Hawker P.1081

Hawker P.1081



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Hawker P.1081

A Hawker P.1081 a P.1052 söpört szárnyú Sea Hawk változata volt, amelyet úgy alakítottak át, hogy a P.1052 és a Sea Hawk kétágú csöve helyett egyenes átfolyású csövet használjon. A P.1052 maga volt a P.1040, a Sea Hawk elődjének elsöprő változata. A hátsó szárnyak jobb végsebességet adtak neki, mint az egyenes szárnyú P.1040, csökkentve az összenyomhatóság hatását nagy gépszámoknál. Ez a magasabb teljesítmény érdekelte az ausztrál kormányt, amely teljesítménykövetelményekkel fordult Hawkershez.

Hawker válasza az volt, hogy a P.1052 Rolls-Royce Tay sugárhajtóműves változatát javasolja. A Nene-hajtású P.1052 kétágú kipufogócsöveit egyetlen cső váltaná fel, amely a kormány alatt jelent meg. A munkát jóváhagyták, és a második P.1052 prototípust átalakították. A Tay motor nem volt elérhető, így a P.1081 megtartotta a Nene -t, a Supermarine Attacker sugárcsövével kombinálva. A módosított repülőgép 1950. június 9 -én a Sqn. Ldr T.S. Wade a kezelőszerveknél. Lenyűgöző végsebességet ért el, 0,89 Mach, ami magasabb, mint a maradék P.1052 0,87 Mach -ja, utolsó konfigurációjában, a P.1081 -eshez hasonlóan.

1950. november 14 -én Hawkers értesült arról, hogy az ausztrál kormány már nem érdekelt a projektben. 1951 januárjában a repülőgépet átadták a RAE -nek próbákra, de csak két hónappal később, 1951. április 3 -án a P.1081 megsemmisült egy balesetben, amely T.S. Átgázol.

Motor: Rolls Royce Nene R.N.2
Teljesítmény: 5000 font
Legénység: 1
Szárnyfesztáv: 31ft 6in
Hossz: 37ft 4in
Magasság: 13ft 3in
Üres súly: 11 200 font
Terhelt súly: 14 480 font
Maximális sebesség: 0,89 Mach 36 000 lábnál
Szolgáltatási mennyezet: 45 600 láb


A reflektorfény segítségével megoszthatja ezt a repülőgépet minden követőjével. Ez nagyszerű módja annak, hogy segítsük az új játékosokat abban, hogy elnyerjék munkájukért járó elismerést.

Kattintson az alábbi Reflektorfény gombra, és minden követője értesítést kap.

Repülőgép letöltése

Ha Mac gépet használ, másolja ezt a repülőgép -azonosítót a vágólapra, és nyomja le a CMD+L billentyűt, miközben a tervezőben van a SimplePlanes -ben, hogy letöltse ezt a repülőgépet.

Ha mobiltelefonon dolgozik, próbálja meg kérni a webhely mobil verzióját. Ennek módjáról itt tudhat meg többet. Ellenkező esetben kattintson a Letöltés mobilra gombra.

Tervezés és fejlesztés
1949 -ben az Ausztrál Királyi Légierő (RAAF) megkezdte két Ausztráliában épített vadászgép pótlásának értékelését: a Commonwealth Aircraft Corporation (CAC) és a De Havilland Australia (DHA) által épített Mustangokat. A tervek sorozatát fontolóra vették, beleértve a Grumman F9F Panther-t és a CAC CA-23-at-a CAC nem mindennapi, ikersugaras, minden időjárási kialakítását.

A Hawker Aircraft is benyújtott egy javaslatot, a Hawker P.1052 alapú, söpört szárnyú, söpört farokú vadászre, de Rolls-Royce Tay motorral. Elkezdődött a P.1052 második prototípusának (VX279) ezen a vonalon történő módosítása, bár a már felszerelt Rolls-Royce Nene motort eredetileg megtartották. Az utóégető lehetővé tétele érdekében a P.1052 kétágú végcsöveit egyetlen farokkimeneti csővel helyettesítették.

A VX279, amely most a P.1081 prototípus volt, 1950. június 19-én került a levegőbe. A CAC, amely nyilvánvalóan az ausztrál kormány által elfogadott tervek elkészítését tervezte, a CA-24 sorozatszámot rendelte a P.1081-hez.

1950 közepére azonban a RAAF sürgősen megkövetelte a
lecserélte Mustangjait, amelyek közül néhány Koreában volt akcióban, és szembesültek a MiG 15 -ösekkel való összecsapások lehetőségével. A P.1081 nem tudott reálisan működőképes lenni az 1950 novemberében előírt időkereten belül, Hawker úgy döntött, hogy leállítja a fejlesztést. Hasonlóképpen, az Egyesült Államokban épített észak-amerikai F-86 Sabre-t legalább néhány évig nem lehetett szállítani a RAAF-hoz. Stop-résként a RAAF megrendelte a kész Gloster Meteor F.8-at. A CAC ehelyett egy erősebb, Rolls-Royce Avon motorral szerelt változatot épített az F-86-ból, amely projekt a CAC Sabre-t eredményezte.

A P.1081 prototípust, amely az Egyesült Királyságban maradt, Hawker átadta a Royal Aircraft Establishment -nek (RAE). Söpört farka a P.1052-nél magasabb Mach-számot növelte a Mach 0,9-0,95 régióra, értékes adatokat szolgáltatva, amelyek hozzájárultak a tengelyirányú Hawker Hunter tervezéséhez.
---------------- Vezérlők -------------
Rendszeres repülőgép -ellenőrzések
-----------------Dolog--------------
-Az irl designnak nem volt fegyvere.


Bevezetés

A figyelemhiányos hiperaktivitási zavarban (ADHD) szenvedő gyermekek és serdülők jellemző jellemzői a túlzott motoros aktivitás, a figyelmetlenség és az impulzivitás. Az ADHD kortárs fogalma a DSM-IV-TR (American Psychiatric Association 2000) szerint viszonylag új. A történelmi irodalom elemzése azonban azt sugallja, hogy a figyelmetlenség, a hiperaktivitás és az impulzivitás tüneteit mutató gyermekeket korábban több szerző is leírta az elmúlt 200 és#x000a0év során. A leírt diszfunkciók klinikai jellemzése, mögöttes fogalmai és nómenklatúrája az idők folyamán változott. Sok történelmi leírás azonban összhangban van az ADHD modern diagnosztikai kritériumaival. Ez a cikk áttekintést nyújt a modern ADHD fogalmi történetéről.


Hawker P.1081 - Történelem

Dátum:03-ÁPRILIS-1951
Idő:nap
Típus:Hawker P.1081
Tulajdonos-üzemeltető:RAE Farnborough
Bejegyzés: VX279
MSN:
Halálesetek:Halálesetek: 1 / Lakók: 1
Egyéb halálesetek:0
A repülőgép sérülései: Le van írva (javítás nélkül megsérült)
Elhelyezkedés:Ringmer, 3 mérföldre keletre Lewes -től, Kelet -Sussex - Egyesült Királyság
Fázis: Manőverezés (légibemutató, tűzoltás, stb.)
Természet:Teszt
Induló repülőtér:Farnborough Repülőtér, Farnborough, Hampshire (EGLF)
Elbeszélés:
A Hawker P.1081 VX279 sugárhajtású prototípus lezuhant Ringmernél, Lewes -től 3 mérföldre keletre, Kelet -Sussexben, 1951. 03. 03 -án. A repülőgép nagy sebességgel futott, amikor valamilyen vészhelyzet történt. A pilóta körülbelül 9000 méter magasan engedte el a pilótafülke előtetőt, és körülbelül 2000 méter magasan dobta ki a repülőgépből.

A nem automatikus ülés gyorsan forogni kezdett, és a pilóta, Trevor S. századvezető, "Wimpey" Wade (tesztpilóta, Hawker Aircraft Ltd) nem tudott szabadulni tőle. Meghalt, amikor az ülés a földet érte. A vizsgálat azt mutatta, hogy az ülés sikeresen lőtt, de nagy sebességgel forog (vég a végén - 2,3 fordulat másodpercenként), ami valószínűleg eszméletlenné teszi Wade -t. A számítások szerint a repülőgép 0,987 Mach sebességgel utazott. Wade elvesztette uralmát a repülőgép felett a következő események sorrendje:

1) A motorháztető 9000 lábnál szétesett, miután Wade esetleg leszerelte.
2) Wade sisakját és szemüvegét a légáram levette a fejéről 8500 láb körül.
3) Wade oxigénmaszkja következett 6000 láb magasságban.
4) Wade kilökődött körülbelül 2000 láb után, miután részben felépült egy közel függőleges merülésből.

Íme egy újságcikk a halottkém vizsgálatáról (Sussex Agricultural Express - 1951. május 11., péntek):

"A Ringmer repülőgép -baleset oka továbbra is rejtély
ELMÉLET, amely szerint a század vezetője, Trevor Sidney Wade (31), aki április 3-án halt meg egy sugárhajtású repülőgépről, eszméletét vesztette a fején történt ütés következtében, amikor kirepült a gépből, és így nem tudta elengedni ejtőernyőit, a kelet -sussexi halottkém (Dr. AC Summerville) előrelépett, amikor pénteken Lewes -ben folytatódott a vizsgálat.

Az esküdtszék visszatérő ítélete szerint "véletlen halál" elmondta: "Szeretnénk tisztelegni egy úriember előtt, aki sajnos ilyen tragikusan adta életét."

Kezdetben a halottkém emlékeztetett az esküdtszékre, hogy Dr. James bizonyítékai azt mutatják, hogy a halál több sérülés miatt következett be. A sérülések között volt egy mély zúzódás a fejbőrön, amely - feltételezések szerint - megelőzte a többi sérülést.

TERRIFIC ROUR
Charles Salvage, villanyszerelő, a Priory-street, Lewes 1-es tagja, aki a Clayhill House-ban dolgozott, és Arthur Charles Beech, a Bishop's Ringne vágóhídjának vezetője, Ringmer, mindketten elmondták, hogy hallottak egy üvöltést, majdnem olyan, mint a hang. mennydörgéstől, és látta, hogy egy sötét tárgy leesik a repülőgépről, amikor néhány pillanat múlva lezuhan.

Hunt rendőr-őrmester leírta, hogyan látta a törzs roncsait a Norlington-sávotól mintegy 100 méterre északra, majd később egy keresőcsapattal meglátta a holttestet. A zsebek tartalmát eltávolították. C. A. Battersby úrnak válaszolva, aki figyelte a Hawker Aircraft Co. eljárását, a tanú azt mondta, hogy Wade vagyona között sehol sem lát órát.

P.C. George Denman elmondta, hogyan találta meg a holttestet a roncsban, körülbelül fél ml-re az összetört repülőgéptől. A pilótaülés kissé be volt ágyazva a földbe, de leesését ágak törték meg. Két készlet ejtőernyős heveder volt, mindkettő zárva. Leoldotta a hevedereket.

REPÜLŐGÉPEK ELLENŐRZÖTT
Edward Morton, az Ellátási Minisztérium vezető ellenőre bizonyítványt mutatott be, amelyet a repülőgép április 3 -i ellenőrzése után írt alá.

Frederick Kent Sutton, a Hawker Aircraft Company légiközlekedési mérnöke elmondta, hogy a baleset napján együtt ebédelt Wade -vel, és utána beszélt vele, miközben a motorfülkében ült. Wade elégedettnek tűnt, miután mindent megvizsgált, és a szokásos vidám énje volt.

James Herbert Lett, a Polgári Légiközlekedési Minisztérium vizsgálótisztje leírta, hogy a pilóta ülését egy robbanótöltet segítségével, a pilóta által működtetett robbanótöltet segítségével kiengedték a repülőgépről, és redőnyt húzott az arcára. A mechanizmus normálisan működött. Az ülést a fő roncsoktól 850 méterre találták meg, a lombkorona egyes részei pedig 1700 méterre voltak. Becslése szerint a repülőgép körülbelül 2500 láb magas volt, amikor a pilótát kilökték. A roncsok vizsgálata sikertelen volt, és kiderült, hogy nincs mechanikai hiba.

A meghallgatott mennydörgésre emlékeztető zaj kapcsán a tanú elmondta, hogy ezt a nagy sebességgel közlekedő repülőgép hirtelen magasságváltozása okozhatja.
A halottkém: - Lehet, hogy robbanás történt a repülőgépben abban a pillanatban?

Összefoglalva, a halottkém elmondta, hogy Wade a Hawker Aircraft Co. fő tesztpilótája volt, és nagy tapasztalatokkal rendelkező pilóta. Nem volt gondolat a gondatlanságra sem a részéről, sem a társaság részéről. A post mortem megállapítások arra utalnak, hogy Wade valami hibát talált, és működtette a kilökő mechanizmust. Ez normálisan működött, de Wade nem működtette a kioldó mechanizmust az ejtőernyős hevedereken - valószínűleg azért, mert ütést kapott a fejére - akár a perspex tetőről, akár nem, soha nem lehet tudni - és eszméletlen volt. Lehetetlen volt arra a következtetésre jutni, hogy mi történt a géppel, ami miatt a pilóta elhagyta azt. "


Üzemeltetők

Általános tulajdonságok

  • Legénység: egy
  • Hossz: 37 láb 4 hüvelyk (11,38 m)
  • Szárnyfesztávolság: 31 láb 6 hüvelyk (9,6 m)
  • Magasság: 10 láb 10 hüvelyk (3,30 m)
  • Szárnyas terület: 259 láb² (23,97 m²)
  • Üres súly: 5,080 kg
  • Terhelt súly: 6570 kg
  • Erőmű: 1 × Rolls-Royce Nene RN2 turboreaktív kipufogó a kipufogón keresztül, 22,2 kN

Reflektorfényű repülőgép

A reflektorfény segítségével megoszthatja ezt a repülőgépet minden követőjével. Ez nagyszerű módja annak, hogy segítsük az új játékosokat abban, hogy elnyerjék munkájukért járó elismerést.

Kattintson az alábbi Reflektorfény gombra, és minden követője értesítést kap.

Repülőgép letöltése

Ha Mac gépet használ, másolja ezt a repülőgép -azonosítót a vágólapra, és nyomja le a CMD+L billentyűt, miközben a tervezőben van a SimplePlanes -ben, hogy letöltse ezt a repülőgépet.

Ha mobiltelefonon dolgozik, próbálja meg kérni a webhely mobil verzióját. Ennek módjáról itt tudhat meg többet. Ellenkező esetben kattintson a Letöltés mobilra gombra.

Tervezés és fejlesztés
1949 -ben az Ausztrál Királyi Légierő (RAAF) megkezdte két Ausztráliában épített vadászgép pótlásának értékelését: a Commonwealth Aircraft Corporation (CAC) és a De Havilland Australia (DHA) által épített Mustangokat. A tervek sorozatát fontolóra vették, beleértve a Grumman F9F Panther-t és a CAC CA-23-at-a CAC nem mindennapi, ikersugaras, minden időjárási kialakítását.

A Hawker Aircraft is benyújtott egy javaslatot, a Hawker P.1052 alapú, söpört szárnyú, söpört farokú vadászre, de Rolls-Royce Tay motorral. Elkezdődött a P.1052 második prototípusának (VX279) ezen a vonalon történő módosítása, bár a már felszerelt Rolls-Royce Nene motort eredetileg megtartották. Az utóégető lehetővé tétele érdekében a P.1052 kétágú végcsöveit egyetlen farokkimeneti csővel helyettesítették.

A VX279, amely most a P.1081 prototípus volt, 1950. június 19-én került a levegőbe. A CAC, amely nyilvánvalóan az ausztrál kormány által elfogadott tervek elkészítését tervezte, a CA-24 sorozatszámot rendelte a P.1081-hez.

1950 közepére azonban a RAAF sürgősen megkövetelte a
lecserélte Mustangjait, amelyek közül néhány Koreában volt akcióban, és szembesültek a MiG 15 -ösekkel való összecsapások lehetőségével. A P.1081 nem tudott reálisan működőképes lenni az 1950 novemberében előírt időkereten belül, Hawker úgy döntött, hogy leállítja a fejlesztést. Hasonlóképpen, az Egyesült Államokban épített észak-amerikai F-86 Sabre-t legalább néhány évig nem lehetett szállítani a RAAF-hoz. Stop-résként a RAAF megrendelte a kész Gloster Meteor F.8-at. A CAC ehelyett egy erősebb, Rolls-Royce Avon motorral szerelt változatot épített az F-86-ból, amely projekt a CAC Sabre-t eredményezte.

A P.1081 prototípust, amely az Egyesült Királyságban maradt, Hawker átadta a Royal Aircraft Establishment -nek (RAE). Söpört farka a P.1052-nél magasabb Mach-számot növelte a Mach 0,9-0,95 régióra, értékes adatokat szolgáltatva, amelyek hozzájárultak a tengelyirányú Hawker Hunter tervezéséhez.

---------------- Vezérlők -------------
Rendszeres repülőgép -ellenőrzések
AG -8 -lámpák
Vágás - szárnyak

---------------- Megjegyzések ----------------
- Minimális légsebesség 200Km/h - 124Mp/h
-egyedi leszállóeszköz törékeny, óvatosan használja!

-----------------(új cucc----------------
-reálisabb festés
-Lámpák
-nincs ágyú
-reálisabb futómű
-Lapok
-több üzemanyag
-simább repülőgép
-ingadozó ingatagság az ingatás használatakor
-húzás nélküli
-nagyobb sebesség


Hawker P.1081 - Történelem

A "SNEAKING DEATH" ELSŐ REPÜLÉSEI

Ausztrália repüléstörténetében kevés repülőgép volt jelentősebb, mint az A94-101, a Saber prototípusa, amely a Múzeum gyűjteményében található.

A negyvenes évek végén Ausztrália a Hawker P.1081 gyártását tervezte a meglévő Vampire sugárhajtású vadászgépek helyett. 1950 decemberében azonban, amikor a P.1081 messze nem a mennyiségi termelés, a kormány könnyedén jóváhagyta Lawrence Wackett CAC -menedzser ajánlását a Hawker -rendelés visszavonására. Nehezebb leküzdeni a brit és helyi ellenségeskedést Wackett azon elképzelése iránt, hogy az összes többi brit repülőgépet megkerüli az észak -amerikai F86 Saber számára. Ennek ellenére 1951 -ben a Védelmi Termelési Minisztérium bejelentette, hogy módosított Sabre gyártását tervezi. Ez az ausztrál változat az erősebb Rolls-Royce Avon motorral lenne felszerelve, az amerikai modellek hat géppuskáját két 30 mm-es ágyú váltaná fel. Ezek a változtatások szükségessé tették a repülőgépváz 60% -os átalakítását, így bár sok amerikai gyártmányú alkatrészt tartalmazott, az ausztrál prototípus nagyon más repülőgép volt, mint az USAF. Valójában az A94-101 -gyel és annak leszármazottaival a Commonwealth Aircraft Corporation olyan magasságokba emelte a repülőgépek tervezését és gyártását Ausztráliában - bár a vállalat számos későbbi projekttel foglalkozott, az Avon Saber volt az utolsó tervezett és gyártott katonai repülőgép CAC által. Ezenkívül a CA-26 Sabre véget vetett a brit dominanciának Ausztrália harci repülőgépeinek megválasztásában-az A94-101 megjelenése óta egyetlen brit vadászgép sem lépett szolgálatba a RAAF-nál.

Természetesen azelőtt vagy azóta kevés repülőgép izgatta a közvélemény fantáziáját, ahogy a Sabre prototípus 1953 végén. Az ausztrál égbolt nem látott ehhez hasonlót - tátongó orrnyílással, szárnyakkal és farokkal, a CA -26 nem csak a korszerű technológia élvonalában a fantasztikummal határos. A The Sound Barrier népszerű film nemrégiben megmutatott az ausztráloknak valamit a szuperszonikus tesztrepülés nehézségeiből, és itt volt egy helyi repülőgép, amely a modern repülésdráma ugyanabba a területébe merészkedett.

Mivel a repülőgép földi kísérleteken esett át, az érdeklődés továbbra is alacsony volt-az újságokban még az A94-101-es kép sem volt az aktákban. Az első, augusztus 1 -jére péntekre tervezett járatot négy nappal elhalasztották a kifutón lévő gumiabroncs -problémák után, de délután 5 óra körül. a következő hétfőn, mivel "a fény gyorsan fogyott", úgy döntöttek, hogy repülnek a vadászgéppel. Egy perccel azután, hogy Bill Scott hadnagy felemelte a szablyát az Avalon kifutópályáról, 17000 lábnál volt, ahol a The Sun beszámolt: "Elképesztő lépéseket tett át a vadászgéppel az első repüléshez - bódék, felfelé és dobótekercsek". Aznap késő este száraz sajtóközlemény érkezett Canberrából:

Az első ausztráliai építésű Sabre sugárhajtású vadászgép első próbarepülésén a legjobb pontokat érdemelte ki. és Mr. Harrison, a védelmi termelési miniszter azt mondta, hogy "könnyen áttöri a hanghatárt". W. H. Scott repülõhadnagy, RAAF,. a mai félórás próbarepülés után így számolt be: "A repülőgép teljesen kielégítő."

A The Sun azonban korántsem örült annak, hogy csak néhány CAC mérnök és technikus volt szemtanúja a "Sneaking Death" becenevű repülőgép első repülésének:

Nehéz elképzelni egy kiemelkedően fontos esemény fantáziátlanabb kezelését. Ebben az ausztráliai gyártású vadászgépben a világ leggyorsabban működő repülőgépét bizonyítottan előállítottuk. Az ausztrál fejlesztésekkel rendelkező, amerikai tervezésű, Ausztráliában engedély alapján épített angol motorral felszerelt repülőgép nemzetközi érdeklődésű. Pedig az első járatát hivatalosan még az ausztrál adófizetők számára is aggodalomra okot adó kérdésként kezelték. egy esemény, amelyet a világ négy szegletére kellett volna blazálni, szinte véletlenül kúszott elő a hatalom vasfüggönye mögül.

A következő tizenegy nap során az A94-101 körülbelül négy órát töltött további tesztrepülésekkel. Körülbelül egy hét elteltével hanghullámokról számoltak be Melbourne környékén, ám Bill Scott valóban a hatodik járaton, augusztus 14-én, pénteken került a címlapra:

BUMM! BUMM! BUMM! - A mi sugárhajtógépünk megszakítja a hangzárat.

Egy merülés során Scott "28000 lábnál törte fel a sorompót 681 mph -nél", és elindított egy "mennydörgő hármas gémet", amely "megrázta az ideiglenes fészert, amelyben Mr. Graham Stiller, a Commonwealth Aircraft Corporation munkatársa technikai problémákat dolgozott fel" . " Scott, aki 19 szuperszonikus repülést hajtott végre Amerikában, eredetileg azt állította, hogy "nem érti a felhajtást. Én csak néhány kezelési kísérletet végeztem", de végül elismerte, hogy "tudta, hogy átmegy a hangsebességen, mielőtt felmegy". Miközben a Yarraville -i otthonában ellazult, a tesztpilóta lelkesedett: "A szablyánk úgy mozog, mint egy madár - még jobban, mint az amerikai szablyák, amelyeket az Egyesült Államokban teszteltem. A teljesítménye egyszerűen fantasztikus volt. Egy kicsit sem rezzent meg. ütközött a sorompóhoz, olyan volt, mint egy másik napi munka. "

Mámorító pár nap követte Scott repülését. Két RAAF Canberras rekordot állított fel, amikor a London-Christchurch légi versenyen gyakorló Új-Zélandra és onnan száguldott. A hírek szerint Nagy-Britannia és az Egyesült Államok szívesen "helyszíni vizsgálatot végezne a RAAF Avon-Saber-jében". Mindezek tetejébe a The Herald magabiztosan megjósolta, hogy az Avon Saber a legjobb és leggyorsabb vadászgép lesz a gyártásban a nem kommunista világban ", és bejelentette, hogy az olyan országokba, mint India és Pakisztán, történő értékesítés növelése érdekében" kétségtelen, hogy az új Saber megdönti a sebesség világrekordját, és nyilvánvalóan jó esélye van annak megdöntésére. " E lelkes javaslat megcáfolásakor a légiközlekedési törzs főnöke, Sir Donald Hardman már a jövőbe tekintett, mondván, hogy a RAAF -nak hamarosan új vadászre lesz szüksége, "legalább 1000 mph sebességgel".

A lakosság érdeklődése az A94-101 és annak pilótája iránt a tetőfokára hágott. A lapokból kiderült, hogy Scott "Avalonból Lavertonba lopakodott, és" kilőtte "a repülőteret", majd a 3DB rádió bejelentette, hogy augusztus 21-én továbbítja a 3GL adását az első "hivatalos" járatról Avalonból. Menzies miniszterelnök és 5000 néző előtt, nagyon részletesen számoltak be.

Bill Scott az USAF repülőruháját viselve viselte piros sisakját és sárga Mae Westét - és izgatottan várta, hogy Mr. Menzies befejezze beszédét. Végül „Az 15000 lóerős Avon sugárhajtómű üvöltéssel indult, melegség és porfelhők ködét küldte több száz méterrel hátra”:

Észak felé haladva a szélben. a Sabre mintha felpattant volna a kifutópályáról. Ötven méterrel feljebb Scott repülőhadnagy a tömegtől kettős gurulással zihált a fedélzetről. A gép kétszer könnyedén gurult. Jóval a kifutópálya vége előtt látványos emelkedőbe sikított. Kétszer is szűk körvonalakat csinált a mező felett, lefelé 50 láb magasságig, lassú mászóhengerbe, és 10 másodperc alatt felfelé.

A 3GL -re hangolt rádiós iránytűjével Scott hallotta Bill Acfield kommentárját, és segített neki "bölcs dolgokban és repülési részletekben":

Acfield: A szablya most körülbelül 40 fokban emelkedik. most a repülőtér felett van.

Scott: Úgy tűnik, jelenleg felhőben vagyok, Melbourne környékén épült fel.

Acfield: A hallgató háziasszonyoknak fel kell készülniük a mosakodásra.

Scott: Csak 20000 méteren halad át. A sugárcsövön csak 570 fok, a törzsön pedig körülbelül 84 fok ment át. Szerintem minden rendben lesz a merüléshez. Csak fel tudom nézni a repülőteret a felhőkön keresztül.

Scott 42000 láb magasságban merítette a Sabert.

Acfield: Egyenesen felém jön. Majdnem eltöröm a nyakamat, hogy látom.

Scott: Lefelé menet. .9, .95, .98. Ott van a Mach 1. Értem. 1. Mach tartása. Most kihúzom.

Acfield: Körülbelül 20 másodpercbe telik, amíg meghallja a bummokat. Ennyi volt. (Egy "mennydörgő" robbanás és két kisebb jött a rádión).

Földi vezérlő: Nem hangzott olyan hangosan, mint legutóbb.

Scott: Sajnálom. Jelenleg 10000, 670 mph.

A földi irányító panasza ellenére Acfield azt mondta: "Érezni lehetett a talaj remegését." Az egész államban hallott és azon az éjszakán megismételt adást a Herald rovatvezetője, E. W. Tipping úgy jellemezte, mint "valószínűleg az egyik legdivatosabb, amit itt hallottak".

Később a pilóta elmagyarázta, hogy 36000 lábról "gyorsabban haladtam, hogy hangsebességgel 26000 lábig tartsa. A hangsebesség 660 36000 lábnál, de nő, ahogy csökken. Egy kicsit felmentem. több mint 700 mérföld óránként a merülés során. Nem nyomtuk a szablyát. " Scott követte a merülést: "50 méterrel feljebb. 7 tonna gép csak 80 -mal halad a tengeri szint hangsebessége alatt". Aztán három hegymászó tekercsbe szökkent, mielőtt 50 méterrel elrepült, olyan alacsonyan, hogy egy lány felsikoltott: "Látom a piros kalapját". Aztán "fantasztikus irányítással Scott repülőhadnagy lenyűgöző, lassú gurulások sorozatán vetette át a gépet. A szárny egy negyedre billent, és másodpercekig tartott, mint egy szikla, miközben a gép elhaladt. Aztán a félidő, szünet, háromnegyed, szünet, majd egyenes repülés és egy újabb tekercs kezdete. Dupla lassú dobás, dugóhúzó tekercs, hurkok és függőleges merülések következtek. "

Amikor a 35 perces repülés véget ért, "a tömeg előreugrott, amikor a szablya füttyentett a megálláshoz. Mr. Menzies és Mr. Harrison, védelmi termelési miniszter, akik gratulálni készültek Scottnak, lökdösődtek, miközben a rendőrség visszaszorította a tömeget." Végül a ragyogó miniszterelnök köszönthette az izzadt Scottot: "Csodálatos kiállítás. Másfél férfi vagy."

Az elismert tesztpilóta másnap 307 km / h sebességgel látta a házat vadászni 1937-es autójával, amelynek festékének nagy része le volt törve. Attól tartva, hogy precedenst teremt, a légi miniszter, William McMahon nem volt hajlandó segíteni neki a kormányzati szállásokban, de egy Geelong cég felajánlotta, hogy költségmentesen feldobja az ütött -kopott autót.

Néhány nappal később Scott visszatért a címlapokra. A város és a CAC gyár feletti bemutató repülést törölték, amikor a Sabre motorja kigyulladt egy merülés során 30000 méterről a Fishermen's Bend felett. Scott kilépett a süllyedésből, újraindította a repülőgépet, és visszatért Avalonba. Arra a kérdésre, hogy aggódik -e, a pilóta lakonikusan azt válaszolta: "A pokolba, minek?" Az esetet "egy csepp szennyeződés az üzemanyagban" fogalmazták meg, bár Lawrence Wackett hibáztatta a pilótát, amiért "túl hevesen ment bele a merülésbe, és petróleumot dobott ki a Sabre csöveiből".

Tizenegy nappal később Scott 40 perces "bonyolult és hibátlan műrepülés-kiállítást" tartott a CAC és a GAF dolgozóinak a Fishermen's Bend-ben. Az A94-101 előadását Duncan Sandys, a brit ellátási miniszter nézte-és az emberes repülőgépek rakétákkal való helyettesítésének legfőbb támogatója. Még ő is elismerte, hogy Sabre kijelzője "csodálatos".


Klinikai kockázati pontszám kifejlesztése és érvényesítése a kritikus betegségek előfordulásának előrejelzésére a COVID-19 kórházi betegeknél

Fontosság: A 2019-es új koronavírus-betegségben (COVID-19) szenvedő betegek korai felismerése, akiknél kritikus betegség alakulhat ki, nagyon fontos, és segíthet a megfelelő kezelés biztosításában és az erőforrások optimalizált felhasználásában.

Célkitűzés: Klinikai pontszám kidolgozása és érvényesítése a kórházi felvételkor annak megjósolására, hogy a COVID-19-ben szenvedő betegeknél kritikus betegség alakul ki egy országos kohorsz alapján Kínában.

Tervezés, beállítás és résztvevők: A Kínai Nemzeti Egészségügyi Bizottsággal együttműködve létrehoztuk a COVID-19-ben szenvedő betegek retrospektív csoportját 31 tartományi közigazgatási régió 575 kórházából 2020. január 31-én. A kórházi felvételkor megállapított járványügyi, klinikai, laboratóriumi és képalkotó változókat átvizsgáltuk. a legkevesebb abszolút zsugorodás és kiválasztás operátor (LASSO) és a logisztikus regresszió segítségével prediktív kockázati pontszám (COVID-GRAM) összeállításához. A pontszám becslést ad arra a kockázatra, hogy a COVID-19-es kórházba került páciens kritikus betegségben szenved. A pontszám pontosságát a vevő működési jelleggörbéje (AUC) alatti terület alapján mértük. A pontszám validálásához további 4 kínai kohorsz adatait használták kórházba COVID-19 miatt. Az adatokat 2020. február 20. és 2020. március 17. között elemezték.

Főbb eredmények és intézkedések: A kórházba került COVID-19-es betegek körében a kritikus betegséget az intenzív osztályra történő felvétel, az invazív lélegeztetés vagy a halál összetett mércéjeként határozták meg.

Eredmények: A fejlesztési csoportban 1590 beteg vett részt. a betegek átlagéletkora (SD) 48,9 (15,7) év volt 904 (57,3%) férfi. A validációs csoport 710, 48,2 (15,2) éves átlagéletkorú (SD) beteget tartalmazott, 382 (53,8%) férfi és 172 (24,2%) volt. 72 potenciális prediktorból 10 változó független prediktív tényező volt, és szerepeltek a kockázati pontszámban: mellkasi radiográfiai rendellenesség (OR, 3,39 95% CI, 2,14-5,38), életkor (OR, 1,03 95% CI, 1,01-1,05), hemoptysis (OR, 4,53 95% CI, 1,36-15,15), nehézlégzés (OR, 1,88 95% CI, 1,18-3,01), eszméletvesztés (OR, 4,71 95% CI, 1,39-15,98), társbetegségek száma (OR, 1,60 95% CI, 1,27-2,00), rákos megbetegedések (OR, 4,07 95% CI, 1,23-13,43), neutrofil-limfocita arány (OR, 1,06 95% CI, 1,02-1,10), laktát-dehidrogenáz (OR, 1,002 95% CI) , 1.001-1.004) és közvetlen bilirubin (OR, 1,15 95% CI, 1,06-1,24). Az átlagos AUC a fejlesztési csoportban 0,88 (95% CI, 0,85-0,91), az AUC pedig az validációs kohortban 0,88 (95% CI, 0,84-0,93) volt. A pontszámot lefordították egy online kockázati kalkulátorra, amely szabadon hozzáférhető a nyilvánosság számára (http://118.126.104.170/).

Következtetések és relevancia: Ebben a tanulmányban a COVID-19-es betegek kórházi felvétel idején jellemző tulajdonságain alapuló kockázati pontszámot dolgoztak ki, amely elősegítheti a páciens kritikus betegség kialakulásának kockázatát.


Üzemeltetők

Általános tulajdonságok

  • Legénység: egy
  • Hossz: 37 láb 4 hüvelyk (11,38 m)
  • Szárnyfesztávolság: 31 láb 6 hüvelyk (9,6 m)
  • Magasság: 10 láb 10 hüvelyk (3,30 m)
  • Szárnyas terület: 258 láb ² (23,97 m ²)
  • Üres súly: 5,080 kg
  • Terhelt súly: 6570 kg
  • Erőmű: 1 és#215 Rolls-Royce Nene RN2 turboreaktív kipufogó a kipufogón keresztül, 22,2 kN

Hawker Hunter

A Hawker Hunter egy transzonikus, együléses vadászgép / földi támadású egysíkú repülőgép, hátrameneti szárnyakkal, változó esésű farokrepülőgéppel, motoros repülő vezérlőelemekkel és utastér nyomás alatt. Egy tizenöt fokozatú axiális áramlású Rolls-Royce Avon MK 207 turbómotor hajtja, amely 10 150 font tolóerőt fejleszt. A törzs monokokk felépítésű, és három fő részből áll. A hátrafelé húzott szárnyak két, feszültség alatt álló bőrszerkezet, amelyeket nehéz bőr borít, így tökéletesen sima felületet biztosítanak, és biztosítják a belső szerkezet szükséges merevségét.

Az eredetileg légi fölényes vadászgépnek tervezték az 1950-es és#8217-es években, a Hunter a háború után a legsikeresebb brit katonai repülőgép lett, majdnem 2000-et gyártottak. Ezeknek körülbelül egyharmadát később a gyártó újjáépítette nulla időre, az utolsó 1976 -ban hagyta el a Dunsfold gyárat. A nagy teljesítmény / súly arány, a benne rejlő erő és alkalmazkodóképesség révén a dizájn a tiszta vadászgépből egy kiváló földi támadó repülőgépek, a tervezés csúcsa a svájci MK58 Hunters. Ezt a verziót folyamatosan frissítették, hogy a legújabb fegyverrendszerekhez illeszkedjen, mielőtt az 1990 -es évek közepén idő előtti nyugdíjba vonultak volna, a hidegháború vége miatt.

1944 -ben Sir Sydney Camm, a Hawker Siddeley vezető tervezője megmutatta a Királyi Légierőnek a P1040 gyorsrepülőgép tervezését. Eleinte kevés érdeklődést mutattak iránta, de egy évvel később a Királyi Haditengerészet a repülőgépet a Sea Hawk nevű hordozóra képes vadászgépnek választotta. Majdnem ezzel egy időben Hawker módosította a tervezést a P.1040-ről az elsöprő szárnyú P.1052-re, amely 1948. novemberében repült először. Az új P.1081-es kialakítás ezen alapult. A tapasztalt tapasztalatok és a P.1052 és P.1081 repülési tulajdonságai eredményeként Hawker Siddeley kifejlesztette a P.1067 -et, mint elfogó vadászgépet a szovjet bombázó alakulatok elleni küzdelemhez. A fő- és farokszárnyak 40 ° -os söpréssel rendelkeztek, és a repülőgép első látásra úgy nézett ki, mint a Sea Hawk gyökeresen megváltoztatott változata. A lőfegyverzet egy 30 mm-es Aden ágyú volt a padlóra szerelve. A P.1067 1951. július 20-án szállt fel a Neville Duke által vezetett leányrepülésre, és 1953. szeptember 7-én ugyanaz a tesztpilóta 1171 km/h sebességgel a Hunter F.3-ba módosított P.1067-est repítette egy mért 3- kilométeres szakaszon az abszolút sebességrekordért. Többek között a vadász több alkalommal merülés közben átesett a hanggáton, beleértve a légi bemutatókat is.

A RAF két különböző változatot rendelt. Az F.1 egy Avon 203 motorral (3300 kg tolóerő) 1954 júliusában a 43 századba, az F.2 pedig az Armstrong-Siddeley Sapphiere-vel (3500 kg tolóerő) lett felszerelve, amely ugyanezen év szeptemberében csatlakozott a 257 századhoz. Egyik sem maradt sokáig szolgálatban, mert az elfogadás után nagyon hamar meglátták az első gyengeségeket, például az F.1 motorkompresszor hajlamos volt leállni nagy magasságban az ágyú kilövésekor. Fuel consumption of both versions was extremely high and the 1502-litre tank capacity inadequate, which naturally limited the flight endurance. These problems were not cured until the introduction of the F.4 when the wing form was modified and external disposable fuel tanks fitted. The tank capacity was now between 1,884 litres with a further 910 litres in two additional tanks.The shape of the Hunter was aerodynamically favourable so that the aircraft soon became one of the most interesting fighters of its time. The main series model for the RAF was the F.6 with Rolls-Royce Avon 203 engines produced as from 1955. By 1958 all operational squadrons of the Royal Air Force had been converted to this type. Later the F.6 received the improved Avon 207 engine.

The Hunter was one of the great British postwar export successes and was used operationally by over 20 countries: Belgium and the Netherlands even built it under licence. Numerous acrobatic teams also flew the Hunter later, amongst others the legendary British “Blue Diamonds” and the Swiss “Patrouille Suisse”. Even today fifty examples of this elegant machine can be found in private hands, mainly in Australia, Great Britain and the United States.

The Hunter was the most successful of the British postwar fighters, and is remembered as a delightful, capable airplane in every respect. The prototype was first flown on 20 July 1951, and the single-seat Hunter F1 entered service with the Royal Air Force in July 1954. A two-seat variant, the Hunter T7, entered service in 1958. Deliveries of the Hunter continued until 1966, and during its life, the airplane was continually modified and improved, resulting in over 25 variants, including export versions for over 22 foreign nations. All versions were supersonic, and most variants featured increases in armament, power and fuel quantity.

Major variants included the F4 (Avon Mk 115 engine, increased fuel capacity from earlier versions) F5 (Sapphire Mk 101 engine) F6 (Avon Mk 203 engine, increased fuel capacity) T8 (Two-seat Navy version) FR10 (RAF reconnaissance version) GA11 (Royal Navy single-seat attack version and FGA9 (Greater weapons capacity, increased thrust, strengthened fuselage for ground-attack role.)

Until just a few years ago, almost 20% of all Hunters built were still in service (mainly with the Swiss Air Force, RAF and Royal Navy), but as of 1998, only Zimbabwe’s Hunters are still in front-line service. At least 30 are still airworthy in private hands.


History of A94-901

Our aircraft (A94-901) was the first Sabre in RAAF service in July 1954. It was actually the second Avon Sabre built just after the prototype.

A94-901 served with various RAAF Squadrons and was part of the 76 Squadron RAAF Black Panthers Aerobatic Team from 1961 to 1965 based at Williamtown. HARS member Steve Jackson was maintenance officer for A94-901 in the RAAF. A94-901 was struck off RAAF records in 1966, then used as a gate guardian at Fishermans Bend. She was restored to static display by Hawker De Havilland at Bankstown and then to sent HARS.

Our aircraft is part of the Boeing de Havilland Collection on permanent loan to HARS.

An early test flight in 1954 with the Mk1 cannon fairings for her 30mm Aden Cannons with no Maxim Silencer baffles yet fitted. The cannon fairings were modified to a Mk2 configuration with baffles as early testing showed that the cannon blast when firing was so powerful it could actual cause the engine to flame out.

Our Sabre A94-901 leading the prototype Sabre A94-101 passed the official presentation dais with the then Australian Prime Minister Mr Robert Menzies taking the salute as the aircraft are presented to the Australian public.