány évvel korábban (valószínűleg 1955-ben) az F-109-et is kérték az F-101 kétüléses elfogó változatához Voodoo (amely végül az F-101B lett). Ezt a kérést azonban (ami egyébként kissé megmagyarázhatatlan, mert a sorban következő szám akkoriban az F-108 volt) nyilvánvalóan korai szakaszban törölték, mert az USAF nómenklatúra-rekordjaiban (egyetlen rendelkezésre álló elsőként) nincs erről írásos dokumentáció. kézforrás egy előzetes "Standard Aircraft Characteristics" lap). Még más jelentések az F-109 kijelölést a Ryan X-13 javasolt működési változatához kapcsolják Vertijet VTOL demonstrátor, de nincs szilárd bizonyíték erre az állításra.

Mindent összevetve, az F-109-et hivatalosan soha nem osztották ki egyetlen vadászprojekthez sem.

F-112 keresztül F-116
Az 1962 előtti F-sorozat F-111-gyel zárul. A Lockheed kijelölése óta azonban Nighthawk a lopakodó vadászgépet F-117A néven jelentették be, találgatások történtek az "eltűnt" F-112 és -116 közötti számokról. Ma már ismert (bár ezt a légierő hivatalosan még nem ismerte el), hogy ezeknek a számoknak legalább egy részét mindenféle titkos projekthez hozzárendelték, beleértve az USAF titokban megszerzett és tesztelt szovjet repülőgépeit is. A feladatokat azonban nem sorrendben készítették el, így nem tekinthetők az 1962 előtti F-sorozat megfelelő folytatásának. További információkért tekintse meg a minősített USAF repülőgépek borítómegjelöléseiről szóló cikket.

F (Fighter), 1962-ma

F-13
Az F-13 megjelölést biztosan nem használták. A haditengerészet F-14 Kandúr harcos megkapta volna ezt a számot, de Grumman és/vagy a haditengerészet elutasította az F-13-at (nyilván babonás okokból). Azóta (az 1960-as évek vége) íratlan szabály, hogy a "-13" jelzőket mindig kihagyják. Ez végül az A-13, C-13, G-13, Q-13 és V-13 kihagyásához is vezetett.

F-19
Az F-19 jelölést soha nem osztották ki. A DOD hivatalos magyarázata az volt, hogy "ne keverjék össze a MiG-19-gyel", amelyet általában nagyon valószínűtlennek tartottak (mert eddig nem hagytak ki egyetlen számot sem, hogy elkerüljék az összecsapásokat a külföldi jelöltekkel). Ezért sokat találgattak, hogy valóban kihagyták-e az F-19-et, és ha igen, akkor milyen valódi okból. Az egyik életképes elmélet szerint az F-19-et eredetileg az F-117A-hoz rendelték (vagy legalábbis fenntartották) Nighthawk, de végül nem használták (lásd még a nem szabványos DOD repülőgép-jelölésekről szóló cikket). A másik fő érvelés az volt, hogy a Northrop kifejezetten az F-20 jelzőt kérte az akkori újhoz Tigriscápa (eredetileg F-5G jelzéssel), hogy "az új vadászgeneráció elsőként" (azaz a "20" sorozat) nézzen ki.

Az igazság valójában a második ötlet és a hivatalos vonal kombinációja. Az "F-19A" megjelölést Northrop kérésére valóban kihagyták. Az F-5G-t F-20A-ra akarták átalakítani, mert a páros számot részesítették előnyben. A szovjet versenytársak a nyolcvanas évek elejének exportharcos piacain páratlan számokat használtak, és Northrop ki akart tűnni ezek közül. Tehát a hivatalos "zűrzavar a MiG-19-vel" -történet valójában többé-kevésbé közel áll az igazsághoz, bár a kifejezés egy kicsit félrevezető. Senki nem "összetévesztené" az "F-19A" -t a MiG-19-gyel, különösen azért, mert ez utóbbi akkoriban már elavult volt. Hogy megismételjem, Northrop nem a MiG-19-el való "összetévesztést" akarta elkerülni, hanem páros számot használni, hogy kitűnjön a szovjet páratlanok közül. Az F-20A jelölőt annak ellenére hagyták jóvá, hogy az USAF Szabványügyi Osztálya (akkoriban a nómenklatúra-hozzárendelésért felelős) hivatalos ajánlása szerint kövesse az előírásokat és használja az "F-19A" -t.

A tényeket számos levél dokumentálja, amelyeket az USAF/DOD irodák váltottak az F-20A jelölő Northrophoz történő kiosztása és hozzárendelése során. 1982. október 28-án a HQ Aeronautical Systems Divison, USAF (nyilvánvalóan a légierő F-5G programját kezeli) levelet írt az USAF Standard Branch-nak, hogy új modellszámot kérjen az F-5G számára a Northrop Corporation nevében. A vonatkozó rész idézésére (megjegyzések a [zárójelek] tőlem vannak):

1982. november 1 -jén ezt a kérelmet a szabványügyi részleg jóváhagyás céljából továbbította az USAF főhadiszállására. Ugyanakkor egyértelműen kijelentették, hogy a megjelölés helyett "F-19A" legyen, a meglévő előírások betartása érdekében:

2. Az F-5G MDS-jelölést 1981. májusában hagyták jóvá a Northrop Intermediate Export Fighter jelöltje számára. A tárgyi levélben foglalt információk alapján a repülőgépet megfelelően megváltoztatták az eredeti F-5G konfigurációhoz képest, hogy indokolt legyen új MDS kiosztása kért.

3. Nyilvántartásunk szerint a -19 a következő szám, amelyet az "F" sorozatban hozzá lehet rendelni, és hogy megfeleljünk az AFR 82-1 3f. Bekezdésének, úgy érezzük, hogy az F-19A-t kell hozzárendelni ehhez a repülőgéphez.

4. A "Tigershark" népszerű elnevezést jelenleg nem hagyták jóvá, és nem szabad feltüntetni a DODL 4120.15 -ben. [A DOD hivatalos listája a jóváhagyott repülőgép -megnevezésekről] amíg MDS -t nem rendelnek ehhez a repülőgéphez. Az MDS létrehozása után lépéseket teszünk a népszerű név jóváhagyásának megszerzése érdekében.

5. A DODL 4120.15 rendszerbe való belépésre vonatkozó javaslataink a következők:

(A levél másolatának alján kézzel írott megjegyzés található, amely így szól: „Dissapproved [Sic] Lásd F-20A mappa ".)

1982. november 17-én a HQ USAF jóváhagyta az F-20A jelölést (de még nem Tigriscápa név), nyilvánvalóan figyelmen kívül hagyva a szabványügyi ág tanácsát, és bevezette a félrevezető "zavart a MiG-19-vel" kifejezést:

2. A "Tigershark" népszerű név hozzárendelése a közügyek csatornáin keresztül történik. [. ]

Mellékletként a név Tigriscápa Az F-20A-t végül 1983. március 30-án hagyták jóvá. Eredetileg 1981. szeptember 4-én kérték az F-5G-t, de azután elutasították "az F-5-ös repülőgép-sorozat népszerű elnevezései és a spekulációk miatt az F-5G vállalkozás jellege "[USAF idézet].

Következő szám
A hivatalosan közzétett F-sorozat következő elérhető tervezési száma az F-24. Az YF-24 megjelölést azonban nyilvánvalóan használták (nagy valószínűséggel "félhivatalosan") egy még nyilvánosságra nem hozott, minősített repülőgépre (Joseph A. Lanni ezredes USAF hivatalos életrajzában). És a soron kívüli F-35 kijelölés JSF-hez való hozzárendelése után (lásd a nem szabványos DOD repülőgép-jelölésekről szóló cikket), az is lehetséges, hogy egy jövőbeni emberes vadászgép (ha lesz egy) F-36 jelzéssel rendelkeznének.

G (Glider), 1962-ma

G-1
A TG-1A-t a Légierő Akadémiája által használt Schweizer SGS 2-25 vitorlázó repülőgéphez osztották ki.

G-2
A TG-2A-t a Schweizer SGU 2-22E vitorlás repülőgéphez osztották ki, amelyet a Légierő Akadémiája használt.

G-3
A TG-3A és a TG-3B a Légierő Akadémia által használt Schweizer SGS 1-26B és SGS 1-26E vitorlázó repülőgépekhez került.

G-4
A TG-4A-t a Légierő Akadémiája által használt Schweizer SGS 2-33A vitorlázó repülőgéphez osztották ki.

G-5
A TG-5A-t a Légierő Akadémiája által használt Schweizer SGS 2-32S vitorlázó repülőgéphez osztották ki.

G-6
A TG-6A-t a Légierő Akadémiája által használt Schweizer SGS 1-34 vitorlás repülőgéphez osztották ki.

G-13
Babonás okokból nem használják (lásd F-13).

Következő szám
A G-sorozat következő elérhető tervezési száma a G-17.

H (helikopter), 1948-ma

H-36, H-38, H-44
Az 1950-es évek elején az USAF repülőgépeinek C-sorozatában (C-134/136/138) és H-sorozatában (H-36/38) néhány páros számot félretettek az amerikai haditengerészet használatára, nyilvánvalóan egyes típuskategóriákra közös kijelölési rendszert kell létrehozni. Ez a rendszer azonban nagyon rövid életű volt, és 1955-re felhagyott vele. Nincs bizonyíték arra, hogy a három C-sorozat vagy a H-36 bármelyikét valóban használta volna a haditengerészet, de az eset egy kicsit zavarosabb a H-38. Az USAF 54-4047 sorozatú repülőgépe az USAF nyilvántartásában "Sikorsky H-38" néven szerepel, amelyet a haditengerészet által vezetett MAP (Military Assistance Program) kap. Vannak arra utaló jelek, hogy a sorozat "statikus repülőgépvázra" utal, de egyébként semmilyen további információt nem találtak erről a H-38-ról.

Mindenesetre 1959 -re az USAF nyilvánvalóan nem használtnak tekintette a H -36 és -38 réseket. A Légierő Hírszerző Hivatala (AFCIN-4F) 1959. május 18-i levelében kérte a H-36, H-38 és H-44 (ez volt a következő rendelkezésre álló szám akkor) kiosztását három titkos projekthez. HOSSZÚ FÜL (H-36), RÖVID FAROK (H-38) és BIG TOM (H-44). Ez a levél kifejezetten megemlíti, hogy a H -36 -ot és a -38 -at "félretették, de a haditengerészet soha nem használta". Mindhárom jelölést 1959 augusztusában hagyták jóvá. Az USAF 59-5926 számú repülőgépe "Bell H-36" néven szerepel, de egyébként semmilyen információ nem áll rendelkezésre a három projektről vagy a kapcsolódó helikopterekről.

Van egy pletyka, hogy a Sikorsky XV-2 (Model S-57) tervezést (amelyet 1954/55 körül törölték, mielőtt prototípust építettek) eredetileg XH-36 jelzéssel látták el. Bár ez nem hangzik hihetetlennek (az XV-1 és az XV-3 eredetileg a H-sorozatban XH-35 (& rarr XV-1) és XH-33 (& rarr XV-3) volt), egyáltalán nem utal a tekintélyes másodlagos forrásokra (amelyek mindegyike felsorolja az XV-1 és -3 minták újratervezését) az XH-36 és rarr XV-2 újratervezésre. Valójában, amint azt az előző bekezdések dokumentálták, az elsődleges forrás (USAF nómenklatúra kiosztási levelek) kifejezetten azt mondja, hogy a H-36-ot kihagyták. Tehát úgy tűnik, hogy az XV-2 és az XH-36 megnevezés társítása hibás. A legjobb esetben az S-57 projekt elején valamikor nem hivatalosan tárgyalták a repülőgép XH-36-ként történő kijelölését, de nem történt semmilyen hivatalos erőfeszítés a H-36-os kijelölés lefoglalására, nemhogy a projekt lefoglalására.

H-42
Az XH-42-t az amerikai hadsereg Hughes 269-es modelljéhez osztották ki, amely végül a YHO-2HU lett. Később TH-55A néven fejlesztették ki Osage.

H-45
A H-45A-t 1962 januárjában osztották ki a STEP CHILD nevű titkos légierő FTD (Foreign Technology Division) projekthez. Az USAF 62-5980 sorozat „XH-45” -nek van tulajdonítva, de egyébként nincs információ a STEP CHILD programról vagy a H-45 helikopterről.

H-49
Az XH-49A-t 1962-ben röviden kiosztották egy Boeing-Vertol Model 107 típusú helikopterhez az USAF számára. A megnevezést 1962. szeptember előtt XCH-46B-re változtatták.

H-69
Amikor a VH-71A jelölést hozzárendelték a Lockheed Martin US-101-hez (a VXX (elnöki helikopter) verseny győztese), a H-sorozat 69 és 70 tervezési számát kihagyták (a H-70-et azóta a Bell ARH). Amint azt a VXX Programiroda is megerősítette, a "69" számot kínosnak tekintették, mert ez a szám bizonyos szexuális gyakorlat szinonimájaként is ismert. Az USAF/XPPE szerint a H-69-et a jövőben egyetlen helikopterhez sem rendelik hozzá.

Következő szám
A H-sorozat következő elérhető tervezési száma a H-74.

K (Tanker), 1955-1977

K-1
A K-sorozatot 1955 és (legalább) 1977 között hivatalosan tartályhajók számára tartották fenn, de ebben a sorozatban soha nem adtak meg jelölést. Minden amerikai tartályhajó más repülőgép származéka volt, ezért a K-sorozatot 1977 és 1986 között valamikor törölték, és csak a K-for-Tanker módosított küldetés szimbóluma maradt. Egy erre a célra épített tartályhajó nagy valószínűséggel "KC" jelölést kapna a C sorozatban.

L (lézer), 1997-ma

Következő szám
Az L-sorozat következő elérhető tervezési száma az L-2.

O (megfigyelés), 1962-ma

O-4
Az USAF 1969. május 28-án lefoglalta a ZO-4A megjelölést (amely a tervezési szakaszban lévő tervezést jelzi). Az O-4-nek csendes megfigyelő repülőgépnek kellett lennie, koncepciójában hasonló a Lockheed YO-3A-hoz. Úgy tűnik, hogy az egyik jelölt (valószínűleg az egyetlen) az O-4 követelményre a Wren 460QB volt, egy módosított Wren 460B (maga a Cessna 182 erősen módosított származéka). 1969 -ben az USAF 28 ilyen repülőgép megvásárlását javasolta. Az O-4 program azonban a hetvenes évek elején megszűnt a költségvetési korlátozások miatt.

Következő szám
Az O-sorozat következő elérhető tervezési száma az O-7.

P (üldözés), 1924-1948

P-73
A P-73-t hivatalosan soha nem osztották ki. Az általánosan elfogadott ok az, hogy az USAAF kihagyta a P-73-at és a P-74-et, mert a General Motors Fisher Division-je a 75-ös "különleges" számot kérte az XP-75-höz. Sas kísérő harcos. Az XP-73 megnevezést azonban legalább a Hughes D-2-hez javasolták (de valójában nem osztották ki) (a link további információkat tartalmaz Fisher "P-75" -re vonatkozó kéréséről), amelyet végül XA-37-nek neveztek el .

P-74
A P-74-et soha nem osztották ki (részletekért lásd: P-73).

P (Patrol), 1962-ma

P-1
A P-1 megjelölést határozottan nem használták, nyilvánvalóan kényelmi okokból a P-2/3/4/5 számokat a P2V, P3V, P4Y és P5M újratervezésére (lásd még a Repülőgépek újratervezéséről szóló cikket 1962-ben).

P-6
A P-6 jelölést soha nem osztották ki, még akkor sem, ha gyakran idézik a Martin P6M 1962 utáni megjelöléseként Seamaster. Az 1962-es hivatalos DOD repülőgép-nómenklatúra-formák azonban azt mondják: "P-6 átugrott a haditengerészet számára". Ezt valószínűleg azért tették, hogy elkerüljék a jövőbeni összetévesztést a P6M -el.

Következő szám
A P-sorozat következő elérhető tervezési száma a P-10.

Q (Target Drone), 1948-1963

Q-7
1953 végén a WADC (Wright Air Development Center) kérte a QB-17 drón átalakítását Q-7A, Q-7B és Q-7C-re (feltehetően különböző drónkonfigurációkat, esetleg a QB-17G, -17L és- 17N). Ennek oka a drónok gyártásával és támogatásával kapcsolatos problémák és késedelmek voltak, mivel túl könnyen összetéveszthetők voltak a módosítatlan B-17 típusú repülőgépekkel. A HQ ARDC (Air Research & amp Development Command) azonban nem értett egyet ezzel az érveléssel, és 1954 márciusában visszautasította a kérelmet. Mivel a Q-7 jelölést egyébként nem használták újra, a Q-sorozat #7 nyílása maradt nem kiosztott.

Q-8
1948-ban néhány maradék Culver PQ-8A Kadét a drónokat valószínűleg Q-8A-nak nevezték át. Ezeket azonban nem sokkal később elvetették, és a Q-8 jelölés elérhetővé vált a normál Q sorozatban való használatra. 1953 végén a WADC (Wright Air Development Center) kérte a QF-80 drone átalakítását Q-8A, Q-8B és Q-8C-re (feltehetően különböző drónkonfigurációkat, esetleg QF-80A, -80C és -80F ). Ennek oka a drónok gyártásában és támogatásában jelentkező problémák és késések voltak, mivel túl könnyen összetéveszthetők voltak a módosítatlan F-80-as repülőgépekkel. A HQ ARDC (Air Research & amp Development Command) azonban nem értett egyet ezzel az érveléssel, és 1954 márciusában visszautasította a kérelmet. Mivel a Q-8 jelölést egyébként nem használták újra, a Q-sorozat #8 nyílása maradt nem kiosztott.

Q-11
1959 júliusában a WADC (Wright Air Development Center) kérte az XQ-11 megjelölés hozzárendelését egy úgynevezett "F-108 Airborne Target" -hez. Ez a teljes F-108 elfogófegyver-rendszer (WS-202A) kiértékelésére tervezett nagy teljesítményű légi célpontra vonatkozott. Az USAF központja azonban nem hagyta jóvá a kérelmet, kijelentve, hogy a program ilyen korai szakaszában nem lesz szükség a cél konkrét megjelölésére. A Q-11 jelzőt később nem használták másként, ezért a Q-sorozat #11 nyílása nem volt kiosztva.

Q (UAV), 1997-ma

Q-13
Babonás okokból nem használják (lásd F-13).

Következő szám
A Q-sorozat következő elérhető tervezési száma a Q-28.

R (Felderítés), 1962-ma

R-2 és magasabb:
Az R-sorozat megfelelő sorrendjében eddig kiosztott egyetlen hivatalos megnevezés a TR-1, és még ez is nem szabványos megjelölés. A NASA Lockheed ER-2 repülőgépe egyes forrásokban "R-2" néven szerepel, de ez hiba. Az "ER" jelentése "Földi erőforrások", és az ER-2 jelölést a NASA, nem pedig a DOD jelölte ki. Ami az R-3 foglalatot illeti, sok találgatás folyik egy titkos "TR-3A" -ról Fekete Manta"repülőgép, de ez nincs megerősítve. Még ha létezne is ilyen repülőgép, a" TR-3A "megnevezés erősen megkérdőjelezhető lenne.

Következő szám
Az R-sorozat következő elérhető tervezési száma az R-2.

S (tengeralattjáró elleni), 1962-ma

S-1
Az S-1 megjelölést határozottan nem használták, nyilvánvalóan kényelmi okokból az S-2 számot az S2F újratervezésére használni (lásd még a repülőgépek újratervezéséről szóló cikket 1962-ben).

Következő szám
Az S-sorozat következő elérhető tervezési száma az S-4.

S (űrsikló), 1990-ma

Következő szám
Az S-for-Spaceplane sorozat potenciálisan ütközik az S-for-Anti-Submarine sorozatgal. Eddig az egyetlen űrrepülőgép-megjelölés az MS-1A, amely nem hozott létre duplikációt, mert az S-1 foglalatot nem használták a tengeralattjáró-ellenes sorozatban. Nem ismert, hogy bármely új űrrepülőgép-MDS az S-2-t vagy az S-4 foglalatot használja-e.

T (tréner), 1962-ma

T-4, T-5
Mindkét jelölést kihagytuk a T-6A használatához Texan II az új USAF/Navy JPATS Trainer számára az AT-6/T-6 tiszteletére Texasi világháború hírnevének. A T-7 későbbi kiosztása után nagyon valószínűtlen, hogy ezeket a hiányosságokat későbbi kiképző repülőgépek pótolják.

T-48, T-49
A HQ USAF emlékeztetője (amely megerősíti a T-1A jelölésnek a bükkhöz való hozzárendelését Jayhawk) az USAF Nómenklatúra Hivatalhoz, 1990. február 28 -án, a következő bekezdést tartalmazza:

Az YT-48A megnevezés általában a Cessna T-37 tervezett fejlesztéséhez kapcsolódik az USAF törölt T-46A helyett. Úgy tűnik, hogy az USAF a fenntartott T-sorozatú MDS-t használta ehhez a javaslathoz. A T-49A jelzést, amelyet a haditengerészetnek tartottak fenn, nyilvánvalóan soha nem vették figyelembe. Végül egy közös JPATS repülőgépet választottak, amelyet T-6A jelzéssel láttak el Texan II (lásd még fenti T-4/T-5).

2003 folyamán a T-48 és T-49 jelöléseket újonnan hozzárendelték (lásd a DOD 4120.15-L kiegészítését). Ezért úgy tűnik, hogy a korábbi fenntartásokat törölték, mivel a fenntartott, de soha nem kiosztott és később törölt kijelölések újrafelhasználása valójában „törvényes” az MDS rendszerben.

T-50
A T-50A MDS jelölő nincs hozzárendelve egyetlen jelenlegi amerikai katonai repülőgéphez sem, de hivatalosan a Lockheed Martin/KAI "Golden Eagle" katonai kiképző számára lett fenntartva, amelyet "T-50" cégmegjelöléssel forgalmaznak. Bár az amerikai hadsereg jelenleg nem tervezi az "Arany Sas" beszerzését, nyilvánvalóan túl zavarónak tartották, hogy a T-50A-t végül egy másik modellhez rendeljék hozzá.

Következő szám
A T-sorozat következő rendelkezésre álló tervezési száma vagy T-54 vagy T-8, attól függően, hogy a következő számot az 1962 előtti számozásból átvitt sorrendben osztják-e ki, vagy az újat 1962-ben kezdték el.

U (Utility), 1952-ma

U-12, U-13, U-14, U-15
Az U-12 és -15 jelöléseket biztosan nem használták, nyilvánvalóan kényelmi okokból az U-16 számot az SA-16 újratervezésére (lásd még a repülőgépek átalakításáról szóló cikket 1962-ben). Nem tudom, miért hagyták jóvá a 4 számjegyű különbséget, hogy egyetlen számot változatlanul tartsanak.

Következő szám
Az U-sorozat következő elérhető tervezési száma az U-29.

V (V/STOL), 1962-ma

V-13
Babonás okokból nem használják (lásd F-13).

V-14
1973 májusában az amerikai hadsereg és a NASA MDS-jelölést kért a közelgő Bell Model 301 billenő rotoros bemutató repülőgéphez. 1973. május 30-án kiosztották a XV-14 jelölést. 1973. augusztus 7-én azonban ennek a megnevezésnek a megváltoztatását kérték, hogy elkerüljék az összetévesztést a Bell X-14B VTOL repülőgéppel. Ennek a kérésnek a legfontosabb részeit idézve:

A levél továbbra is némileg elmagyarázza, milyen könnyen összetéveszthető a két megnevezés, különösen azért, mert mindkét repülőgépet olyan vállalatok gyártják, amelyeket rövid időn belül "Bell" néven ismernek (Bell Helicopter Company XV-14 és Bell Aerospace Company X-14B). Hivatkoznak a súlyos hibák lehetőségére, ha a két repülőgép szerviz- és karbantartási nyilvántartása valahogy összekeveredik. A levél így végződik:

Az újratervezési kérelmet 1973. augusztus 22-én jóváhagyták, és a repülőgép a XV-15.

V-17
A XV-17-et 1973. május 24-én osztották be a hadsereghez. Részletek nem állnak rendelkezésre.

V-19
A V-19A-t 1977. február 25-én a haditengerészet számára foglalták le, de a foglalást 1980. december 8-án törölték.

Tekintettel arra, hogy még a felelős haditengerészeti tiszt sem tudta, mire szánják a V-19A jelölést mindössze 3 év után, valószínűtlennek tűnik, hogy valaha is többet megtudjunk a "V-19" -ről.

V-21
A PV-21 jelölést 1980. december 15-én (vagy 1983-ban ??) a haditengerészet fenntartotta egy billentő (nem merev léghajó) billenthető rotorokkal. 1983/84 -ben az USN "Patrol Airship Concept Evaluation Study" -t (PACES) végzett. Ez magában foglalta a kísérleti dőlésű rotoros lánctalpas repülés tesztelését 1983 közepén. A PV-21 jelölőt (amely járőrszolgálati missziót jelez) valószínűleg a PACES demonstrátor vagy egy tervezett taktikai fejlesztés számára tartottak fenn, mint például a PACES folytató projektjeként vizsgált Battle Surveillance Airship System.

Következő szám
A következő elérhető tervezési szám a V-sorozatban a V-25.

X (kísérleti), 1948-ma

X-23
Az X-23A jelölést általában a Martin Marietta SV-5D-nek tulajdonítják PRIME pilóta nélküli emelőkarosszéria-tesztjármű, de a rendelkezésre álló USAF-nómenklatúra-rekordok azt mutatják, hogy az X-23A-t soha nem osztották ki. 1965. november 16-án az X-23A jelölést kérték az SV-5P [sic!] Járműre, amelyről ismert, hogy 1967 közepén X-24A jelzéssel jelölték (lásd a következő bekezdést). Az 1965-ös kijelölési kérelemhez mellékelt járműleírás egyértelműen leírja az SV-5P-t, mint alacsony sebességet (2 Mach a leszállásig) legénységgel emelő testű repülőgép. Az 1965. december 15 -én kelt levélben azonban a kérelmet elutasították, mert az érintett repülőgép igen személyzet nélküli (ekkor a repülőgép -kijelölési rendszert 1962 -ben még az eredeti tervek szerint használták, azaz csak a személyzettel rendelkező repülőgépeknél)! Ez valóban nagyon furcsának tűnik, de nyilvánvalóan súlyos félreértés történt a kutató repülőgép jellegével kapcsolatban az irodában, amelynek jóvá kellett hagynia a kijelölést.

1966 végén az USAF emelő karosszéria -visszatérési programjaiért felelős hivatalok ismét elgondolkodtak azon a kérdésen, hogyan jelöljék ki a tesztjárműveket. Egy halva született javaslat után, hogy egy teljesen új jelölési kategóriát vezessenek be a sikló visszatérő járművekhez, úgy döntöttek, hogy a legjobb megoldás az X-23A jelölés kérése a pilóta nélküli SV-5D számára. PRIME és X-24A az emberes SV-5P esetében. Az X-24A-t méltán kérték és jóváhagyták, de úgy tűnik, hogy az X-23A-val kapcsolatos tényleges kérelmet soha nem küldték meg a nómenklatúra-irodának. Az okok ismeretlenek, de talán rájöttek, hogy a pilóta nélküli járműre vonatkozó MDS-kérés hiábavaló, különösen akkor, amikor az X-23A 1965-ös kérelmének elutasítása kifejezetten kimondta, hogy a pilóta nélküli repülőgépeket nem kell megjelölni. Bármi legyen is az ok, az X-23A jelölést soha nem is kérték, nemhogy kiosztották az SV-5D-hez PRIME jármű.

X-39
Az X-39-et 1997. április 23-án az AFRL (Air Force Research Laboratory) FATE (Future Aircraft Technology Enhancements) programjára tartották fenn. Hivatalos írásbeli kérelem azonban nem érkezett az X-39 kiosztására a FATE-hez, ezért az X-39 hivatalosan nem volt kiosztva.

X-52
Az X-52A megjelölést 2006-ban kérték egy olyan programra, amely teszteli az aktív aeroelastikus szárnytechnológiát, de elutasították, mert összetéveszthetők a B-52 szériával. Ehelyett az X-53A jelölést osztották ki a programhoz.

X-58
Az X-58 jelölést valószínűleg kihagyták. Az XQ-58A jelölést a Kratoshoz rendelték Vakyrie Az UAV az AFRL (Légierő Kutatólaboratórium) számára készült, és valószínűnek tűnik, hogy az 58-as számot úgy választották, hogy illeszkedjen az X-sorozatba, még akkor is, ha az "XQ" jelzésű járműnek számot kell kapnia a Q-sorozatban.

Következő szám
Az X-sorozat következő elérhető tervezési száma az X-62.

Z (Légnél könnyebb), 1962-ma

Következő szám
A Z-sorozat következő elérhető tervezési száma a Z-5.


1962 -ben új, egységes vadászgép -kijelölési rendszert kezdtek, amelyben a haditengerészet és a légierő azonos módon jelölte ki repülőgépeit. Ennek az új rendszernek a részeként új vadászgép -sorozatot kezdeményeztek. Ezek az USAF bejegyzései az új vadászgépsorozatban, amely az F-4 Phantommal kezdődik és folytatódik az F-23-ig.

Végül az F-117 egyedi példája, az úgynevezett "lopakodó harcos". Kijelölése nem tartozik sem a régi, sem az új vadászgép -kijelölési rendszerbe, és önmagában egy kategóriába tartozik.

Küldjön e-mailt megjegyzésekkel és/vagy javaslatokkal a címre
Ne felejtse el beírni az F.


USAAC/ USAAF/ USAF harci kijelölések - történelem



























Amerikai katonai repülőgépek sorozatszáma
USAAS, USAAC, USAAF, USAF, USN, USMC és USCG

General Dynamics F-16C Block 42D & ldquoFighting Falcon & rdquo

Oké, most kaptad vissza a pillanatfelvételeidet a fejlesztésből, és megkaptad ezt a nagyszerű képet egy USAF harcosról. Azonban nem egészen biztos benne, hogy mi az. A repülőgép sorozatszámának ismeretében azonnal azonosíthatja azt. Az Egyesült Államok összes katonai repülőgépének sorszáma megjelenik a repülőgépen. A kép alapján vegye figyelembe, hogy a repülőgép sorozatszáma, & ldquoAF 88-548 & rdquo megjelenik a függőleges farokon. A & ldquoOK & rdquo a sorozatszám felett az & ldquotail kód & rdquo, amely azonosítja, hogy a repülőgép honnan származik, és melyik egységhez tartozik. A & ldquoFarokkódokat és az rdquo -t egy másik szakasz tárgyalja. Vissza a sorozatszámhoz és a helliphez


Bell P-39 Airacobra az USAAF szolgálatában

Valóban nehéz találni egy ellentmondásosabb vadászgépet a második világháború időszakában, mint a Bell P-39 Airacobra. Az emberek szerették, mások gyűlölték, és gyökeresen eltérő véleményeket szerzett az őt repülő pilótáktól. Bizonyos mértékig a Bell harcos összehasonlítható Brewster Buffalo -val.Most úgy tűnik, hogy a Csendes -óceán felett elszenvedett szövetséges veszteségek igazságtalan és téves véleményeket okoztak mindkét repülőgépről. Egyszerűen valami bűnösnek kellett lennie. Más háborús frontokon szerzett tapasztalatok bebizonyították, hogy a megfelelően kezelt Airacobras és Buffalos rendkívül méltó harci gépek lehetnek.

Bár nincs egyetértés az Airacobra harci képességeiről, sok pilóta jobbnak tartotta a P-39-et, mint a korszak legalább egy másik amerikai vadászgépét: a P-40-et. Az egyik első pilóta, aki gólt szerzett Airacobrával, először az USAAC ásza, Boyd Wagner volt. Vegyes érzelmei voltak Bell harcosával kapcsolatban. Annak ellenére, hogy rámutatott a P-39 számos technikai hibájára, kijelentette, hogy az Airacobra minden tekintetben jobb volt, mint a P-40E, kivéve a manőverezhetőséget. Ő volt az, aki Airacobrát hívta Vas kutya és értékelte előnyeit, mint az alacsony szintű bombázásgátló.

Az USAAF ászai gólt szereztek Airacobrasszal

Meglepő, hogy hány későbbi USAAF ász nyitotta meg eredményeit a Bell vadászgépen. Azonban csak egy pilótának, William F. Fiedler Jr. -nek sikerült legyőznie az Airacobra repülő öt ellenfelét, így ő volt az egyetlen igazi ász a típuson. Fiedler a japánok ellen harcolt a Guadalcanal miatt a 347. vadászcsoporttal.

George Welch - Pearl Harbor védő

Csak kevés amerikai pilóta volt képes a levegőhöz jutni a Pearl Harbor elleni japán támadás során. George & quot; Wheaties & quot Ez a híres akció csak ragyogó kezdete volt egy kiemelkedő szórólapítói karriernek.

Pontosan egy évvel azután, hogy a Pearl Harbor Wheaties ismét nagy kárt okozott a japán repülőgépekben. Ezúttal a 8. vadászcsoporttal repült az Airacobrán, és lelőtt három ellenséges gépet Új -Guinea felett. Kiemelkedő ászként megengedték, hogy a P-39-es 36. FS-ről a 80. FS-re új Lightning vadászgépekkel repüljön. 1943 nyarán mindössze három további küzdelem elegendő ahhoz, hogy pontszámát tizenhat megerősített győzelemre emelje.

Rögtön ezután Welch -t az Államokba költöztették, majd úgy döntött, hogy új vadászgépeket tesztel az észak -amerikai repüléshez. A Wheaties legelső repülést hajtott végre olyan repülőgépeken, mint a P-82B, P-82E és F-86. Sajnos tesztpilóta-karrierje kockázatosabbnak bizonyult, mint a légi harc. 1954. október 12-én repülő balesetben vesztette életét az F-100 teszt során.

A 8. FG-ben P-39D-1 s/n 41-38359 & quotK & quot Miss Helen, a repülő Jenny. Ezzel a géppel használta a hármas gyilkosságot Pear Harbor első évfordulóján. Miután a 80. FS-re költözött, P-38G-15 s/n 43-2203 & quotE & quot. Ezt a villámot használták utolsó négy győzelmének a megszerzésére, és lehet, hogy korábbi győzelmeket szereztek. 8 és amp 9 is.

Bell P-39D-1 Airacobra
Ser. szám: 41-38359
8. harcos (üldözés) csoport, Új -Guinea, 1942
pilóta, George Welch

Welch P-39D-1-e a korszak tipikus sémáját hordozta. Olive Drab felső felületek és semleges szürke felületek. A nemzeti jelvények valószínűleg négy pozícióban helyezkedtek el. Standard & quot. Az ARMY & quot feliratnak kell megjelennie az alsó szárnyakon. A fénykép készítésekor a gép erősen viharvert. Sajnos nem tudok fényképet a "Miss Helen" hátsó részéről, így az időjárási stílus a 8. FG többi P-39D-jén alapult.

Ekkor a 8. Fighter Group pilótái gyakran fényűző fehér repülőgép -szimbólumokat használtak a győzelmek jelzésére. George Welch sem volt kivétel. Vegye figyelembe, hogy első áldozata, akit Ewa miatt levertek, legalábbis elég nagynak tűnt.

Nem, nem tudok egyetlen fényképet sem "Helen kisasszony" portájáról. Ennek az oldalnak a rajzolásakor más csoport Airacobras -jára támaszkodtam. Ne feledje, hogy a P-39 pilóták a fojtószelep elhelyezkedése miatt kiszálltak a pilótafülkéből a jobb oldali oldalra. Ez nem a tipikus gyakorlatot okozta, hogy feldíszítették a repülőgép későbbi "rossz oldalát". Welch osztagtársainak Airacobras -ját nézve feltételezem, hogy "Miss Helen" csak "K" betűt és Welch nevét hordozta a kikötő tábláján.

A Bell cég sorszámokat festett, különböző stílusú, 9 hüvelykes karakterekkel. A fenti kép azt mutatja, hogy mit tudtam kitalálni több Airacobras fotóból. Ez a stílus gyakori volt a közepes és késői gyártású P-39-eseken.

Boyd Wagner - 1. USAAC ász

George Welchhez hasonlóan & quot; Buzz & quot; Wagner egyike volt azoknak az USAAC pilótáknak, akik hírnevet szereztek a csendes -óceáni háború első napjaiban. Pearl Harbor idején Buzz több ezer mérföldre nyugatra állomásozott - a Fülöp -szigeteki Nichols Fielden, a 17 Pursuit Squadron tagjaként. 1941. december 12-én Wagner felvette P-40E-jét japán portyázók ellen, és sikerült egy nap alatt lelőnie négy Nate vadászgépet. December 16 -án Buzz levert még egy Nate -et. Ez a győzelem tette őt a háború első USAAC ászává. December 22-én egy robbanóhéj csapódott a P-40E szélvédőjéhez, és az üvegtörés megsebesítette. Ennek ellenére a sérülések elég könnyűek voltak ahhoz, hogy 1942 januárjában Ausztráliába menekülhessen.

Közvetlenül megérkezése után kinevezték a nemrégiben megreformált 17 üldözési századba (Ideiglenes), de az érme megdöntése miatt nem lépett vele Java -ra. Ehelyett csatlakozott az 5. vadászparancsnokság parancsnokságához.

1942 tavaszának végén Wagner elvitt két századot az Airacobra által felszerelt 8. Fighter Groupból, és velük együtt Új -Guineába költözött, még mindig hivatalosan az 5. FC -hez rendelve. 1942. április 30-án a P-39 repülése közben három nullát levert, míg a 35. PS Graham Greene megsemmisített egy másikat. Ez a négy ölés volt a 8. Fighter Group első győzelme. Furcsa megbízási státusza miatt három győzelmét hivatalosan nem írták jóvá, és így nem számítanak bele az USAF Történelmi Tanulmányába, de most Frank Olynyk tartja érvényesnek. Másrészről nehéz teljes mértékben bizonyítani a valódiságukat, mivel a túlélő japán veszteségjelentések szerint kevesebb, mint négy letört nulla volt, amelyeket aznap a 8. FG állított.

Nem sokkal utolsó vitás gyilkossága után Wagnert kivonták a frontról, és az Államokba költöztették. Sajnos ez nem mentette meg az életét, mivel 1942. november 29 -én Floridában repülő balesetben életét vesztette.

Bell P-39F Airacobra
Ser. 41-7170
8. harcos (üldözés) csoport, Új -Guinea, 1942
Boyd Wagner pilóta

A Fülöp-szigetek felett 1941 decemberében uralkodó rendkívül kaotikus helyzet miatt Wagner P-40-eseinek részletei nem ismertek. Későbbi repülőgépei kevésbé rejtélyesek. Utolsó hármas ölését P-39-es repülése közben szerezte. Mr. Olynyk szerint "D" variáns volt, de 1942 nyarán látták a P-39F s/n 41-7170-ben, és minden repülőgép-összehasonlító jelentése a P-39F változaton alapult. Ez is a profilon látható, "X" jelzésű repülőgép, amely a pilótafülke bejárati ajtaján a 39. üldözési század jelvényét viseli.

Wagner egyébként kijelentette, hogy a P-39F a manőverezhetőség kivételével minden tekintetben valamivel jobb volt, mint a P-40E. Másrészt a Bell repülőgépeket számos kisebb, de fáradságos technikai probléma sújtotta.

Richard Suehr - biológus és ász

Dick Suehr nem volt gazember, Dick Suehr diplomás biológus volt, mielőtt csatlakozott az Air Corps -hoz. Az élete azonban messze futott a család elvárásaitól. Pearl Harbor napja előtt csatlakozott az USAAF -hoz, és 1941. október 31 -én 2Lt -t kapott. Kezdetben az 57. PG -be osztották be, de a japán támadás után kérte, hogy csatlakozzon bármely frontvonalhoz. Így 33 PS -re (ideiglenes) osztották be, amely délnyugatra Ausztráliába tartott. A komprepülés során azonban kényszerleszállt, megsebesült, és néhány napot kórházban töltött. Ezt követően áthelyezték a 35. FG 39. FS -be, amelynek állítólag meg kellett állítania a japán új -guineai előrenyomulást.

Ott Dick Suehr nem szokványos Bell P-400 Airacobra vadászgépekkel kezdett repülni. Az elhanyagolt repülőgép elég jó volt ahhoz, hogy Dick megszerezze első légi győzelmét júniusban. 1942 októberében azonban az egész 39. FS-nek szerencséje volt, hogy a Lockheed P-38F vadászgépeket első ötödik vadászparancsnoki felszerelésként fogadta. A villámokkal minden gördülékenyebben ment, és Suehr 1943 tavaszán további négy japán repülőgépet zuhant le. 1943 nyarán Suehr visszatért az Államokba, de 1944 végén ismét megjelent a Csendes-óceán felett, a 49. Fighter Group tagjaként. 1945. január 1 -jén Dick Suehr árokba kényszerült az óceánban, de sikerült a legközelebbi partra úsznia, és három nap múlva megmentették.

Richard Suehr túlélte a háborút, 1968 -ig az USAF -ben szolgált, majd visszavonult.

Kezdetben Richard Suehr szerelvénye a P-400 sz. 19 beceneve A lángoló nyíl. 1942 októberében a 39. vadászszázadot választották az első ötödik AF-es századnak, amely P-38-asokká vált. Így Dick Suehrt a P-39F sz. 30 & quot; Regina & quot;, és további négy gyilkosságot ért el Lightnings segítségével.



Bell P-400 Airacobra
39. harcos (üldözés) század, 35. harcos (üldözés) csoport
Port Moresby, Új -Guinea, 1942
pilóta Richard Suehr

A profilon bemutatott repülőgépet a RAF számára gyártották középszériás Airacobra Mk néven. I. A brit csalódottsággal Airacobra harci tulajdonságai és az Egyesült Államok hadba lépése miatt az USAAC átvette a P-400-as légi hadtest megjelölését. A repülőgép gyárilag álcázott a brit szabványoknak és a RAF jelvényeknek megfelelően, bár utóbbiakat amerikai csillagokra cserélték. Ilyen formában a repülőgépet a 39. FS -hez, a 35. FG -hez rendelték, amely Új -Guineába indult, hogy megvédje Port Moresbyt.

A 39. FS -ben a repülőgép & quot19 & quot Suehr becenevet adott a repülőgépnek A lángoló nyíl. Mindkét szárny elülső éleire kis számokat 19 alkalmaztak

Suehr egy győzelmet aratott egy P-400-as repülővel, de nem tudom, hogy ez a megjelenített repülőgép segítségével történt-e.

Az Aircarobra Mk RAF stílusú álcázása. Az I /P-400 további megjegyzéseket érdemel. A meglévő színes fényképeket figyelembe véve megállapítható, hogy a Bell cég saját RAF -festék -megfelelőit használta. Az Sötét Föld egy kicsit pirosabbnak tűnik, mint brit megfelelője, és a megfoghatatlan világoszöld Ég egyszerűen az USA -val helyettesítették Égszürke. Sötétzöld valójában nem váltották fel amerikai kékes Közepesen zöld 42 ahogy máshol is említettük, de nagyon hasonlított a brit eredetihez.

Az amerikai csillagjelvényeket egymásra helyezték a RAF kerekek felett, anélkül, hogy az utóbbiak látható maradványai lennének. A RAF Fin Flasheket talán sötétebb színnel festették túl Olive Drab. A farok közeli képe mutatja, hogyan alkalmazták a RAF Fin Flash -t borító sötét foltot. Az alap álcázást gumi maszkok segítségével festették, és félkemény szélei voltak, de úgy tűnt, hogy a tapaszt ecsettel kell felhordani, így a szélei valószínűleg kemények voltak.

A törzsjelvények alkalmazása nyilvánvalóan akkor történt, amikor a gép a visszahúzott lábakon állt, és emiatt a csillagok inkább a talajjal voltak párhuzamosak, mint a repülés szintjével. Abban az időben, amikor az ismert fotók A lángoló nyíl elvették, az álcázás és a jelvények komolyan elhalványultak.

A második vértes mutatja Suehr egyszerű orrművészetének helyét. Sajnos nem tudtam megállapítani, hogy mit - ha egyáltalán - festettek az orr jobb oldalára.

Ezenkívül a rendelkezésre álló fényképek némileg homályosítják az orrművészet kialakítását, ezért a karakterlánc & quot. RRO. & quot sejtés. Az alkotás színei is csak spekulatívak.

A régi Squadron Signalban megjelent fotó A Csendes -óceán délnyugati ászai két apró sötét folt látható a repülőgép orrán, míg egy másik fotó közzétételre került Airacobra akcióban az orrot & quot; tiszta & quot; Amennyire nem tudom, hogy valamilyen javítás eredménye volt -e, vagy szennyeződés volt, vagy egyszerűen foltok voltak a fotón, úgy döntöttem, hogy a "tiszta" megjelenést a foltok nélkül mutatom be.

A sötét kis téglalap az orrburkolatban lévő lyuk felett egy olyan hely, ahol sablonozást alkalmaztak. Nem tudom, hogy fekete volt -e az Olive Drab felett, vagy fekete a Dark Green felett.

Norb Ruffhoz rendelve

A körülmények változásai miatt ugyanaz a P-400 további karriert futott be egy másik egységben. 1942 végére, amikor a 39. FS megkezdte a vadonatúj P-38 Lightnings-t, az Airacobra-kat áthelyezték a 80. FS-be. Az AH 736 -ot Norbert C. Ruff, egy ígéretes pilóta kapta, aki eddig nem szerzett légi győzelmet.

Az új egységben a repülőgép új grafikát és egyedi számozást kapott, amely kompatibilis a 8. FG gyakorlattal. De meglepő módon a földi legénység nem vetette le a korábbi számokat és a 39. FS által megadott azonosító elemeket. Így nem. 19 maradt a 19. sz., De kiegészült az egyéni K betűvel.

Bell P-400 Airacobra
80. harcos (üldözés) század, 8. harcos (üldözés) csoport
Milne Bay, Új -Guinea, 1943
Norb Ruff pilóta

Az álcázás még mindig ugyanaz volt, bár 1943 elejére az álcázás színei komolyan elhalványultak. A felső álcázási színek szélei alig látszottak, és néhány fekete -fehér fotón szinte lehetetlen észlelni őket. Ez az elhalványult séma és a kopott megjelenés sok művészet arra késztette, hogy azt gondolják, hogy az egész gépet átfestették Olive Drab.

Számos utalás arra a következtetésre vezet, hogy ez nem így volt. Például az úszó sötét foltja, amelyet egyszer az RAF uszony villanásának elrejtésére alkalmaztak, még mindig észrevehető volt. A kék fonót és a farokhegyet változatlanul megtartottuk. Sok találgatás volt, hogy ezek a 39. FS színelemek sárgára vagy világosszürkere vannak festve, de szerintem ez nem igaz. A fényképeken lévő fonó nagyon öregnek és koszosnak tűnik, nem olyan, mint egy nemrégiben festett elem.

Az orr közelebbi vizsgálata azt mutatja, hogy az egykori Suehr orrművészetét kissé más árnyalattal festették túl, vagy egyszerűen levetették. A sárga "K" betű is jól látható. Mint más 80. FS repülőgépek esetében, az orrára stilizált sharkmouth festett. Valószínűleg fekete volt, fehér fogakkal és vörös nyelvvel, de sötétkék/fehér/piros kombináció is lehetséges.

A repülőgép további sorsáról nem tudok semmit. 1943 májusában még a 80. vadászszázadot is villámcsapássá alakították át, és Norb Ruff négy ölést ért el P-38-asokkal.

Frank Olynyk "Csillagok és bárok" Grub Street 1995

Ernie McDowell & quot; P-39 Airacobra in Action & quot & quot; Squadron/Signal (Repülőgép sz. 48)

Gene B. Stafford & quot; Aces of Southwest Pacific & quot & quot; Squadron/Signal Publications Inc. 1977

Bert Kinzey & quot; P-39 Airacobra in Detail & quot; Squadron/Signal Publications Inc. 1999 (copyright by Detail & amp Scale Inc.)

Kenn C. Rust & quot; Ötödik légierő történet & quot; A Historical Aviation Album Publication 1973

Jacek Tomalik & quot; Bell P-39 Airacobra, cz. 1 & quot; AJ-Press 1999.


Ez az oldal:
Utoljára frissítve:
Az oldal URL -je:
Letöltve:


Szerzői jog 1997-2006, az IPMS Stockholm és a közösségi tagok. Minden jog fenntartva.
Ennek az oldalnak az elrendezése és grafikája, a HTML és a programkód Copyright © 1997-2006 Martin Waligorski. Engedéllyel használják.

Felhasználási feltételek: Ez az oldal a rajongók interaktív közössége, akik érdeklődnek a repülőgépek, páncélzatok, figurák, űrhajók és hasonló részspecifikus modellek művészete iránt. Az oldalon található összes anyag szerzői jogvédelem alatt áll, és csak személyes használatra reprodukálható. Fel kell vennie a kapcsolatot a Szerzővel (szerzőkkel) és/vagy a Szerkesztővel, hogy engedélyezze ezen az oldalon található anyagok felhasználását más célokra, mint a magánhasználat.


A második világháború utáni időszakban, különösen a hidegháború első éveiben az USAF különféle jelöléseket rendelt el a hajtóműves és sugárhajtású szubszonikus bombázó repülőgépekhez, amelyek közül csak a B-47 Stratojet és a B-52 Stratofortress gyártásra választották. A B-52-ben azonban az a furcsa, hogy először berepült. Folytassa az olvasást és a#8220Boeing ’-es szerencsétlen bombázótervező triót: a B-54, B-55 és B-56 ​​”

Az 1962 előtti C-for-Transport sorozatnak megvan a megtiszteltetése, hogy az 1924-es USAAS/USAAC/USAAF/USAF rendszer alapján az amerikai katonai repülőgépek kijelölésére létrehozott alapvető küldetési kategóriák közül a legtöbb tervezési számmal rendelkezik (több mint 140 tervezési szám van hozzárendelve). Kezdetben a C-127 jelölés egyike azon két megjelölésnek, amelyeket a C-for-Transport sorozathoz rendeltek, és amelyeket újra kell használni (a másik Folytassa az olvasást és a#8220C-127 szállítási jelölést ”


Tartalom

Henry H. "Hap" Arnold vezérőrnagy tudomást szerzett az Egyesült Királyság sugárhajtási programjáról, amikor 1941 áprilisában részt vett a Gloster E.28/39 demonstrációján. A témát a Tizard részeként említették, de nem mélyrehatóan Küldetés az előző évben. Kérte és megkapta a repülőgép erőművének, a Power Jets W.1 -nek a terveit, amelyeket visszavitt az Egyesült Államokba. Szeptember 4 -én felajánlotta az amerikai General Electric cégnek a szerződést a motor amerikai változatának elkészítésére. Másnap megkereste Lawrence Dale Bell -t, a Bell Aircraft Corporation vezetőjét, hogy építsen egy vadászgépet annak hasznosítására. Bell beleegyezett, és három prototípus gyártásán dolgozott. Dezinformációs taktikaként az USAAF a projekthez a "P-59A" megjelölést adta, ami azt sugallja, hogy ez egy teljesen független Bell "XP-59" vadászprojekt fejlesztése, amelyet törölték. A tervezést 1942. január 9 -én fejezték be, és megkezdődött az építkezés. Márciusban, jóval a prototípusok elkészülte előtt 13 "YP-59A" előgyártó gép megrendelését adták hozzá a szerződéshez.

Bell XP-59 szélcsatorna modell. Eredeti toló-propeller kialakítás.

1942. szeptember 12-én az első XP-59A-t a kaliforniai Muroc Army Air Field-re (ma Edwards Air Force Base) küldték vonattal tesztelésre, hét nap alatt elérte Murocot. Ώ ] A földön végzett kezelés során a repülőgépet próbabábu légcsavarral látták el, hogy elrejtse valódi természetét. ΐ ] A repülőgép először a nagysebességű taxizási tesztek során, október 1-jén, a Bell tesztpilótája, Robert Stanley irányításával került a levegőbe, bár az első hivatalos járatot Laurence Craigie ezredes másnap hajtotta végre. Ώ ] Az első Airacomet-ek egy marékának volt szabadtéri repülési megfigyelő állomása (hasonlóan a kétpályás repülőgépekhez), amelyeket később a következő hónapokban az orrába vágtak. A három XP-59A tesztje számos problémát tárt fel, beleértve a rossz motort válasz és megbízhatóság (minden korai turboreaktor gyakori hiányosságai), elégtelen oldalstabilitás, azaz a gördülési tengelyben, és#913 ], és a teljesítmény messze elmaradt a várakozásoktól. Chuck Yeager vezette a repülőgépet, és elégedetlen volt a sebességével, de meglepődött a zökkenőmentes repülési jellemzőin. Ennek ellenére, még az YP-59A 1943 júniusi leszállítása előtt az USAAF 80 darab "P-59A Airacomet" nevű gyártóberendezést rendelt.


USAAC/ USAAF/ USAF harci kijelölések - történelem

Egyesült Államok Légierő vonal
A Lineage az egyedi, hivatalos és nyomon követhető nyilvántartás az egyes légierő -szervezetekre jellemző cselekvésekről, ezért egyedüli meghatározója a szervezetnek és a történelemhez, kitüntetésekhez és jelképekhez fűződő jogoknak. Lehetővé teszi a légierő számára, hogy ne keverje össze az egyik szervezetet a másikkal.

Az állandó szervezetek sora folyamatos. Sem az inaktiválás, sem a feloszlatás nem szünteti meg származásukat vagy heraldikájukat.Lehet, hogy egy jelenlegi szervezet más számmal, megnevezéssel, sorozattal vagy mindhárommal kezdte meg létezését, de a származás nyomon követi a jelenlegi kijelölés minden változását

A Légierő Történelmi Kutató Ügynöksége jogosult meghatározni a hivatalos törzskönyvet és tiszteletben tartja a rendszeres légierő és a légierő tartalék szervezetei adatait, de nem a légierőnél.

Az USAF hivatalos származási nyilatkozata képezi a szervezet történetének alapját, és szabályozza a szervezet emblémáinak és kitüntetéseinek öröklését. A légierő alapvető politikája az, hogy minden szervezetnek egyedi vonalvezetése lesz. Ez a politika akkor volt érvényben a hadügyminisztériumban, amikor a katonai repülés a hadsereg alá tartozott, és az Egyesült Államok légiereje 1947 -es kezdete óta folytatja. Két szervezet nem rendelkezhet azonos vonalvezetéssel, bár létezésük különböző időpontjaiban hasonló vagy akár azonos megnevezéssel rendelkeznek.

USAF szervezetek létrehozása
A légierő rendszeresen aktiválja és inaktiválja az egységeket az erők szerkezete és a szervezeti változások következtében.

A szervezetek inaktív egységből is létrehozhatók. Az inaktív egységből létrehozott új egység örökölte a korábbi egység származását és kitüntetéseit.

Szervezetek is létrehozhatók anélkül, hogy egy inaktív szervezet származását és kitüntetéseit használnák.

Gondoskodnak a leggazdagabb örökséggel rendelkező egységek megőrzéséről aktív állapotuk megőrzésével.
Elsőbbséget élveznek azok az egységek, amelyek örökségüket az eredeti (1939 előtti) levegőhöz vezetik
Kényszerítő alakulatok.

A második prioritást azok az egységek kapják, amelyek egyedi történelmi eredményeket rögzítenek.

Harmadik prioritást élveznek azok az egységek, amelyek a legtöbb szolgálati évet, egységdíszeket és különleges teljesítményeket szerezték meg.

USAF szervezetek kijelölése
A szervezetekhez nincs hozzárendelve egy másik aktív vagy inaktív egység pontos száma, neve és típusa.

Egy számozott szervezethez legfeljebb három számjegy tartozik (például a 305. légi mobilitási szárny).

Az egységszámok a lehető legalacsonyabbak egymás után.

A 101–299 -es szervezeti számokat a Légi Nemzetőrség egységei tartják fenn.

A szárny és a független csoport numerikus megjelölései nem ismétlődnek. Csak egy 388. szárny (jelenleg vadászszárny) vagy egy 720. csoport (jelenleg speciális taktikai csoport) van. Mivel ezeket a számokat figyelembe vesszük, más 388. vagy 720. szárny vagy csoport nem engedélyezett.

A csoportok és a támogató századok száma megegyezik a szülői szervezetekkel. Ha a csoport- és támogató századok nem használhatók a párhuzamosság miatt), akkor hozzájuk rendelnek egy számot, amely logikus kapcsolatban áll a szülővel. Ha lehetséges, számoljon ismétlődő egységeket 7XX vagy 8XX (ahol XX a szárny száma). Például a 96. építőmérnöki csoport alá tartozó másodszázadok a 96. építőmérnöki század és a 796. építőmérnöki század lennének.

A csoportokhoz vagy szárnyakhoz rendelt missziós századok nem kapnak azonos számot a szülő szervezeteikkel.

Az egység nómenklatúra leírja a szervezet kijelölt feladatát.

Az összetett szárnyakat és az összetett független csoportokat nem jelölik "kedves" megjelöléssel (azaz 3. szárny).

Az egység típusa és típusa rövid és egyszerű. A specifikus nómenklatúrát alacsonyabb szervezeti szinteken használják.

A számozott légierő alárendelt egységei 6XX (ahol XX a NAF -szám).

Expedíciós szervezetek

Ideiglenes szervezetek
Az ideiglenes egység egy ideiglenes egység, amelyet egy adott feladat elvégzésére szerveznek, és nem állandó egységhez rendelik, hanem hozzárendelik, ezáltal létrehozva a szükséges parancsviszonyokat. Az ideiglenes egységet magasabb ideiglenes egységhez lehet rendelni.

Az ideiglenes egységek ideiglenesek, és ha inaktiválódnak, megszűnik a származásuk, és nem lehet újjáéleszteni. Bármely ideiglenes egység, amelyet ugyanazzal a nómenklatúrával aktiváltak, mint egy korábbi ideiglenes egység, nem követelheti meg az előző egység származását, előzményeit vagy kitüntetéseit. Ideiglenes egységet hoznak létre, ha meghatározott szervezetre van szükség, és nincs olyan szervezet, amely személyzetet rendelne hozzá. Az ideiglenes egységeket ugyanúgy szervezik, mint a rendes egységeket. A légierő politikája és a régi hagyományok alapján az "ideiglenes" egység története, törzse és kitüntetései megszűnnek, amikor inaktiválódnak, és az "ideiglenes" egység által megszerzett harci kitüntetéseket nem osztják meg az erőforrásokat biztosító állandó egységgel .

Az ideiglenes szervezetek családja és öröksége inaktiválás után megszűnik.

Nincs lineáris kapcsolat az expedíciós egység és a fő haderő között.

A kitüntetéseket általában csak szárny-, csoport- vagy századszinten adják ki.

Kitüntetést csak egyetlen expedíciós szervezet adhat át egyetlen állandó szervezetnek. Például a 4. expedíciós vadászszázad által megszerzett kitüntetéseket csak a 4. vadászszázadnak lehet „átadni”.

Az expedíciós szervezet ideiglenesen kölcsönkérheti a fő erőszolgáltató kitüntetéseit és történelmét.

Az expedíciós szervezet parancsnoka engedélyével megjelenítheti a fő haderő hivatalosan jóváhagyott emblémáját.

Ajándékozott történelem
A második világháború idején a hadsereg légierejének harci századai általában harci csoportokba szerveződtek, három -négy század mindegyik csoportba, és a csoport az AAF alapvető harci eleme. Sok parancsnokságban (bár a gyakorlat nem volt egységes) két vagy több harci csoport szárnyakat formált az adminisztratív és operatív ellenőrzésre.

A harci elemek ez a szervezete 1947-ben megváltozott, amikor az amerikai légierő elfogadott egy szárnybázist. Az új terv értelmében minden harci szárnyhoz egy harci csoportot (a csoportot három vagy négy harci századot számláló csoport) és három támogató csoportot rendeltek: egy repülőteret (később, légibázis vagy harci támogatás), egy karbantartási és ellátási csoportot, valamint egy egészségügyi csoportot.

Mindezek a szervezetek a harci csoport kivételével új szervezetek voltak, előzmények nélkül. A második világháború alatt létező szárnyakat többnyire inaktiválták vagy léghadosztályokká alakították át. Azok a szervezetek, amelyek egy új szárnyat tartalmaztak, ugyanazokat a számjeleket hordozták. a már létező harci csoport numerikus megnevezését használva. Így a második világháború 1. vadászcsoportja megadta számát, 1. az újonnan alakult 1. vadászszárnynak és az 1. repülőter (későbbi légibázis) csoportnak, 1. karbantartási és ellátási csoportnak és 1. állomás orvosi csoportnak. A harci csoport és a harci szárny funkcionális megnevezése minden esetben ugyanaz maradt, a vadászszárnynak volt egy vadászcsoportja, egy bombázószárnyának bombázócsoportja, egy csapatszállító szárnynak csapatszállító csoportja volt. és egy felderítő szárnynak volt egy felderítő csoportja.

Az 1947 utáni években más változások megszüntették a karbantartási és ellátási (M & ampS) csoportot és az orvosi csoportot. Az M & ampS csoportokat alkotó századokat megtartották. néha közvetlenül a szárnyakhoz, néha pedig a légi báziscsoportokhoz rendelték. De sok esetben, különösen a harci orientációjú szárnyak esetében, a légibáziscsoportokat harci támogató csoportokká alakították át, a korábbi orvosi csoportokat pedig USAF-ként vagy taktikai kórházakká, betegszobákká, klinikákká, ambulanciákká és más jelölésekké.

1951 februárjában a Stratégiai Légparancsnokság korlátozni kezdte második világháborús harci csoportjainak szerepét azáltal, hogy a csoport parancsnokságát jelképes erőre (egy tiszt és egy besorozott férfi) csökkentette, harci századukat a szárny közvetlen operatív és adminisztratív irányítása alá helyezték. parancsnokság személyzete. Végül a SAC teljesen inaktiválta a harci csoportokat, a harci századot közvetlenül a szárnyakhoz rendelték. A szárnyak felváltották a csoportokat, mint alapvető harci elemet. A csoportok 1952. június 16 -án kezdték meg az inaktiválást az USAF parancsnokságának jóváhagyásával, mivel a "papír egységek" gyakorlatilag nem aktív, hanem pilóta nélküli célokat szolgáltak.

A SAC és az rsquos harci csoportok inaktiválták a második világháborús történetüket, és kitüntetéseik is visszavonultak, így a SAC szárnyai (mind a háború utáni időszakban lettek létrehozva) minden második világháborús történelem vagy kitüntetés nélkül.

A szárny-bázis tervtől való eltérés más parancsnokságok, különösen a Légvédelmi Parancsnokság részéről szintén hátrányosan befolyásolta a második világháború történetét és kitüntetéseit. 1954 elején a SAC és az ADC kérte az USAF központját, hogy a háború utáni harci szárnyak használhassák a harci csoportok által elnyert történeteket és kitüntetéseket. (A harci századoknak természetesen még megvolt a maguk egyéni története és kitüntetése, de a századokat irányító szárnyak nem tarthatták be és nem is használhatták őket.)

Az USAF bizottsága felülvizsgálta az SAC és az ADC kéréseit, és elutasította a harci csoportok szárnyakká alakításának ötletét. Ehelyett a bizottság javasolta:
1. A harci csoportokat és harci szárnyakat különálló szervezetként kell fenntartani.
2. A harci csoportok történetét és kitüntetéseit az aktív harci csoportok megőrzik.
3. Az inaktív harci csoportok történeteit és kitüntetéseit a hasonló módon kijelölt harci szárnyak kapják.

Bár a hoc bizottság javaslata a történelem és kitüntetések adományozásáról ellentmondott a légierő régóta fennálló politikájának, amely megtiltotta az egyik egység történetének és kitüntetéseinek átadását a másiknak, az USAF központja elfogadta a bizottság ajánlásait. 1954 novemberében a Légierő Minisztériuma levélsorozatot adott ki, amely ideiglenesen minden aktív harci szárnynak adományozta a szárny és az rsquos hasonlóan megnevezett második világháborús harci csoport történetét és kitüntetéseit.

De ezek az 1954. novemberi adományok két osztályra oszlanak:
1. Azok, ahol a harci csoportok inaktívak voltak (mint a SAC -ban).
2. Azok, ahol a harci csoportok aktív szárnyaik maradtak (mint például a TAC -ban).

Az USAF központja túllépett azon eredeti elképzelésen, amelyet az SAC javasolt az inaktív csoportok történetének és kitüntetéseinek megörökítésére.

Az 1954. novemberi kezdeti adományozás óta a Légierő Minisztériuma továbbra is a csoportok történetét és kitüntetéseit ajándékozza meg hasonlóan kijelölt szárnyakon. Bizonyos esetekben a DAF -levelek visszaadták a csoport történetét olyan szárnyakon, amelyekre az 1954. novemberi levelek vonatkoztak, de amelyeket ezután inaktiváltak.

Más esetekben az ajándékozásokat újonnan szárnyakra hozták, amelyek nem voltak aktívak 1954 novemberében. Közben más parancsok követték a SAC vezetését, kiküszöbölve a harci csoportokat és közvetlenül a szárnyakhoz rendelve a harci századokat. A légierő továbbra is minden harci csoportot - bár inaktívnak - a hasonlóan kijelölt harci szárny szerves részének tekintett.

A harci csoportok felszámolására irányuló tendencia ellenére néhány csoport aktív szervezetként maradt fenn, és időről időre más harci csoportokat újból aktiváltak egy új szolgálati időszakra.

1957 körül az aktív harci csoportokat általában a hadosztályokhoz rendelték, nem pedig a szárnyakhoz. A fő kivételek a tartalékos erőknél fordulnak elő, ahol 1963 óta a taktikai szárnyaknak általában két vagy több taktikai csoportjuk volt (a szárnyakétól eltérő számjelölésekkel), csoportonként egy taktikai századdal.

A Csoport története és a szárnyak kitüntetései terén a Légierő irányelvei nem határoztak meg semmilyen feltételt vagy korlátozást, kivéve, hogy az 1954. novemberi kezdeti adományozást követően kiadott DAF -levelekben megjegyzik, hogy az ilyen adományok ideiglenesek.

Hadsereg Légierő/Légierő Bázis Egységek
1944. január 18 -i 24. számú hadügyminisztériumi körlevél engedélyezte az új típusú szervezetet. Néhány héttel később, februárban egy hadügyminisztériumi levél felhatalmazta az Amerikai Egyesült Államok parancsnokságait, légierőit és az AAF központjait, hogy jelöljenek ki és szervezzenek AAF bázis egységeket, egy -egy bázist az Egyesült Államokban, külön kiegészítő bázis egységekkel. személyzet rezsije a szárnyakhoz, régiókhoz és magasabb szintekhez.

Az alapvető numerikus és az AAFBU megnevezéshez képest az új egységek zárójeles utótaggal rendelkezhetnek, amely jelzi az egység funkcióját, például a 999. AAFBU (Bombardier School). "

Az AAF alapegységek funkcionális összetevőként betűkkel ellátott századokat engedélyeztek, de ezek a századok nem egységek. Mindegyik század (A, B, stb. Század) meghatározott funkciót látott el, például karbantartást, ellátást vagy motorállományt. Az alapegység megnevezésének zárójeles utótagja megváltoztatható, amikor az egység funkciói megváltoznak, de a számrész nem módosítható.

Bár a funkcionális "századokat" irányították, az alapegységeknek nem volt főhadiszállásuk, és így inkább különböző egységek voltak, mint létesítmények.

1947 szeptemberében, az Egyesült Államok Légierőjének létrehozásakor az összes AAF-alapegységet légierő-bázis-egységként (AFBU-k) alakították át, de 1948 közepére a fennmaradó alapegységeket megszüntették vagy új típusú négyjegyű T/ D egység, a jelenlegi MAJCON rendszer közvetlen elődje.

AAF BÁZIS EGYSÉG KIJELÖLÉSEK
Hq Hadsereg Légierő 1-99
Az első légierő 100-199
Második légierő 200-299
Harmadik légierő 300-399
Negyedik légierő 400-499
Légi szállítási parancsnokság (az Egyesült Államokban) 500-599, 8,33,36,62
AAF Proving Ground Command 600-699
AAF Anyagparancsnokság 700-799
I csapatszállító parancsnokság 800-899
AAF taktikai központ (később, AAF
Bizonyító földi parancsnoki levegő
Próbaföld) 900-999, 600-699
AAF újraelosztási parancs 1100-1599
Légi szállítási parancsnokság (tengerentúli) 1100-1599
Légi kiképzési parancsnokság (később, Air
Kiképzési parancsnokság) 2000-3999, 106, 463 467
Szolgálati parancsnokság légi műszaki
Service Command Air Material
Parancs 4000-4999, 600-699, 900-915, 917-999
AAF Iskola (később, Air University) 27, 41-49, 308
AAF Weather Wing (később AAF Weather)
Service Air Weather Service) 65-74
A hadsereg légiközlekedése és kommunikációja
Rendszer (később az Airways és az Air
Kommunikációs szolgáltatás) 75-99, 700-799
Légvédelmi parancsnokság (később
Aerospace Defense Command) 9-10, 12, 32, 61, 100-199, 306, 314-315, 331,
400-499, 916, 4101, 4103, 4122, 4131, 4159, 4161, 4163,
4169, 4204, 4211
Bolling Field Command (későbbi parancsnokság)
Parancs) 1, 3-7, 35
Kontinentális légierők (később stratégiai
Air Command) 1, 2, 35, 36, 39, 60-64, 100-499, 800-899, 1077, 4118,
4166, 4188
Katonai légiközlekedési szolgálat
​ (később MAC) 33, 62, 65-99, 500-599, 700-799, 1100-1599
Taktikai légi parancsnokság 300-399, 414, 800-899, 2002

Parancsnokság által vezérelt fő egységek
Az állandó AFCON szárnyak mellett az USAF ideiglenes szervezeteket biztosított a főparancsnokságok irányítása alá. A parancsnokságok rugalmas szervezetet akartak az alsó rétegekben, hogy lehetővé tegyék a személyzet gyors kiigazítását, amelyet a rövid távú követelmények gyakran előírnak. Mivel az állandó szervezetek létszámát túl merevnek ítélték, 1948 -ban a légierő új típusú ideiglenes szervezetet hozott létre. Ezeket a fő parancsnoki irányítású szervezeteket "MAJCON" -ként azonosították. A parancsnokság által az egyes parancsokhoz rendelt négyjegyű számokat (például 3900-4399 a Stratégiai Légügyi Parancsnokságot) használva a parancsok szükség szerint létrehozhatnak és megszüntethetnek MAJCON szervezeteket. Amikor egy MAJCON szervezetet megszüntettek vagy inaktiváltak, annak élete véget ért, soha nem kell újjáéleszteni. Ennek a szervezetnek a száma újra felhasználható egy másik, teljesen új MAJCON szervezet kijelölésére. Bár az eredeti szándék az volt, hogy jelentős parancsnoki rugalmasságot biztosítson a rövid életű, ideiglenes szervezetek létrehozásában és megszüntetésében, néhány MAJCON szervezet több mint negyven éve létezett.

Hq USAF 1000-1099, 1947
Hq parancs, USAF 1000-1199
Légierő Műszaki Alkalmazások Központ 1155-1157
Mats (később, MAC) 1200-2199, 6500-6999, 1099, 1100, 1185
Afcs (később AFCC) 1800-2199
ADC (Later Aerospace Defense
Parancs) 2200-2699, 4600-4799
Kontinentális légi parancsnokság 2200-2699, 4400-4899
AFRES 2200-2699
AMC (későbbi AFLC) 2700-3199
Légi próbapálya (később, légszűrés
Földi parancsnokság) 3200-3299
Légi kutatás és fejlesztés
Parancs (később, AFSC) 320-3249, 4900-4999, 6500-6599, 1155-1157
Légikiképzési parancsnokság 3250-3799, 3800-3899
Air University 3800-3899
SAC 3900-4399
TAC 4400-4899
Nagy hatótávolságú bizonyítási terület 4800-4849
Repülésvédelmi Védelmi Központ 4800-4809
Légi képszolgálat 4850-4899
Különleges fegyverparancsnokság 4900-4999
Alaszkai légi parancsnokság 5000-5499
A karibi légiközlekedési parancsnokság később,
USAF déli parancsnoksága 5500-5999
Távol -keleti légierő (később, Csendes -óceán
Légierők) 6000-6499
PACAF 6500-6999
Északkeleti légi parancsnokság 6600-6899
USAF biztonsági szolgálat (később ESC) 6900-6999
USAFE 7000-7599, 1141
3 Légosztály 7500-7599
Joint Us katonai csoport Air
Közigazgatás (Spanyolország) Később 16 AF) 7600-7624
Légierő Hírszerző Szolgálat 7600-7609, 7625-7649
Repülési térkép és információk
Központ 7650-7999
Tartalék egységek TAC 8000-8049
Tartalék egységek ESC 8075-8089
Nemzeti Gárda Iroda 8101-8300
A Continental Air tartalék egységei
Parancs 8301-8749, 9000-9999
A légierő tartalékának egységei 8301-8711, 9000-9999
Tartalék egységek Hq, USAF 8490-8499
Tartalék egységek: MATS/MAC 8500-8599, 8890-8899
Az ATC 8600-8699 tartalék egységei
Különleges fegyverek tartalék egységei
Parancs 8750-8799
SAC 8800-8889 tartalék egységei
Az USAFE 8900-8949 tartalék egységei
A távol -keleti légierő tartalékos egységei
(Később PACAF) 8950-8999
Légtartalék tartalék egységei
Személyzeti Központ 9000-9099


Nézd meg a videót: Royal Hungarian Air Force in WW2. A Magyar Királyi Légierő


Hozzászólások:

  1. Doru

    This topic is simply incomparable :), I'm interested.

  2. Zulkigul

    Tévedsz. Biztos vagyok benne. Meg kell vitatnunk. Írj nekem a PM -ben, beszél veled.

  3. Jaryn

    Amúgy veszem



Írj egy üzenetet