Honnan tudták a pilóták, hogy mikor szabadítsanak fel bombákat a repülőgépeken a második világháború alatt?

Honnan tudták a pilóták, hogy mikor szabadítsanak fel bombákat a repülőgépeken a második világháború alatt?


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Tekintettel arra, hogy ez idő alatt a számítástechnika nem volt elég fejlett ahhoz, hogy kiszámítsa, mikor kell pontosan bombát dobni a célpontra, úgy emlékszem, hallottam valamit arról, hogy a bombázó pilóták módosított órát használnak bombák bevetésére.

Arra voltam kíváncsi, hogy ez igaz -e, és ha igen, melyek ezek az órák?


Elektronikus számítástechnika nem állt rendelkezésre, de egy egyszerű és korlátozott probléma, mint például a bomba ejtésének időzítése, egy speciális mechanikus vagy elektromechanikus eszközzel, a bombázóval kezelhető. Ezek "analóg számítógépek" a modern digitális számítógépekhez képest. Ezek nem programozhatók újra, és csak a beléjük épített problémát tudják megoldani, de sokkal kevésbé fejlett technológiával építhetők fel.

Nagy magasságú bombázáshoz a bombázót egy speciálisan kiképzett személyzet, a bombázó (amerikai használat) vagy a bombázó (brit használat) használta. Ahogy a repülőgép közeledett a célponthoz, felállította a bombázót olyan információkkal, mint a magasság, a szélsebesség, a bombák típusa és így tovább. Végignézett a készülék távcsövén, hogy találjon -e célpontot a talajon, és ezt beállította. Aztán vagy utasítást adott a pilótának, hogy balra vagy jobbra forduljon, vagy a kifinomultabb eszközök esetében a bombázó megmondja a bombázó automatikus pilótájának, hogy mit kell tennie. A bombázó jelezte, mikor kell elengedni a bombákat, és megnyomta a gombot, hogy elengedje őket.

Az amerikai nappali razziákban gyakran alkalmaztak formációs bombázást. Egy csoport (3-4 század) szűk alakulatban repülne. A vezető repülőgépen a bombázó céloz és ejt, a többi repülőgép pedig elengedi, amikor megteszi. Úgy tűnik, ezzel akarták a legtöbbet kihozni a legtehetségesebb bombázókból. A brit éjszakai bombázók mindegyike egyenként célzott, mivel az alakulatrepülés éjszaka nem volt praktikus.

A bombázás modelljei között szerepelt az amerikai Norden és Sperry bombázó, amelyeket Sperry autopiloták segítettek. A britek a Mark XIV -et használták éjszakai bombázáshoz, a SABS -t pedig különleges nappali feladatokhoz.

Az alacsony szintű bombázások általában egyszerűbb látnivalókat használtak. Az egyik brit példa a Low Level Bombsight Mark III volt, amelyet a tenger felett végzett műveletekre szántak. A legegyszerűbb bombázástípusokat, például a merülési vagy átugrási bombázást a pilóta egy egyszerű látvány segítségével célozta meg.

Én eddig elkerültem a "precíziós bombázás" kifejezést, mert annak idején és azóta is sok vita tárgya volt, és politikai és doktrinális kérdésekbe kerül, e kérdés körén kívül.

A vizuális bombázások mellett számos radar- és rádióalapú rendszer is rendelkezésre állt a bombázáshoz.

  • A legegyszerűbb egy földrajzi radar volt, például a H2S rendszer. Ezek csak 1943 elején jelentek meg, ekkor az amerikai és brit nehézbombázó flotta gyorsan növekedett.

  • A Gee rendszer egy rádiónavigációs rendszer volt, amely néhány mérföldnyire 350 mérföldnyire volt pontos (ezt korlátozta a Föld görbülete, amely elrejtette földi állomásait az Egyesült Királyságban). Ez elég jó volt a bombázás nélküli (és így a felhőkön keresztüli) területi bombázáshoz, és amikor ennél jobb pontosságot akart, legalább meggyőződött arról, hogy a megfelelő területen tartózkodik.

  • Az Oboe rendszer kétirányú kommunikációt igényelt az Egyesült Királyság földi állomásai és egyetlen repülőgép között (ismét korlátozva a Föld görbületével), de kb. 50 yard, megközelítve a modern polgári GPS pontosságát. Ezt az "Útkeresők" századok használták, akiknek az volt a feladatuk, hogy fáklyákkal jelöljék meg a célpontokat. A bombázók fő teste a fáklyákat célozná meg.

  • A Gee-H rendszer egyfajta "fordított obo" volt, mivel az Egyesült Királyságban a földön lévő nagy vezérlőrendszert kicsinyítették és bombázókba szerelték fel. Körülbelül 80 repülőgép használhatta egyszerre. Pontossága körülbelül 150 méter volt.

A németek keményen próbálták megzavarni és félrevezetni ezeket az elektronikus rendszereket. Mindannyian britek, mert a britek éjszaka tevékenykedtek, és szükségük volt rájuk a célpontok megtalálásához.

Az amerikaiak földrajzi térképi radarral bombáztak a felhők között, de a többi eszközre kevésbé volt szükség nappali fényben, és úgy tűnik, nem sokat használták őket. Radarjaik a H2X voltak, amelyeket a H2S, AN/APQ-13 és AN/APQ-7 rendszerekből fejlesztettek ki. A számokat nem a szolgáltatásba való belépés sorrendjében rendelték hozzá. Bővítmények a Norden bombázóhoz való csatlakoztatáshoz közvetlenül a csendes-óceáni háború vége után voltak elérhetők.


A szövetségesekkel két módszert alkalmaztak.

Az USAAF a precíziós nappali bombázásra összpontosított, a Norden bombázó segítségével. Ez egy mechanikus számítógép volt, amely átvette az irányítást a repülőgép vezérlői felett is - a bombázó valójában a bombázóval repítette a bombázót az utolsó bombázás során. Állítólag a Norden bombariadó figyelembe vehette a magasságot, a talajsebességet és (ha megállapítható volt) a szélsebességet. A gyakorlatban a pontosság nem volt túl nagy.

A britek éjszakai területi bombázást gyakoroltak, a bombákat az útkeresők által kibocsátott rakétákra irányították ... repülőgépek, amelyek megelőzték a fő bombázóerőt, amely nagy színes fáklyákat ejtett, jelezve a célpontot. Ha valami, akkor a brit bombázás kevésbé volt pontos, mint az amerikai bombázás, de a britek a városok elpusztítására koncentráltak területi bombázással.

Mind a brit, mind az amerikai légierő számokkal pótolta a bombázás relatív pontatlanságát… a nagy bombázási támadások több száz bombázót alkalmaznának.

Kiegészítés: a háború elején a németek kifejlesztettek egy éjszakai navigációs rendszert, amely két precíziós rádiónyalábot tartalmazott, amelyek keresztezik a célpontot. Azok a gerendák, amelyeket Knickebein néven ismertek, a gerendák csatájának nevezték. A britek észlelték ezeket a gerendákat, és ellenintézkedéseket dolgoztak ki, hogy elhajtsák őket a célponttól. Knickebein valóban csak egyszer volt igazán sikeres: az 1940. november 14 -i Coventry elleni razzia a város jelentős részét pusztította el.

Németország kifejlesztett néhány korai irányított bombát, a Fritz X -et és a Henschel HS293 -at. Ezek nagyon pontosak voltak alkalmazásuk során, de megkövetelték, hogy a bombázó vizuálisan vezesse a bombát a célponthoz… ami szinte lehetetlenné vált, amikor a szövetségesek irányították a légteret a lehetséges célpontok felett.

Mind Németország, mind Japán széles körben alkalmazta a merülőbombázókat, amelyek meglehetősen pontosak voltak, bár némileg veszélyesek a bombázó személyzetre, és sok kis bombázót igényeltek, amelyek korlátozott bombakiszállítási képességgel rendelkeznek. A Heinkel 177 nehézbombázó elsődleges oka az volt, hogy képes volt merülőbombára merülni, ami befolyásolta a tervezést, és kevésbé sikeres bombázót eredményezett.

Japán kifejlesztett egy pontos bombát, az Okha kísérleti bombát. Nem sikerült komoly hatást kifejteni ugyanazon okból, amiért a német irányított bombák nem jártak sikerrel… az Okha hatótávolsága meglehetősen rövid volt, és egy bombázónak kellett a célhoz közel szállítania, amikor az amerikai haditengerészet teljes mértékben irányította a levegőt a lehetséges célpontok felett.

A ma ismert precíziós irányított bombák csak 1971-1972 körül, a vietnami háború végén jelentek meg, és az 1990-es első Öböl-háborúig nem igazán alkalmaztak nagy számban.


Különböző technológiák különböző repülőgépekhez.

  • Az akkor használatban lévő legprimitívebb repülőgép szabad szemmel és bélérzéssel bombázna. Sűrű felhőzet esetén ez számításba jöhet az iránytűvel, a légsebesség -kijelzővel és az órával. Nem hatékony, de néha jobb, mint ha hazaviszi a bombákat.
  • Valamivel fejlettebb repülőgépek optikai irányzékokkal rendelkeztek, amelyeket a magassághoz, a sebességhez és a célpont fölött feltételezett szélhez lehetett igazítani. Ezt sok nappali támadásra használták. Ezek az optikai bombázók meglehetősen bonyolulttá válhatnak, mint a híres Norden bombázónál.
  • A háború végén radar volt a földi célpontok észlelésére, amely éjszaka és rossz látási viszonyok között is működött.
  • Egy kissé összefüggő fejlemény a rádiónavigáció bombázása volt, ahol az adó barátságos területen volt a földön.

De azt hiszem, emlékszik arra, hogy az intervallummérő leesik a sorozat bombák, miután a bombázó kiválasztotta a kezdeti célt. Ez egyetlen bombázó terhelését szétteríti egy nagyobb területen.


Pontosság stratégiai a bombázást lefedték. Íme néhány megjegyzés a pontosságról taktikai bombázások, különösen a haditengerészeti célpontok.

A vízszintes bombázás, amely egyenes vonalban repült nagy magasságban, és bombákat dobott le a megfelelő pillanatban, bebizonyosodott, hogy nem képes eltalálni a tengeren mozgó hajókat. Még a nem manőverező hajók esetében is egyszerűen nem volt meg a pontosság. Egy szintbombázónak figyelembe kell vennie a hajó sebességvektorát (amely manőverezés közben változhat), a bomba magasságát a felszabaduláskor, a bomba vízszintes sebességvektorát a felszabadításkor (ami megegyezik a hajó vízszintes sebességvektorával) a bombázó), valamint a szél és a vonás hatása a bombára esés közben. Ez a fejlődő négydimenziós probléma (3 térbeli dimenzió, plusz idő) túl sok ahhoz, hogy egy bombázó fejben, vagy egy egyszerű analóg számítógéppel harci körülmények között tegyen.

Helyette, merülési bombázás hatékonynak bizonyult. Ez leegyszerűsíti a problémát, ha szó szerint egyenesen a célpontra irányítja a repülőgépet egy nagyon meredek merülés során. A bombát a lehető legalacsonyabb szinten engedik fel, hogy a lehető legrövidebb utazási idővel rendelkezzen (5-10 másodperc), ami a célpontnak a lehető legkevesebb manőverezési időt biztosítja. Függőleges irányba engedve a bomba majdnem egyenes vonalban halad a cél felé, egyszerűsítve a célzási folyamatot. Ez a 4 dimenziós problémát többnyire 2 dimenziós problémává változtatja: mutassa az orrát a célpontra, tartsa a merülést, ameddig csak merészel, engedje fel és húzza fel.

Ez a technika lehetővé tette a merülő bombázók számára, hogy nagy magasságban is megközelítsék, ahol biztonságosabbak voltak, de támadást és alacsony magasságot, ahol pontosabbak voltak. A magas attitűdű bombázókat nehezebb észrevenni, mivel távolabb kisebbnek tűnnek, és esetleg elrejthetik őket a felhők és a Nap. Ha a védekező harci légi őrjáratot alacsony magasságban vagy a helyén kapják el, ahogy az híresen történt Midway-n, ahol a japán vadászgépek éppen befejezték az alacsony szintű torpedóbombázók levágását, amikor a merülőbombázók megjelentek, akkor előfordulhat, hogy nem tudnak felmászni a támadáshoz időben.

Ez speciális képzést és speciális repülőgépeket igényelt. A merülési bombázókat úgy tervezték, hogy elviseljék a nagy sebesség és a magas Gs igénybevételeit. A merülésből való kihúzás egy kisebb repülőgépen károsíthatja a repülőgépvázat. Minél meredekebb a merülés, annál pontosabb a bomba. Aerodinamikailag a lehető legközelebb kellett merülniük az egyeneshez, lift nélkül, hogy összezavarják céljukat; repülőgépek nem generálnak nagy sebességgel emeléseket akar megtenni, így ez egyébként ronthatja a teljesítményt.

A merülőbombázóknak volt néhány segédeszközük. A merülési szöget egy megfelelő mesterséges horizont jelezheti, vagy az egyszerű célszerűség, hogy a szögeket a pilóta ablakára festjük, és összehasonlítjuk a látóhatárral.

A pilóták egy bizonyos szögben, 70 ° -os merülési gyakorlattal edzenének az amerikai haditengerészeti merülőbombázók számára a II. Ez ismét egyszerűsítette a számításokat. Ahelyett, hogy kitalálnák, hogyan fog viselkedni a bomba különböző változók esetén, csak egy bizonyos szöget, légsebességet és magasságot gyakorolhatnak és memorizálhatnak. Aztán a harc a kiképzésük követése volt.

Lásd még


Ez a kérdés attól függ, hogyan használták a bombázókat. A britek és a németek éjszakai bombázó küldetéseket alkalmaztak, így a vizuális bomba -látnivalók nem voltak olyan hasznosak számukra. Mindketten a rádiófrekvenciás technológia mellett döntöttek, amely mindketten a célponthoz kalauzolták bombázóikat, és tájékoztatták őket, mikor kell leadni hasznos terhüket. A németek ezt a technológiát a háború kezdetétől 39 -ben használták, a britek, miközben mindig éjszakai missziókat repültek, a háború későbbi saját márkájú sugárzási technológiájává alakultak át. Az Egyesült Államok filozófiája az volt, hogy megvédje bombázóit a levegőben, és olyan nappali küldetéseket hajtson végre, amelyek pontosabbnak és megbízhatóbbnak érezték a célpont elérését. Az Egyesült Államok különböző stratégiákat próbált meg megvédeni bombázóit nappal, mielőtt letelepedtek a nagy hatótávolságú vadászkísérőkre, extra nagy csepptartályokkal.

A probléma, amellyel mindenki próbált küzdeni, az volt, hogy a bombázók lassú, sebezhető nehézkes vadállatok voltak, kiszolgáltatottak a vadászlecsapóknak. Ezt a sebezhetőséget az éjszakai bombázás semmisítette meg. Még nagy, lassan mozgó bombázók is biztonságosan repülhetnek Európában vagy az Egyesült Királyságban egy sötét festékréteggel és kellően magas tengerszint feletti magassággal. A probléma az volt, hogy ilyen magasan repülnek az éjszakai küldetések, míg a bombázók számára biztonságosabbak nem voltak túl pontosak a városoknál kisebb célpontok elérésében, sőt a városok is nehéznek bizonyultak, amikor elsötétítették őket. Ami azt jelentette, hogy az elektronikus segédeszközök nélküli éjszakai bombázás nagyrészt terrorfegyver volt, nem pedig stratégiai fegyver.

Németek

Ennek a hiányosságnak a kiküszöbölésére a németek kifinomult rádiósugárzási technológiát alkalmaztak. Először a németek az úgynevezett rendszert használták Knickebein. Egy sugár határozza meg a bombázók útját. Ha a bombázók a fénysugaratól jobbra vagy balra helyezkednének el, a pilóták fülében lévő rádiók pontokkal (jobbra fordulás) vagy kötőjelekkel (balra) értesítenék őket. Egy elfogó sugár megmondaná a bombázóknak, mikor kell ledobniuk bombáikat. A brit kód "fejfájásnak" nevezte a német knickebein rendszert, ellenintézkedéseiket pedig "aszpirin" -nek. A brit küzdelmet ennek a német rendszernek az azonosítása és az ellene való fellépés ellen nevezték.A gerendák csatája".

A knickenbein rendszer számos hiányosságot tartalmazott. A gerendát a britek viszonylag könnyen azonosították, amikor elkezdték keresni, és a rendszert nem nagy alakulatok irányítására tervezték. Ezeket a hiányosságokat orvosolták, amikor a knickenbein -t felváltotta a pontosabb, jobb tartományú és nehezebben észlelhető X-Gerät rendszer, amely szintén rádiósugárzási technológiát használt. Az X-Gerät egy fókuszáltabb sugarat használt, amelyet az ellenséges ellenintézkedések nehezebben találtak meg. A nagyobb fókusz nagyobb pontosságot is jelentett.

Angol

A britek hasonló rendszereket alkalmaztak a német Knickenbein és X-Gerät rendszerekhez, amelyek szintén rádiósugárzási technológiára támaszkodtak (Gee és Oboe).

Britanica enciklopédia
1943 végétől a RAF két radarnyaláb-rendszert használt Gee és Oboe néven, hogy Lancaster és Halifax bombázóit a kontinens városaiba vezesse. Ezenkívül a bombázók H2S kódnevű radartérképező eszközt hordoztak, amely ésszerűen részletes képeket mutatott a tengerparti városokról, például Hamburgról, ahol a szárazföld és a víz közötti egyértelmű kontraszt lehetővé tette a navigátorok számára, hogy megtalálják a célterületeket.

Egyesült Államok

Az Egyesült Államok nem rajongott az éjszakai bombázásért. Noha biztonságosabb a bombázók számára, a szövetséges sugárzási technológia kifejlesztése előtt az éjszakai bombázás veszélyeztette a küldetések pontosságát és hatékonyságát. Ehelyett úgy döntöttek, hogy egy kifinomult bombabetétet használnak, amely vizuális jelölőkre támaszkodva határozta meg a repülőgép valós talajsebességét, majd mechanikusan állította be a célpontot a magasság és a sebesség figyelembevételével. Ez az eszköz a Norden Bombsight nevet kapta. A Norden bombázó ideális körülmények között meglehetősen pontos volt, de eső, köd vagy felhőzet okozta problémákat, amelyek mind elegendőek lehetnek az egész küldetés súrolásához. A Norden Bombsight is köztudottan összetett és nehezen használható.

Az amerikai nappali küldetések további előnye, hogy a szövetségesek a nap 24 órájában végezhetnek küldetéseket, a RAF pedig éjszakai razziákat. Az Egyesült Államok a Norden bombázókat használta a második világháború, Korea és Vietnam színházaiban. Mindkét Japánra dobott nukleáris eszközt a Norden Bombsight segítségével dobták le.

A bombázók sebezhetőségével szemben az amerikaiak először megpróbálták megerősíteni bombázóit. Az elmélet szerint a szűk alakulatokban megerősített bombázók képesek lennének megvédeni magukat az ellenséges harcosoktól. A bombázók megerősítése azonban nehezebbé és lassabbá tette őket; végül ez a taktika nem volt hatékony az ellenséges harcosok veszélyeinek leküzdésében.

P-51 Mustang
1943 őszén a 8. légierő nehézbombázói sorozatos, mélyreható támadásokat hajtottak végre Németországba, túl a kísérő vadászok körén. Az augusztusi Schweinfurt-Regensburg misszió 376 haderőből 60 B-17-est vesztett el, az október 14-i támadás 77-et, a támadó erő 291-26% -át. A veszteségek olyan súlyosak voltak, hogy a hosszú távú küldetéseket egy időre leállították, amíg hatékony kíséretet nem találtak.

A P-51 mustang egy extra nagy 80 literes csepptartállyal az Egyesült Államok által keresett bombázó kísérő lesz. Ez megmentette mind a napfényes bombázás amerikai koncepcióját, mind pedig a Norden bombázógép hasznosságát azzal a képességgel, hogy megvédi a nappali küldetéseket.


A többi válaszban említett bomba -látnivalók a célzás utolsó szakaszát jelentették: feltételezik, hogy a bombázó a célpont általános területén van, és ezek alapján döntik el, mikor kell pontosan leadni a bombaterhelést.

A célterületre való eljutás is gondot okozott. A navigációt általában úgy végezték, hogy a földet nézték, és összehasonlították a térképhez (nappal), vagy egy szextant használatával (éjszaka). Ezek a módszerek annyira tökéletlenek voltak, hogy időnként rossz várost bombáztak.

A második világháborúban más módszereket dolgoztak ki a navigáció megkönnyítésére. A rádiónavigáció egy volt: a barátságos területen lévő rádióadók olyan jeleket küldtek, amelyeket a bombázók fogadni tudtak, megadva a távolságot vagy irányt az adótól (és így egy helytől).
Kezdetben csak néhány repülőgép rendelkezett rádiónavigációval. Ezek irányítanák a formáció többi részét. Ilyen például a Gee és az Oboe. Ezek elég jók lettek ahhoz, hogy a bombázó néhány száz méteren belül legyen a célponttól, és a bombázásra (nos, szőnyegbombázásra éjszaka) sor kerülhet bombabetét nélkül.


a számítástechnika nem volt elég fejlett ahhoz, hogy kiszámítsa, mikor kell pontosan bombát dobni a célpontra

Természetesen a pontosság volt a legfontosabb, de a számítástechnikát használták a pontosság javítására. Csak nem a számítástechnika konkrét típusára gondolhat (pl. Kifejezetten digitális, nem analóg, kifejezetten elektronikus, nem elektromechanikus)

A bombázás eredményeként az Mk XlV -t akkoriban a nap csodalátványának tekintették. Úgy tervezték, hogy lehetővé tegye az egyenesen és vízszintesen repülő célig történő feljutást csupán tíz másodpercre, és lehetővé tegye a pilóta számára, hogy kitérő manővereket hajtson végre a célpont megközelítésén. Használható bombázásra az emelkedőn és a siklásban is. A bombariadó a légibombázó bal oldalán elhelyezett számítógépszekrényből és egy stabilizált látófejből állt, optikai ráccsal. A látvány volt az egyik első gyakorlati alkalmazás egy mechanikus számítógép számára, és Babbage büszke lett volna rá.

Forrás: Henry Black, Lancaster Archive


bombázó pilóták módosított órát használnak bombák bevetésére.

A bombázók nem úgy készültek, hogy fogtak egy órát és módosították azt.A pilóták a legtöbb esetben nem használták őket.


Ha a célponttól ismert távolságban és szögben látható tereptárgy (néha ezt IP -nek hívják - kezdőpont.), Akkor ismert sebességgel a sebesség/távolság másodpercei felett kell haladnia a cél felett. Erre gondolsz?

Mint minden más módszer, bár ez attól függ, hogy pontosan ismeri -e a sebességet és a távolságot, és vannak más tényezők is, mint a szél, a levegő sűrűsége…


A fenti bombázókkal kapcsolatos szép válaszok után itt egy szerényebb válasz arról, hogyan kell bombázni P-40-es vadászgéppel, John Vader "P-40" című könyvéből.
Problémák:

  • a legénység csak vadászpilóta, nincs bombázó vagy bombázó optika.
  • Valójában a megfelelő időben, amikor ledobja a bombát, a célpont láthatatlan, mivel nincs üvegablak, amely lefelé néz. A célpont pedig egy ideje láthatatlan.
  • A gép tud merülni, de nem olyan jól, mint egy merülőbombázó. Ha Stuka -ként próbálsz merülni, nem tudsz felépülni a merülésből és a földbe csapódásból.

Ez némi gyakorlatot igényel a buta bombákkal, de az amerikai pilóták kifejlesztették ezt a technikát a csendes -óceáni fronton:

  1. Merüljön ~ 45 fokban, a célpontra mutatva a látóélességével. Ne tartsa a látványban, hagyja, hogy a képe "lefelé" menjen
  2. Várja meg, amíg a cél eltűnik a látóköréből, a repülőgép alatt
  3. Számoljon egy számot minden 300 m magasságra. Például, ha 600 m magasságban van, számoljon 2 -ig.
  4. Lépjen ki a merülésből, amikor a gép majdnem vízszintes, ejtse le a bombát.

Nyilvánvalóan ez nem pontos, de: a) a nem túl pontos gyújtóbombák továbbra is hasznosak lehetnek az ellenséges bázis bombázásakor; b) általában P-40-es osztagok segítségével bombázzák az ellenséges járművet. Miután mind a 4 repülőgép bombákat dobott le, visszajöttek, hogy lerohanják őket .50 -el. Még ha néhány bombát kimaradt is, ez nem annyira kritikus.

A másik lehetőség az volt, hogy vízszintesen, 20 m magasságban, közvetlenül a fák tetején repül, és bombákat dob ​​le közvetlenül az ellenség felett. De ez veszélyesebb.

PS: mindkét megközelítés repülőgép -szimulátorokkal vagy olyan játékokkal is működik, mint a Warthunder. Némi gyakorlás után, hogy megtanuljuk nyomon követni a magasságot és a merülési szöget, jó volt egy ellenséges harckocsit bombázni P-40-ről, miután legfeljebb 2-t számoltunk…


A második világháború idején egy brit bombázóval repülni az egyik legnehezebb volt ... A háború elején a bombázó pilóták szörnyű tanulságokat kaptak… Valóban rosszabbak voltak, mint a flak, mert ezt nem láttad, amíg fel nem robbant… Előfordulhat, hogy a repülőgépek akár felülről repülőgépből kiszabadított bombák csapják le.


Légi szórólap propaganda

Légi szórólap propaganda (néha helytelenül a Levélbomba) a pszichológiai háború egyik formája, amelyben szórólapok (szórólapok) szétszóródnak a levegőben.

A katonai erők repülőgépekkel dobtak szórólapokat, hogy megpróbálják megváltoztatni a harcosok és nem harcosok viselkedését az ellenség által ellenőrzött területen, néha légicsapásokkal összefüggésben. A humanitárius légi missziók a röplappropagandával együttműködve a lakosságot vezetésük ellen fordíthatják, miközben felkészítik őket az ellenséges harcosok érkezésére.


Feladatai és felelősségei A BOMBARDER Részlet a B-17 Repülő Erőd Pilótaképzési Kézikönyvéből

A pontos és hatékony bombázás az egész repülőgép és a személyzet végső célja. Minden más funkció előkészíti a cél elérését és megsemmisítését.

Ez a bombázó dolga. A küldetés sikere vagy kudarca attól függ, hogy mit teljesít a bombázás rövid időszakában.

Amikor a bombázó átveszi a repülőgépet a célponton való futáshoz, abszolút parancsnok. Megmondja, mit akar tenni, és amíg nem mondja el, hogy „bombákat el kell távolítania”, az ő szava törvény.

Ezért sok múlik a bombázó és a pilóta közötti megértésen. Elvárja, hogy bombázója ismerje munkáját, amikor átveszi az irányítást. Elvárja, hogy megértse a munkájával kapcsolatos problémákat, és teljes mértékben együttműködjön vele. A pilóta és a bombázó közötti csapatmunka elengedhetetlen.

Bármely adott körülmények között - talajsebesség, magasság, irány stb. - csak egy pont van a térben, ahol bombát szabadíthatnak fel a repülőgépből, hogy egy előre meghatározott tárgyat üthessen a földön.

Sok mindent alaposan ismernie kell egy bombázónak ahhoz, hogy a megfelelő ponton elengedhesse bombáit, hogy elérje ezt az előre meghatározott célpontot.

Tudnia kell és meg kell értenie bombázó látomását, mit és hogyan csinál.
Alaposan meg kell értenie bombázó műszereinek és berendezéseinek működését és karbantartását.
Tudnia kell, hogy állványai, kapcsolói, kezelőszervei, kioldói, ajtói, felfüggesztése stb. Első osztályú működési állapotban vannak.
Meg kell értenie az automatikus pilótát a bombázáshoz.
Tudnia kell, hogyan kell beállítani, végrehajtani a beállításokat és kisebb javításokat repülés közben.
Tudnia kell, hogyan kell kezelni a repülőgép összes fegyverpozícióját.
Tudnia kell, hogyan kell betölteni és törölni a géppuskák egyszerű leállásait és elakadásait repülés közben.
Képesnek kell lennie saját bombáinak feltöltésére és meggyújtására.
Meg kell értenie a bombák pusztító erejét, és ismernie kell a különféle célpontok sebezhető pontjait.
Meg kell értenie a bombázási problémát, a bombázás valószínűségét, a bombázási hibákat stb.
Alaposan járatosnak kell lennie a célpont azonosításában és a repülőgép azonosításában.

A bombázónak ismernie kell a legénység minden tagjának feladatait, és képesnek kell lennie segíteni a navigátort abban az esetben, ha a navigátor mozgásképtelenné válik.

Ahhoz, hogy a bombázó elvégezhesse a munkáját, a repülőgép pilótájának a megfelelő helyzetbe kell helyeznie a repülőgépet, hogy megérkezzen a cél körüli kör egy pontjához, ahonnan a bombákat ki lehet engedni, hogy elérje a célpontot.

  1. MAGASSÁG: A pilóta irányítja. Meghatározza, hogy mennyi ideig tart a bomba repülés közben, és befolyásolják a légköri viszonyok, ezáltal befolyásolja a hatótávolságot (a bomba előrehaladása) és az eltérítést (a bomba sodródása oldalszélben a repülőgép földi nyomvonalához képest).
  2. TÉNYLEGES REPÜLÉSI SEBESSÉG: A pilóta irányítja. A repülőgép sebességének mértéke a levegőben. Ezt a sebességet adják a bombának, és ez adja a bomba kezdeti előrehaladási sebességét, és ezért befolyásolja a bomba nyomvonalát, vagy azt a távolságot, amellyel a bomba az ütközés pillanatában elmarad a repülőgép mögött.
  3. BOMBA BALLISTIKA: A bomba mérete, alakja és sűrűsége, amely meghatározza annak légellenállását. A Bombardier bomba ballisztikai táblázatokat használ a bomba típusának meghatározásához.
  4. NYOM: Vízszintes távolságban a bomba az ütközés pillanatában a repülőgép mögött van. Ezt a bombázóasztalokból kapott értéket a bombázó állítja a látókörbe. A pályát befolyásolja a magasság, a légsebesség, a bombaballisztika és a légsűrűség, az első három tényezőt a pilóta irányítja.
  5. A BUKÁS TÉNYLEGES IDŐJA: A bomba időtartama a levegőben a felszabadulás pillanatától az ütközés pillanatáig. A magasság, a bomba típusa és a légsűrűség befolyásolja. A pilóta szabályozza a magasságot, hogy biztos tényleges esési időt kapjon.
  6. ALAPSEBESSÉG: A repülőgép sebessége a földfelszínhez viszonyítva. A földi sebesség befolyásolja a bomba hatótávolságát, és a pilóta által irányított sebességgel változik. Bombardier a célsebesség szinkronizálása révén megadja a földi sebességet a bombázóban. E folyamat során a pilótának meg kell tartania a megfelelő magasságot és állandó légsebességet.
  7. SODRÓDÁS: Ezt a szél iránya és sebessége határozza meg, amely meghatározza azt a távolságot, amelyet a bomba a szél irányában halad a repülőgéptől a bomba felszabadulásától az ütközés pillanatáig. A sodrást a bombázó állítja be a bombázónak a szinkronizálás és a pálya beállítása során.

A fenti feltételek azt jelzik, hogy a pilóta fontos szerepet játszik a bomba megfelelő felszabadulási pontjának meghatározásában. Ezenkívül a futás során, amint azt az alábbiakban kifejtjük, vannak bizonyos előkészületek és technikák, amelyeket a pilótának meg kell értenie a pontosság és a minimális időveszteség biztosítása érdekében.

A felszállás előtt a pilótának meg kell győződnie arról, hogy a repülőgép műszereit ellenőrizték és pontosnak találták. Ezek a magasságmérő, a légsebesség -kijelző, a szabad levegő hőmérsékletmérő és az összes giroszkóp. Ezekkel a műszerekkel kell pontosan meghatározni a repülőgép hozzáállását.

A pilóta előszava

Az autopilot és a PDI működését ellenőrizni kell. Nagyon fontos, hogy a PDI és az autopilot tökéletesen működjön a levegőben, ellenkező esetben lehetetlen, hogy a bombázó pontos irányt állítson fel a bombázás során. A pilótának alaposan meg kell ismernie mind a C-1 autopilot, mind a PDI funkcióit.

Ha a futtatást az autopiloton kell végrehajtani, a pilótának gondosan be kell állítania az autopilotot, mielőtt eléri a célterületet. Az autopilotot ugyanolyan körülmények között kell beállítani, mint a célpont fölötti bombázáskor. Ezért a következő tényezőket kell figyelembe venni, és meg kell ismételni az első kiigazítást.

Sebesség, magasság és teljesítmény beállítások, amelyeken a futást végre kell hajtani.
A repülőgépet ezzel a sebességgel vágták le, hogy a kezét le lehessen nyitni a bombahelyiség ajtajával.

Ugyanez a feltétel fennáll a tényleges futás során, azzal a különbséggel, hogy a terhelés változása a célterület elérése előtt következik be a gázfogyasztás miatt. A pilóta folytatja a korrekciókat, hogy ezt kijavítsa azáltal, hogy kikapcsolja az autopilóta felvonó vezérlését, és újra megnyírja a repülőgépet, majd újra bekapcsolja és beállítja a felvonó automatikus pilótáját.

Az autopilot beállítása

A bomba megközelítéshez használt autopilóta beállításának egyik legfontosabb eleme az iránykiegyenlítő gombok beállítása úgy, hogy a bombázó által végrehajtott fordulat összehangolt és állandó magasságban legyen. Ennek a kiigazításnak az elmulasztása nehézségeket és késleltetést von maga után a bombázó számára, hogy pontos pályát alakítson ki futás közben azzal a lehetőséggel, hogy a bombázó esetleg nem tudja időben beállítani a megfelelő irányt, aminek következtében az ütés pontjában jelentős eltérítési hibák lesznek .

Az autopilóta koordinálatlan fordulatai a futás során a bombázó keresztezésének keresztirányú elmozdulását okozzák a célpont észlelésekor. A bombázónak a pálya beállításakor meg kell szüntetnie az elülső és hátsó haj minden oldalirányú mozgását a célhoz képest, mielőtt a megfelelő pályát beállította. Ezért a keresztszőr bármilyen szabálytalan mozgása a bombázó további korrekcióját igényli. amire nem lenne szükség, ha az autopilotot összehangolt fordulatok elvégzésére állítják be.

A PDI HASZNÁLATA: Ugyanez igaz, ha PDI -t használnak a bombafutásban. Ismét a pilóta összehangolt sima fordulatai válnak a bombafutás elengedhetetlen részévé. A koordinálatlan kanyarok által szükségessé tett kijavítások mellett a csúszás és a csúszás apró változásokat vezet be a légsebességben, ami befolyásolja a bombázás szinkronizálását a célponton. Annak érdekében, hogy a pilóta PDI -n repülhessen, a repülőgépet úgy kell megvágni, hogy gyakorlatilag le tudja repülni.

Tegyük fel, hogy a célterülethez megfelelően beállított autopilot segítségével közelít. Mielőtt elérné a kezdeti pontot (a bombázás kezdete), meg kell fontolni a kitérő intézkedéseket. Sokféle kitérési taktikát alkalmaznak, de a tapasztalatok alapján azt javasolták, hogy a kitérő cselekvés módját bízzák meg a bombázóra, mivel az egész légvédelmi minta teljes mértékben látható a bombázó számára az orrban.

ÖTLETES AKCIÓ: A kitérő cselekvéshez szükséges magasságváltozások összehangolhatók a bombázó irányváltásával meghatározott időközönként. Ez az eljárás hasznos a bombázó számára, mivel ki kell választania azt a kezdeti pontot, amelyen a repülőgépet a bombafutás kezdetén eligazított irányba irányítja.

Ha a pilóta a kitérő akciót a PDI -n hajtja végre (a bombázó irányába), akkor ismernie kell a futás megkezdésének kezdeti pontjának pontos helyzetét, hogy el tudja repülni a repülőgépet arra a pontra, és ott legyen az eligazított irányban. Ellenkező esetben fennáll annak a lehetősége, hogy túl korán kezdenek futni, ami növeli a repülőgép sebezhetőségét, vagy túl későn kezdik a futást, ami befolyásolja a bombázás pontosságát. A legjobb eredmény elérése érdekében a megközelítést úgy kell megtervezni, hogy a repülőgép az eligazított útvonalon a kezdeti ponthoz érjen, valamint a hozzárendelt bombázási magassághoz és légsebességhez.

Ezen a ponton a bombázónak és a pilótának csapatként további erőfeszítéseket kell tennie a probléma megoldása érdekében. Most a bombázó felelőssége, hogy átvegye a repülési irányítást, és utasításokat adjon a pilótának a következő műveletekhez. A pilótának képesnek kell lennie arra, hogy pontosan és minimális időveszteséggel kövesse a bombázó utasításait, mivel a lehető leghosszabb bombafutás ritkán haladja meg a 3 percet. Az ingadozás és a határozatlanság e pillanatban katasztrofális bármely küldetés sikerére nézve, és a futás döntő szakaszában figyelmen kívül kell hagyni a flak és a harcos ellenállást, ha bombákat akarnak elérni. A pilótának és a bombázónak folyamatosan tájékoztatnia kell egymást mindenről, ami befolyásolhatja a futás sikeres befejezését.

SZINT MEGTARTÁSA: Akár a futás előtt, akár közben, a bombázó szintet kér a pilótától. Ez azt jelenti, hogy a pilótának pontosan be kell állítania a repülőgépét a műszereivel (figyelmen kívül hagyva a PDI -t). A repülőgép nem gyorsulhat semmilyen irányba, például a légsebesség növelése vagy csökkentése, csúszás vagy csúszás, magasság növelése vagy elvesztése.

A pilóta szintjét tekintve alaposan ellenőriznie kell a műszereit, nem a tapintással vagy a horizont figyelésével. A repülőgép bármilyen gyorsulása ebben a pillanatban befolyásolja a buborékokat (centrifugális erő hatására) a bombázó giroszkópon, és a bombázó nem tudja megállapítani a pontos szintet.

Tegyük fel például, hogy gyorsulás történt abban a pillanatban, amikor a bombázó szintet ért el a giroszkópon. A légsebesség kismértékű növekedése vagy kismértékű, alig észrevehető csúszás elegendő a giroszkóp buborékfolyadék 1 fokos vagy annál nagyobb eltolásához. A giroszkóp hibás, 1 fokos döntése körülbelül 440 láb hibát okoz a 20 000 lábról ledobott bomba ütközési pontjában, a hiba iránya a giroszkóp dőlésirányától függ, amelyet a hibás buborékolvasás okoz,

TARTÁSI SZINT ÉS LÉGSZEGET: Amint a bombázó folytatja útvonalának beállítását (szinkronizálás), elengedhetetlen, hogy a pilóta a lehető legközelebbi határokon belül tartsa a kiválasztott magasságot és légsebességet. A feltételezett 20.000 láb bombázási magasság feletti minden további 100 méterrel a bombázási hiba körülbelül 30 lábával nő, és a hiba iránya véget ért. Hibás légsebesség esetén, amely megnehezíti a szinkronizálást a célponton, a bombázási hiba körülbelül 170 láb lesz a légsebesség 10 km / h változása esetén. Feltételezve, hogy a légsebesség 10 mph -t meghaladó, 20 000 lábról, a bomba becsapódása rövid, 170 láb lesz.

Nem lehet túlhangsúlyozni a pilóta felelősségét a szint biztosításában, valamint a kiválasztott magasság és légsebesség fenntartásában a legközelebbi határokon belül.

Ha a pilóta PDI -t használ (a bombázó irányába) az autopilot helyett, alaposan ismernie kell a bombázó által kért javításokat. Túl nagy korrekció vagy túl kicsi korrekció, túl korán vagy későn ugyanolyan rossz, mint egyáltalán nem. Csak a PDI -vel való repülés fantasztikus gyakorlása révén válik a pilóta jártassá olyan pontig, ahol ténylegesen képes koordinált fordulatot végrehajtani, olyan mennyiségben és sebességben, amely szükséges ahhoz, hogy kiegyensúlyozza a bombázó jelét a bombázóból.

A szabálytalan légsebességek, a változó magasságok és a rosszul összehangolt fordulatok megnehezítik a pálya létrehozását és a szinkronizálást, kétszer is megnehezítve mind a pilóta, mind a bombázó számára a szükséges kiegészítő korrekciókat. A bomba következménye messze nem lesz kielégítő.

A bombák elengedése után a pilóta vagy bombázó folytathatja a kitérő akciót - általában a pilóta, hogy a bombázó fegyverrel lőhessen.

Az irányváltót használó pilóta folytathatja a repülőgép repülését autopiloton, vagy manuálisan, úgy, hogy az autopilóta a bekapcsolt helyzetben van, csupán a zárkapcsolók elfordításával. Ez vészhelyzet esetén lehetővé tenné a repülőgép irányítását.

Ezt az oldalt Mary Smith és Barbara Freer, Dick Williams lányai hozták létre és karbantartják.


A legfiatalabb második világháborús pilóta leesett egy állkapcsot

Martin Ritchey Sidener, akit mindenki Marty néven ismer, a legfiatalabb második világháborús pilóta. Családja szerint Marty 9 éves korától megszállottja volt a repülésnek. A Kansas állambeli Arkansas Cityben született, közvetlenül a háza mellett volt egy repülőtér. A szalagot vezető pilóta 3 dollárért kínált túrákat, de Marty és családja nem engedhette meg magának. Ezután a repülőtér mellett állt, és figyelte a repülő felszállását és leszállását, és ez elég volt ahhoz, hogy tudja, pilótának szánják.

Ez az ifjú legény olyan hamar jelentkezett, amennyire csak lehetséges

Nem csoda, hogy a lehető leghamarabb csatlakozott a hadsereg légtestéhez (ma a légierő). 17 éves korában, közvetlenül a középiskola elvégzése előtt kitöltötte a szükséges papírokat. 1943 januárjában jelentkezett, és azt mondták neki, hogy a középiskola elvégzése után hívják fel, és megkapja a diplomáját. Ez a felhívás márciusban érkezett, azonban csak két hónappal fél az érettségi napjától. Iskolája engedélyt adott neki, és az oklevelet barátnője, Jo Ann Radley kapta meg az ő nevében.

18 éves korában Martin Sidener hadnagy a hadsereg légi hadtestének legfiatalabb pilótája lett

Marty 1944. január 7 -én 18 éves korában fejezte be a repülőiskolát, és ő lett a legfiatalabb pilóta, aki megkapta a szárnyait. A bevetés előtt azonnal feleségül vette barátnőjét, Jo Ann -t, és ahogy el tudod képzelni, a következő 63 évben házasok maradnak.

A 17. bombacsoporthoz, a 34. századhoz rendelve egy B-26 Marauder másodpilótája volt, és gyorsan pilóta lett. A 17. bombacsoport a háború minden színházában repült, de Marty minden küldetését Európa felett repítette. Repülve az ellenséges Olaszország és Németország felett, 28 küldetést teljesített, mielőtt 20 éves lett volna.

Nem csak fiatal volt, de szolgálati körútja rendkívül veszélyes és intenzív volt. Szolgálatának végére óriási 48 küldetést hajtott végre, ami a második világháború alatt magas szám volt, nem beszélve egy ilyen törekvés túlélési arányáról.

A 17. bombázócsoport mottója: “Ever Into Danger. ”

Ami még érdekesebb, az a tény, hogy szolgálata során Martin hadnagyot soha nem lőtték le, bár felidézett néhány közeli hívást. Szerencséjét a B-26-os repülőgépének tulajdonította, amely szerinte kemény madár volt. Szolgálatának végére 8 tölgyfalevélfürttel érdemelte ki a Kiváló Repülő Keresztet és a Légi érmet. Soha nem dühöngött, hogy ő a legfiatalabb pilóta, és semmi ilyesmi, mindig kijelentette, hogy több millió ember mellett szolgál hazájáért.

Marty Flew A B-26 Marauder, amely kétmotoros közepes bombázó volt.

Itt és a#8217 -esek egy martalóc akcióban, azt csinálják, amire tervezték őket.

A háború után Marty újra találkozott kedvesével, Jo Ann -nal, és gyermekeket szült. A Southwestern College -ba ment diplomát szerezni, majd sikeres karriert kovácsolt magának repülőgépeket és alkatrészeket értékesítő Boeing -képviselőként. Az álomotthon felépítése után a texasi Granburyben vonult nyugdíjba.

Vintage újságvágás, amely megörökíti Martyt és szolgálatát.

Marty 2015. február 7 -én hunyt el Dallas Texasban, 90 éves korában.

Találtunk egy igazán ügyes és informatív interjút Marty -val is. Érdemes meghallgatni, egyre kevésbé gyakoriak ezek a csodálatos történetek. Köszönjük neki és más hozzá hasonló személyeknek a szolgálatot.


A második világháború bombázó rajtaütései

A második világháború előtt a légi bombázást a legtöbb ország a szabotázs egyik formájának tekintette.

Kevesen tekintették stratégiai tényezőnek, amely befolyásolhatja a háború kimenetelét.

Ez a kilátás megváltozott a második világháború bombázó hadjárataival.

Világossá vált, hogy a katonai, ipari és akár polgári célpontok elleni nagyszabású bombázási támadások jelentősen alakíthatják a csaták vívódását.

1940. szeptember 7 -én Németország bombázni kezdte az angliai Londont. Másnap a Királyi Légierő (RAF) megtorolta Berlin, Németország fővárosának bombázását.

Ez volt a kezdete annak a háborús hadjáratnak, amelynek során válogatás nélkül bombázták a brit és német városokat.

1942 -ben Winston Churchill brit miniszterelnök kinevezte Arthur Harris légügyi alelnököt a bombázóparancsnokság élére.

Harris úgy vélte, hogy a Németország elleni háborút a légierő megnyerheti.

De pontos navigációs berendezések és vadászkíséretek nélkül a brit és kanadai bombázók csak éjszaka repülhettek, így szinte lehetetlenné vált a precíz bombázás.

Harris ehelyett Németország infrastruktúrájának minél nagyobb részét tönkretette.

Csak 1943 -ban a Harris bombázási rajtaütései 207 600 tonna robbanóanyagot dobtak le, és Németország legnépesebb régióit célozták meg.

Hasonlóképpen Németország a légierőjét használta fel céljainak előmozdítására.

A légi bombázást a németek használták először Lengyelország inváziója során.

Németország ’s A Messerschmitt ME 262 -t először bombázóként használták, nem vadászgépként. Forrás: Wikipedia

Mivel bombázóit sebezhetőnek találták a spanyol polgárháború idején, a mérnökök lövészfészket hoztak létre, hogy megvédjék a repülőgépet a támadásoktól.

A háború kitörésekor a szövetséges erők csak elavult, megbízhatatlan repülőgépekkel rendelkeztek.

A német erők inkább elfoglalt szövetséges repülőgépeket pusztítottak el, mint maguk.

Két elfogott gép azonban szolgálatot látott a háború alatt: a holland Fokker T VIII és a lengyel PZL P-7.

A Fokker T VII tengeri repülőgép volt, a PZL P-7 pedig képes volt 7500 font, azaz 2588 kg bombaterhelést tartani.

A holland Fokker T VIII tengeri repülő és bombázó is volt. Forrás: Wikimedia

A brit bombázók kezdetben rosszul voltak felszerelve egy kiterjedt légi háborúhoz. A Fairey -csata annyira sebezhető volt, hogy a termelést gyorsan leállították.

A Briston Blenheim MK 1 rendkívül gyors utasszállító repülőgép volt, de közepes bombázónak készült.

A Handley Page Hampden gyors volt, és nagy terhet tudott szállítani, de nem volt védelme, ezért leginkább a háború vége felé éjszakai portyázásokra használták.

Az Armstrong-Whitworth Whitley nagy üzemanyagtartállyal rendelkezett, amely csökkentette az üzemanyag-megállásokat. Tengeralattjáró -járőrözésre használták.

A Vickers Wellington volt Anglia legígéretesebb repülőgépe.

Geodéziai váza erős volt, mégis könnyű. Összességében a britek a háború alatt 11 460 Vickers Wellington -t állítottak elő.

A Short Stirling lett az első brit négymotoros bombázó. Sajnos nagy magasságban rosszul teljesített.

Végül a Handley Page Halifax és az Avro Lancaster lett az angol bombázó parancsnokság magja.

Mindketten nagymértékben támaszkodtak a Rolls Royce motorokra.

1941 májusában a RAF elkezdte használni a De Havilland Mosquito -t, amely egy fejlett Merlin motort kombinált egy könnyű fa vázzal.

A maximális repülési sebessége 400 mérföld per óra, vagy 643 kilométer óránként.

A de Havilland Mosquito volt Anglia leghatékonyabb vadászrepülőgépe. Forrás: Wikimedia

A szúnyog 39 000 láb magasságban, azaz 11,887 méter magasságban is tudott repülni, ami magasabb volt, mint más vadászok.

A háború alatt épített leghatékonyabb vadászgép lett.

A légi hadviselés során a szövetségesek sikerének nagy tényezője a Sperry bombázás volt.

Annak ellenére, hogy egy náci szimpatizáns átadott egy példányt a német Luftwaffe -nek, a mögötte álló technológia titokban maradt, és előnyt jelentett a szövetségeseknek a Luftwaffe előtt.

A legnagyobb bombázó flottával és a legtöbb tapasztalattal rendelkező tengelyhatalom a háború elején Olaszország volt.

De Mussolini úgy dönt, hogy nem támadja meg légierejét, és így nem volt ösztönző a haladásra.

1942-re Olaszországnak csak egy modellje volt, amely felvehetné a versenyt más légierőkkel: a négymotoros Piaggio P-108B.

Japán 1937 -ben kezdte felkészíteni bombázóflottáját a háborúra, amikor különböző modelleket tesztelt Kínában.

De Yamamoto admirális kivételével a japánok nem tekintették légierejét a szárazföldi és tengeri hadviselés szerves részének.

A háború első évében Japán a Mitsubishi G3M -re és a G4M -re támaszkodott, amelyek sebezhetőnek bizonyultak.

Következésképpen Japán kifejlesztette az Aichi D3A1 és a Kawasaki K1 48 -at.

Mindketten merülőbombázók voltak, amelyek jobban teljesítettek, mint a Mitsubishi gépek, de nekik is voltak gyenge pontjaik.

A bombázók, amelyeket a japánok fejlesztettek ki 1942 és 1944 között, kevés javulást mutattak, és nem feleltek meg a szövetséges vadászgépeknek.

A japánok ahelyett, hogy olyan repülőgépeket építettek volna, amelyek felvehetik a versenyt az előrenyomuló szövetséges erőkkel, a kamikaze hadtestre támaszkodtak, amely vadászpilótákból állt, akik hajlandóak voltak öngyilkos küldetéseket végrehajtani.

A japán légierő nagymértékben támaszkodott kamiztestére a megbízhatatlan repülőgépek pótlására. Forrás: Wikipedia

A háború vége felé Japán a 852 Yokosuka MXY7 -et használta ezekre a kamikaze küldetésekre.

A repülőgépek rakétamotorokkal és rövid légfóliákkal voltak felszerelve, hajókról indultak, és gyakorlatilag nem irányíthatók voltak.

9142 -ben a Királyi Légierő és az amerikai hadsereg légierői egyesítették erőiket a kombinált bombázó offenzíva létrehozására.

De a két ország eltérő megközelítéseket alkalmazott. A britek inkább éjszaka repültek, és területi bombázást alkalmaztak.

Az amerikaiak, akiknek a gépeit a rendkívül pontos Norden bombázógéppel látták el, inkább nappal repültek és precíziós bombázást hajtottak végre.

A területi bombázásokkal ellentétben a precíziós bombázás minimálisra csökkentette a polgári áldozatokat.

1942. augusztus 17 -én az amerikai légierő első bombázó misszióját hajtotta végre a megszállt Franciaország célpontjai ellen.

Csak két amerikai áldozata volt, de a veszteségek összességében magasak voltak a kombinált bombázó támadás első hónapjaiban.

A légierőnek nem voltak vadászgépei, amelyek képesek voltak kísérni bombázóit egészen Németországig.

Ezáltal a bombázók kiszolgáltatottak a német támadásoknak.

A Boeing B-17-et Németország fölötti bombázások során használták. Forrás: az amerikai légierő nemzeti múzeuma

Válaszul Curtis E. LeMay tábornok utasította a bombázókat, hogy szűk alakulatokban repüljenek.

A helyzet javult, amikor az amerikai légierő bemutatta a P-51 Mustang vadászgépet.

Segédgáztartályokkal rendelkezett, így a repülőgépek teljes küldetésük során kísérhették a bombázókat.

1944 -ben az amerikai ipar elegendő vadász- és bombázógépet tudott gyártani ahhoz, hogy nagy számban megtámadja Németországot.

A repülőgép- és üzemanyag -termelés Németországban jelentősen csökkent.

A szövetséges bombázók a háború utolsó évében légi fölényben voltak Németországgal szemben.


Kamikaze - A második világháború öngyilkos pilótái

Kamikaze japán volt öngyilkosság pilóták, akik a második világháború alatt támadtak szövetséges hadihajókat a Csendes -óceánon. A név jelentése "isteni szél "és utal rá a tájfun hogy megsemmisült egy ellenség flotta a 13. -ban század.

Miután a japánok 1941 -ben megtámadták Pearl Harbort, azok voltak legyőzött sok fontos csatában, amelyek során hajókat és repülőgépeket veszítettek. 1943 és 1944 folyamán Szövetséges erők gyorsan Japán felé tartottak. Visszaszorították a japánokat a Fülöp -szigetekre, egy szigetcsoportra, amely nagyon fontos volt számukra. Ők voltak található Délkelet -Ázsia és Japán olajmezői között.

Eközben fázis A háborúban a japánok nem tudtak annyi hajót és harci repülőgépet építeni, mint amennyit elveszítettek csaták. Nem rendelkeztek olyan iparágakkal, mint az amerikaiak. A japánok admirálisok rájött hogy majdnem az volt lehetetlen nyerni a szövetségesek ellen csapatok kevés repülőgéppel és nem elég jó pilótával.

Amerikai hajó Találat Kamikaze

Emiatt a japánok császár úgy döntött, hogy különleges támadást indít Mértékegység. 24 pilóta önkénteskedett a küldetés. Az övék volt feladat hogy a szövetséges hajókba csapódjon és annyi embert megöljön tengerészek amint lehet. Az első kamikaze támadás került sor 1944 októberében egy japán gép egyenesen ausztrál haditengerészeti hajóba repült, 30 -an meghaltak tengerészek.

A kamikaze támadások eleinte sikeresek voltak. Sok pilótát kiképeztek arra, hogy kamikaze legyen. A japánok olcsó repülőgépeket építettek ezekhez régebbi motorokkal küldetések. A pilóták általában leejtették futómű felszállás után, hogy más repülőgépek is használhassák.

Az Szövetséges csapatok féltek a kamikaze támadásoktól, mert nem tudtak megvédeni magukat ellenük. A háború végére több mint 2500 japán pilóta volt feláldozták az életük. Körülbelül 5000 amerikai és szövetséges tengerészek meghaltak a támadásokban.

Miben hittek a kamikaze pilótái?

Sok kamikaze -pilóta nagyon fiatal volt, többnyire 18 és 24 év között. Azt hitték, hogy Japánért és az övéikért halnak meg császár nagyon tiszteletreméltó. Úgy látták magukat, mint a szamuráj a középkorból, bátor japán harcosok.

De nem minden pilóta önkénteskedett a hazájuk iránti szeretetből. Pilóták, akik nem önkéntes úgy látták gyávák. Néhány profi pilóta azért tette, mert azok voltak kényszerű nak nek.

Mielőtt a pilóták továbbmentek volna küldetések egy különleges szertartás általában került sor. Ők kapott a fejpánt felkelő nappal ezer nő készítette. Alapján néhány történetet a pilóták egy szent hegy körül repítettek, és néhány virágot elejtettek, mielőtt az utolsóra repültek küldetés, bizonyos hogy soha többé nem jönnek vissza.


Honnan tudták a pilóták, hogy mikor szabadítsanak fel bombákat a repülőgépeken a második világháború alatt? - Történelem

A repülőgépek fontossága

Bár az első világháború volt az első nagy háború, amely repülőgépeket érintett, a második világháború alatt a repülőgépek vállalták a háború egyik legfontosabb szerepét. Néhány csatát szinte teljes egészében a levegőben vívtak.


Észak-amerikai P-51 Mustang
Forrás: amerikai légierő

Főbb csaták a levegőben

A második világháború első nagy támadásait német repülőgépek hajtották végre olyan országok átvételében, mint Dánia, Lengyelország és Hollandia. Később Németország megpróbálja elpusztítani az angol királyi légierőt a brit csatában. E csata során a német repülőgépek több ezer bombát dobtak Angliára több mint három hónapig. A szövetségesek később jelentős légitámadással álltak szemben a D-napon a Normandia inváziója során. Körülbelül 14 000 sort (repülőgép -támadást) indítottak egy nap alatt.

A második világháború idején a Csendes -óceánon is nagy légi csaták voltak. Az első nagyobb támadás az volt, amikor a japánok 1941 -ben bombázták Pearl Harbort. Később a repülőgépek nagy szerepet játszottak a Korall -tengeri csatában, a midway -i csatában és a guadalcanali csatában. A háború utolsó csapását repülőgépek is érték, amikor atombombákat dobtak a japán városokra, Hirosimára és Nagaszakira.

A második világháborúban három fő típusú repülőgépet használtak, beleértve a vadászgépeket, bombázókat és szállítógépeket.


Japán nulla
Forrás: Haditengerészeti Történelem és Örökség Parancsnokság

A vadászrepülőket levegő-levegő harcra tervezték. Gyorsak és mozgékonyak. A második világháború alatt vadászrepülőket használtak, hogy légi fölényt érjenek el egy csatatéren. Megpróbálnák lelőni az ellenség bombázógépeit, és megvédeni saját bombázóikat is. A vadászrepülőgépeket nagy teljesítményű géppuskákkal és ágyúkkal látták el.

A második világháború idején a híresebb vadászgépek közé tartozott a német Messerschmitt Bf 109, a Brit Spitfire, a japán Zero és az amerikai P51 Mustang.

A bombázók nagyobb repülőgépek voltak, amelyeket arra terveztek, hogy bombákat szállítsanak és dobjanak az ellenséges célpontokra. Különböző méretű bombázógépek voltak, köztük könnyű, közepes és nehéz. A könnyűbombázók kisebb célpontokat vittek ki, például páncélozott járműveket. Néhány könnyűbombázó is felszállhat és leszállhat egy repülőgép -hordozóról. A nehézbombázók nagy távolságokat tudtak repülni, és nagyobb célpontok, például városok és nagy katonai komplexumok kivitelére használták őket. A bombázóknak gyakran voltak géppisztolytornyaik, köztük egy faroklövész, amely segít leküzdeni az ellenséges vadászrepülőket.


Tartalom

Korai tervezés Szerkesztés

A Ju 87 fő tervezője, Hermann Pohlmann azon a véleményen volt, hogy minden merülőbombázónak egyszerűnek és robusztusnak kell lennie. [1] Ez számos technikai újításhoz vezetett, például a visszahúzható futóművet elvetették a Stuka egyik megkülönböztető jellemzője, a rögzített és "foltos" futómű javára. Pohlmann tovább fejlesztette és kiegészítette ötleteit, valamint Dipl Ing Karl Plauth (Plauth 1927 novemberében repülő balesetben meghalt) elképzeléseit, és elkészítette a Ju A 48 -at, amelyet 1928. szeptember 29 -én teszteltek. Ju A 48 -at Ju K 47 -nek jelölték ki. [1]

A nácik hatalomra kerülése után a tervezést részesítették előnyben. A kezdeti verseny ellenére a Henschel Hs 123, a Reichsluftfahrtministerium (RLM, a német légügyi minisztérium) a Junkers Herman Pohlmann és a K 47 társtervezője, Karl Plauth terveihez fordult. Az 1932 -es K 47 -es kísérletek során a kettős függőleges stabilizátorokat vezették be, hogy a hátsó lövész jobb tűzteret biztosítson. A Ju 87 fő és legfeltűnőbb jellemzője a kettős szárnyú, fordított sirályszárny volt. [2] Plauth halála után Pohlmann folytatta a Junkers búvárbombázó fejlesztését. A Ju A 48 regisztrációs D-ITOR-t eredetileg egy BMW 132-es motorral szerelték fel, amely 450 kW (600 LE) teljesítményt produkált. A gépet merülési fékekkel is felszerelték a merülés tesztelésére. A repülőgép jó értékelést kapott, és "nagyon jó repülési jellemzőket mutatott". [1]

Ernst Udet azonnal kedvet kapott a búvárbombázás koncepciójához, miután a Curtiss F11C Goshawk repülőgéppel repült. Amikor 1934 májusában Walther Wever és Robert Ritter von Greim meghívást kapott, hogy nézze meg Udet próbarepülését a Jüterbog tüzérségi lőtéren, ez kétségeket ébresztett a merülőbombázó képességeiben. Udet 1000 méteren kezdte meg merülését, és 100 méteren (330 láb) elengedte 1 kg -os bombáit. [3] A főnök Luftwaffe Walther Wever parancsnoki hivatal és Erhard Milch légiközlekedési államtitkár attól tartottak, hogy ilyen magas szintű idegeket és készségeket nem lehet elvárni az "átlagos pilótáktól" Luftwaffe. [3] Ennek ellenére a Junkersnél folytatódott a fejlesztés. [3] Udet "növekvő szerelmi kapcsolata" a merülőbombázóval a német repülésfejlesztés élvonalába tolta. [4] Udet odáig ment, hogy minden közepes méretű bombázónak rendelkeznie kell merülési bombázási képességekkel [5], amelyek kezdetben az egyetlen elkötelezett, stratégiai nehézbombázó konstrukciót ítélték a német frontvonal szolgálatába a háború évei alatt-a méteres szárnyfesztávolságú He 177A-olyan repülőgép-tervezéssel (mivel Udet 1937. novemberében megvizsgálta a tervezési részleteket), amely "közepes szögű" merülési bombázási feladatokat hajthat végre, amíg Reichsmarschall Hermann Göring 1942 szeptemberében mentesítette a He 177A -t, Németország egyetlen működőképes nehézbombázóját attól a feladattól, hogy nagyméretű repülőgépéhez hasonlóan nem megfelelő küldetési profilt adjon. [6]

Evolúció Szerkesztés

A Ju 87 tervezése 1933 -ban kezdődött a Sturzbomber-program. A Ju 87-et a brit Rolls-Royce Kestrel motor hajtotta. Tíz motort rendelt a Junkers 1934. április 19 -én 20.514 fontért, két fillérért és hat pennyért. [7] Az első Ju 87 prototípust az AB Flygindustri [sv] építette Svédországban, és titokban 1934 végén hozták Németországba. Ezt 1935 áprilisában kellett volna befejezni, de a repülőgép nem megfelelő szilárdsága miatt az építkezés 1935 októberéig. A többnyire teljes Ju 87 V1 W.Nr. c A 4921 (kevésbé lényeges alkatrészek) 1935. szeptember 17-én indult első járatára. A repülőgép később D-UBYR lajstromozást kapott. [8] A repülési jelentés, by Hauptmann Willy Neuenhofen kijelentette, hogy az egyetlen probléma a kis radiátorral van, ami a motor túlmelegedését okozta. [9]

A Ju 87 V1, amelyet Rolls-Royce Kestrel V12 hengerű folyadékhűtéses motor hajt, és ikerfarokkal, 1936. január 24-én lezuhant a Drezda melletti Kleutschben, megölve a Junkers fő tesztpilótáját, Willy Neuenhofent és mérnökét, Heinrich-t. Kreft. [10] A négyzet alakú iker uszonyok és kormányok túl gyengének bizonyultak, és összeomlottak, és a repülőgép lezuhant, miután fordított forgásba lépett a merülés közbeni végső dinamikus nyomás tesztelése során. [11] A baleset megváltoztatta az egyetlen függőleges stabilizátor farok kialakítását. Annak érdekében, hogy ellenálljon az erős erőknek a merülés során, nehéz bevonatot szereltek fel, a kerethez szegecselt konzolokkal és hosszabb ideig a törzshez. A korai kiegészítések közé tartozott a hidraulikus merülőfékek felszerelése is, amelyek az él szélére voltak felszerelve, és 90 ° -kal elfordulhatnak. [12]

Az RLM -et továbbra sem érdekelte a Ju 87, és nem volt lenyűgözve, hogy brit motorra támaszkodott. 1935 végén Junkers javasolta egy DB 600 fordított V-12-es motor felszerelését, a végső változatot pedig a Jumo 210-gyel kell felszerelni. Ezt az RLM elfogadta ideiglenes megoldásként. A tervezés átdolgozása 1936. január 1 -jén kezdődött. A próbarepülést két hónapnál tovább nem lehetett végrehajtani megfelelő repülőgép hiánya miatt. A január 24 -i baleset már egy gépet semmisített meg. A második prototípust tervezési problémák is sújtották. A stabilitással kapcsolatos félelmek miatt eltávolították az ikerstabilizátorokat, és egyetlen farokúszót telepítettek. Motorhiány miatt a DB 600 helyett egy BMW "Hornet" motort szereltek fel. Mindezek a késések 1936. február 25 -ig hátráltatták a tesztelést. [13] 1936 márciusára a második prototípust, a V2 -t végre felszerelték a Jumo 210Aa motorral, amelyet egy évvel később egy Jumo 210 G (W.Nr. 19310).Bár a tesztelés jól sikerült, és a pilóta, Hesselbach repülõkapitány dicsérte a teljesítményét, Wolfram von Richthofen elmondta a Junkers képviselõjének és az Építési Iroda fõmérnökének, Ernst Zindelnek, hogy a Ju 87 kicsi az esélye annak, hogy a Luftwaffe legfõbb merülõbombázója legyen. véleménye szerint alulteljesített. 1936. június 9 -én az RLM elrendelte a fejlesztés leállítását a versenytárs Heinkel He 118 javára. Udet másnap törölte a rendelést, és a fejlesztés folytatódott. [14]

1936. július 27-én Udet lezuhant a He 118 V1 D-UKYM prototípusával. [15] Ugyanezen a napon Charles Lindbergh Ernst Heinkelnél járt, így Heinkel csak telefonon tudott kommunikálni Udettel. A történet ezen változata szerint Heinkel figyelmeztette Udetet a légcsavar törékenységére. Udet ezt nem vette figyelembe, így egy merülés során a motor túlpörgött és a légcsavar elszakadt. [16] Közvetlenül az eset után Udet kihirdette a Stukát a fejlesztési verseny győztesének. [15]

Finomítások Szerkesztés

Annak ellenére, hogy megválasztották, a tervezés még mindig hiányzott, és gyakran kritizálta Wolfram von Richthofent. A V4 prototípus (A Ju 87 A-0) tesztelése 1937 elején számos problémát tárt fel. A Ju 87 250 m -en (820 láb) felszállhat, és nyolc perc alatt 1875 m -re (6152 láb) emelkedhet 250 kg -os (550 lb) bombaterheléssel, és az utazási sebessége 250 km/h (160 mph) volt. Richthofen erősebb motort szorgalmazott. [17] A tesztpilóták szerint a Heinkel He 50 gyorsulási sebessége jobb volt, és sokkal gyorsabban tudott lemászni a célterületről, elkerülve az ellenséges szárazföldi és légi védelmet. Richthofen kijelentette, hogy a 350 km/h (220 mph) alatti maximális sebesség ezen okok miatt elfogadhatatlan. A pilóták azt is kifogásolták, hogy a navigációs és az erőműveket összekeverik, és nem könnyű olvasni őket, különösen a harcban. Ennek ellenére a pilóták dicsérték a repülőgép kezelhetőségét és erős repülőgépvázát. [18]

Ezeket a problémákat a DB 600 motor telepítésével kellett megoldani, de a fejlesztések késedelme kényszerítette a Jumo 210 D fordított V-12 motor telepítését. A repülés tesztelése 1936. augusztus 14 -én kezdődött. A későbbi tesztek és a haladás elmaradt Richthofen reményeitől, bár a gép sebessége a talajszinten 280 km/h -ra, míg 1,250 m -en 290 km/h -ra nőtt. ft), miközben megőrzi jó kezelhetőségét. [19]

Alapterv (a B sorozat alapján) Szerkesztés

A Ju 87 egymotoros, teljesen fém konzolos egysíkú repülőgép volt. Rögzített futóművel rendelkezett, és kétszemélyes személyzetet tudott szállítani. A fő építőanyag a duralumin volt, a külső burkolatok pedig duralumin lemezből készültek. Azok az alkatrészek, amelyeknek erős szerkezetűeknek kellett lenniük, mint például a szárnyszárnyak, Pantal -ból (német alumíniumötvözet, amely keményítőelemként titánt tartalmaz), és alkatrészei Elektronból készültek. A nagy igénybevételhez szükséges csavarok és alkatrészek acélból készültek. [20]

A Ju 87 levehető nyílásokkal és levehető burkolatokkal volt felszerelve, amelyek megkönnyítik a karbantartást és a javítást. A tervezők, ahol csak lehetett, kerülik az alkatrészek hegesztését, inkább öntött és öntött alkatrészeket részesítenek előnyben. A nagyméretű repülőgép -szegmensek teljes egységként felcserélhetők, ami növelte a javítás sebességét. [20]

A repülőgépet szintén szakaszokra osztották, hogy lehetővé tegyék a közúti vagy vasúti szállítást. A szárnyak standard Junkers dupla szárnyúak voltak. Ez jelentõs elõnyt jelentett a Ju 87-nek felszálláskor, még sekély szögben is, nagy emelõerõket hoztak létre az aerofilon keresztül, csökkentve a felszállást és a leszállást. [20]

A "Stress Group 5" Repülőgép -tanúsító Központjának megfelelően a Ju 87 elérte a búvárbombázó számára elfogadható szerkezeti szilárdsági követelményeket. Képes volt ellenállni a 600 km/h (370 mph) búvársebességnek és a maximális 340 km/h (210 mph) sebességnek a talajszint közelében, és 4300 kg (9500 lb) repülősúlyt. A búvár támadás teljesítményét fokozta, hogy minden szárny alá merülőfékeket vezettek be, ami lehetővé tette a Ju 87 számára, hogy állandó sebességet tartson, és lehetővé tegye a pilóta számára, hogy elérje célját. Ezenkívül megakadályozta, hogy a legénység extrém g erőket és nagy gyorsulást szenvedjen a merülésből való "kihúzás" során. [20]

A törzs ovális keresztmetszetű volt, és a legtöbb példányban egy Junkers Jumo 211 vízhűtéses fordított V-12-es motort kapott. A pilótafülkét tűzfala védte a motortól a szárny középső része előtt, ahol az üzemanyagtartályok találhatók. A pilótafülke hátsó részén a válaszfalat vászonborítás fedte, amelyet a személyzet vészhelyzetben áttörhetett, lehetővé téve számukra, hogy a főtörzsbe meneküljenek. A lombkorona két részre volt osztva, és erős hegesztett acélkeret csatlakozott hozzájuk. Maga a lombkorona plexiüvegből készült, és minden rekesznek saját "csúszó burkolata" volt a két személyzet számára. [20]

A motort két fő tartókeretre szerelték fel, amelyeket két cső alakú támasz támasztott alá. A vázszerkezet háromszög alakú volt, és a törzsből származott. A fő kereteket a motor felső negyedére rögzítették. Viszont a kereteket univerzális csuklókkal rögzítették a tűzfalhoz. Maga a tűzfal azbeszt hálóból készült, mindkét oldalán dural lemezekkel. Az áthaladó vezetékeket úgy kell elrendezni, hogy semmilyen káros gáz ne juthasson be a pilótafülkébe. [21]

Az üzemanyag-rendszer két üzemanyagtartályból állt, a kikötő és a jobb oldali szárnyak belső (belső) szárnyrészének fő (elülső) és hátsó távtartói között, mindegyik 240 literes (63 US gal) kapacitással. [22] A harckocsiknak előre meghatározott határértékei is voltak, amelyek átlépésekor a pilótafülkében lévő piros figyelmeztető lámpán keresztül figyelmeztetik a pilótát. Az üzemanyagot szivattyún keresztül fecskendezték be a tartályokból a motorba. Ha ez leáll, manuálisan szivattyúzható az üzemanyagcsap armatúráján lévő kézi szivattyú segítségével. [21] A hajtóművet egy 10 literes (2,6 US gal), gyűrű alakú alumínium víztartály hűti a propeller és a motor között. További 20 literes (5,3 US gal) tartályt helyeztek el a motor alatt. [21]

A vezérlőfelületek nagyjából ugyanúgy működtek, mint a többi repülőgép, kivéve az innovatív automatikus kihúzható rendszert. A bomba felszabadítása elindította a kihúzást, vagy az automatikus helyreállítást és mászást a merülési fékek elhajlásakor. A pilóta felülbírálhatja a rendszert azáltal, hogy jelentős erőt fejt ki a vezérlőoszlopra, és kézi vezérlést végez. [23]

A szárny volt a legszokatlanabb tulajdonság. Egyetlen középső részből és két külső részből állt, amelyek négy univerzális csukló segítségével vannak felszerelve. A középső rész nagy, negatív diéderű (anéder), a külső felületek pozitív diéderesek voltak. Ez létrehozta a fordított sirályt, vagy "forgatott" szárnymintázatot az él szélén. A szárny alakja javította a pilóta földi láthatóságát, és lehetővé tette a rövidebb futómű magasságot is. A középső rész mindkét oldalon mindössze 3 m -rel (9 ft 10 in) emelkedett ki. [23]

A támadófegyverzet két 7,92 mm -es (3,312 hüvelyk) MG 17 géppuska volt felszerelve egy -egy a futómű minden szárnyában, amelyet a pilóta vezérlőoszlopából származó mechanikus pneumatikus rendszer működtetett. A hátsó lövész/rádiós kezelte egy 7,92 mm -es (3,312 hüvelyk) MG 15 géppuskát védelmi célokra. [20]

A motor és a légcsavar automatikus vezérléssel rendelkezett, és az automatikus trimmer megnehezítette a repülőgép farkát, amikor a pilóta átgurult a merülésébe, és 60, 75 vagy 80 ° -os piros vonalakat sorakoztatott fel a pilótafülke oldalsó ablakán, és a célpontot célozva a rögzített fegyver látványával. A nehéz bombát elengedés előtt mankókkal lehajították a légcsavarról. [24]

Merülési eljárás Szerkesztés

A pilóta 4600 méteren (15 100 láb) repülve a pilótafülke padlójában lévő bombázóablakon keresztül helyezte el célját. A pilóta hátrafelé mozgatta a merülőkart, korlátozva a vezérlőoszlop "dobását". [25] A merülési fékek automatikusan aktiválódtak, a pilóta beállította a trimfület, csökkentette a fojtószelepét és bezárta a hűtőfolyadék -csappantyúkat. A repülőgép ekkor 180 ° -ot gurult, és automatikusan a merülésbe hajtotta a repülőgépet. A szárny felső felületeiről vörös fülek nyíltak ki vizuális jelzésként a pilótának, hogy g által kiváltott elsötétítés esetén az automatikus merülési helyreállító rendszer aktiválódik. A Stuka 60–90 ° -os szögben merült, 500–600 km/h (311–373 mph) állandó sebességgel, a merülőfék kioldása miatt, ami növelte a Ju 87 céljának pontosságát. [25]

Amikor a repülőgép viszonylag közel volt a célponthoz, az érintkezési magasságmérőn (egy elektromos érintkezővel ellátott magasságmérő, amely előre beállított magasságban működésbe lép) jelzőfény gyulladt ki, jelezve a bomba felszabadítási pontját, általában legalább 450 m magasságban. 1480 láb). A pilóta elengedte a bombát, és a vezérlőoszlopon lévő gomb megnyomásával elindította az automatikus kihúzási mechanizmust. [25] A törzs alatt elhelyezkedő, hosszúkás U alakú mankó kitolta a bombát a légcsavar útjából, és a repülőgép automatikusan 6 g-os kihúzást kezdett. [25] Amint az orr a látóhatár fölé került, a merülési fékeket visszahúzták, a fojtószelepet kinyitották, és a légcsavart mászni kellett. A pilóta visszanyerte az irányítást és folytatta a normál repülést. A hűtőfolyadék -csappantyúkat gyorsan újra kellett nyitni, hogy elkerüljék a túlmelegedést. Az automatikus kihúzás nem tetszett minden pilótának. Később Helmut Mahlke elmondta, hogy ő és egysége lekapcsolta a rendszert, mert ez lehetővé tette az ellenség számára, hogy megjósolja a Ju 87 helyreállítási mintáját és magasságát, megkönnyítve ezzel a földi védelem ütését egy repülőgépen. [26]

A személyzet fizikai terhelése súlyos volt. Azok az emberek, akik több mint 5 g -nak vannak kitéve ülő helyzetben, látáskárosodást szenvednek, szürke fátyol formájában, amelyet a Stuka pilótái "látó csillagoknak" neveznek. Elvesztik látásukat, miközben öt másodperc után eszméletükön maradnak, elsötétülnek. A Ju 87 pilótái a merülési "felhúzás" során tapasztalták leginkább a látásromlást. [27]

Eric "Winkle" Brown RN, brit tesztpilóta és az 1426 -os számú Flight RAF (a fogságba esett ellenséges repülőgép, Flight) parancsnoka, tesztelte a Ju 87 -et a RAE Farnborough -ban. A Stukáról azt mondta: "Sok merülőbombázóval repültem, és ez az egyetlen, amellyel igazán függőlegesen merülhet. Néha a merülőbombázókkal. A maximális merülés általában 60 fokos nagyságrendű. , mivel minden automatikus, valóban függőlegesen repül. A Stuka saját osztályába tartozott. " [28]

G-force teszt a Dessau Edit-nél

A Junkers -üzemek kiterjedt teszteket végeztek a dessaui üzemükben. Kiderült, hogy a pilóta legnagyobb terhelése 8,5 g volt három másodpercig, amikor a repülőgépet a centrifugális erők a végsőkig szorították. 4 g -nál kevesebb látásproblémát vagy eszméletvesztést nem tapasztaltak. [29] 6 g felett a pilóták 50% -a látási problémákat szenvedett, ill szürkés. 40%-kal a látás 7,5 g-ról felfelé eltűnt, és néha elsötétült. [30] Ennek a vakságnak ellenére a pilóta tudta megőrizni az eszméletét, és képes volt "testi reakciókra". Több mint három másodperc múlva az alanyok fele elájult. A pilóta két -három másodperccel visszanyeri eszméletét, miután a centrifugális erők 3 g alá csökkentek, és nem tartottak tovább három másodpercnél. Guggolt helyzetben a pilóták 7,5 g -ot tudtak elviselni, és rövid ideig képesek voltak működőképesek maradni. Ebben a helyzetben Junkers arra a következtetésre jutott, hogy a pilóták 2⁄3 része ellenáll 8 g -nak és talán 9 g -nak három -öt másodpercig látáshibák nélkül, ami háborús körülmények között elfogadható. [31] A Ju 87 A-2-vel végzett tesztek során új technológiákat próbáltak ki a g hatásának csökkentésére. A nyomott kabin nagy jelentőséggel bírt e kutatás során. A teszt során kiderült, hogy nagy tengerszint feletti magasságban akár 2 g is halált okozhat nyomás nélküli kabinban és megfelelő ruházat nélkül. Ezt az új technológiát, speciális ruházattal és oxigénmaszkkal együtt, megvizsgálták és tesztelték. Amikor az Egyesült Államok hadserege 1945. április 21 -én elfoglalta a Junkers gyárat Dessauban, mindketten le voltak nyűgözve és érdeklődtek az orvosi repülési tesztek iránt a Ju 87. [31]

Egyéb minták Szerkesztés

A merülési bombázás fogalma annyira népszerűvé vált a Luftwaffe vezetése körében, hogy szinte kötelezővé vált az új repülőgép -tervekben. Később olyan bombázó modelleket, mint a Junkers Ju 88 és a Dornier Do 217, felszereltek merülési bombázáshoz. A Heinkel He 177 stratégiai bombázónak eredetileg búvárbombázási képességekkel kellett rendelkeznie, ami hozzájárult a tervezés kudarcához [32], és ezt a követelményt Göring csak 1942 szeptemberében vonta vissza. [6]

Miután a Stuka minden fronton túl sebezhetővé vált a harcos ellenzékkel szemben, dolgozni kezdtek a helyettesítés kifejlesztésén. A rajztáblán lévő dedikált közeli támogató tervek egyike sem haladt előre a háború és a technológiai nehézségek miatt. Így a Luftwaffe a Focke-Wulf Fw 190 vadászrepülőre telepedett le, és az Fw 190F lett a földi támadásos változat. Az Fw 190F 1943-ban kezdte el helyettesíteni a Ju 87-et nappali küldetésekre, de a Ju 87-et a háború végéig éjszakai kellemetlenségként használták. [33]

Ju 87A Edit

A második prototípusban egy újratervezett egyetlen függőleges stabilizátor és 610 LE (601,7 LE 448,7 kW) Jumo 210 A motor került telepítésre, később pedig a Jumo 210Da. Az első A sorozatú változat, az A-0 teljesen fémszerkezetű volt, zárt pilótafülkével az "üvegház" jól keretezett lombkorona alatt, hátsó részén iker rádiós oszlopokkal, átlósan a repülőgép középvonalának mindkét oldalán. és egyedülálló az -A változatban. A tömeggyártás nehézségeinek megkönnyítése érdekében a szárny elülső élét kiegyenesítették, és a csűrészek két aerofil részén sima vezető és hátsó élek voltak. A pilóta repülés közben beállíthatta a felvonó és a kormány kormányfüleit, a farok pedig a leszállószárnyakhoz volt csatlakoztatva, amelyek két részben a csűrők és a törzs között helyezkedtek el. Az A-0 laposabb motorburkolattal is rendelkezett, ami sokkal jobb látóteret biztosított a pilótának. Annak érdekében, hogy a motor burkolata lapos legyen, a motort közel 0,25 m -re állították le. A törzset is leeresztették a lövész pozíciójával együtt, így jobb lőtér lett a lövésznek. [34]

Az RLM kezdetben hét A-0-t rendelt, de aztán 11-re növelte a sorrendet. 1937 elején az A-0-t különböző bombaterhelésekkel tesztelték. A von Richthofen rámutatott, hogy az alulteljesített Jumo 210A nem volt elegendő, és gyorsan lecserélték a Jumo 210D motorra. [34]

Az A-1 csak kis mértékben különbözött az A-0-tól. [35] A Jumo 210D felszerelése mellett az A-1 két 220 literes (58 US gal 48 imp gal) üzemanyagtartályt is beépített a belső szárnyba, de nem volt páncélozott vagy védett. [35] Az A-1-et négy 7,92 mm-es (0,312 hüvelyk) MG 17 géppuskával is fel akarták szerelni a szárnyaiba, de ezek közül kettőt-oldalanként egyet-kihagytak a súlyproblémák miatt, a maradék párat etették. összesen 500 lőszer, a tervezés jellegzetes keresztirányú, merevített, nagy alapú futómű "nadrágjában" tárolva, nem használták a Ju 87B változatban és tovább. A pilóta a két MG 17 -es Revi C 21C pisztoly -látószögére támaszkodott. A tüzér egyetlen 7,92 mm -es (0,312 hüvelyk) MG 15 -ös volt, 14 dob lőszerrel, mindegyik 75 töltényt tartalmazott. Ez 150 körös növekedést jelentett ezen a területen a Ju 87 A-0-hoz képest. Az A-1-et nagyobb, 3,3 m (11 láb) légcsavarral is felszereltek. [35]

A Ju 87 képes volt egy 500 kg -os bombát hordozni, de csak akkor, ha nem a hátsó lövőt/rádiót, mivel még a Jumo 210D esetében is, a Ju 87 még mindig alulteljesített a 250 kg -ot meghaladó műveletekhez. 550 lb) bombaterhelés. Az összes Ju 87 As 250 kg -os fegyverre korlátozódott (bár a spanyol polgárháború idején a küldetéseket lövész nélkül hajtották végre). [36]

A Ju 87 A-2-t utólag szerelték fel a kétlépcsős kompresszorral felszerelt Jumo 210Da-val. Az egyetlen további jelentős különbség az A-1 és az A-2 között a H-PA-III szabályozható menetemelkedésű légcsavar volt. [37] 1938 közepéig 262 ju 87 Ahogy előállították, 192 a dessaui Junkers gyárból, további 70 pedig a Bréma melletti Lemwerderben található Weser Flugzeugbau-ból ("Weserflug"-WFG). Az új, erősebb Ju 87B modell ekkor kezdte felváltani a Ju 87A -t. [38]

  • Jú 87 V1 : W.Nr 4921. Repült 1935. szeptember 17 -én
  • Jú 87 V2 : W.Nr 4922, regisztráció D-IDQR. 1936. február 25-én repült. 1937. június 4-én ismét D-UHUH lajstromként repült
  • Július 87 V3 : W.Nr 4923. Repült 1936. március 27 -én
  • Jú 87 V4 : W.Nr 4924. Repült 1936. június 20 -án
  • Jú 87 V5 : W.Nr 4925. Repült 1936. augusztus 14 -én
  • Ju 87 A-0 : Tíz előre gyártott repülőgép, 640 LE (471 kW vagy 632 LE) Jumo 210C motorral. [40]
  • Ju 87 A-1 : Kezdeti gyártási verzió.
  • Ju 87 A-2 : Gyártott változat, javított 680 LE (500 kW vagy 670 LE) Jumo 210E motorral.

Ju 87B Edit

A Ju 87 B sorozat volt az első sorozatgyártású változat. Összesen hat Ju 87 B-0 előgyártás készült, amelyeket a Ju 87 An repülőgépekből építettek. [41] Az első szériaváltozat a Ju 87 B-1 volt, lényegesen nagyobb motorral, a Jumo 211D 1200 LE-t (883 kW vagy 1184 LE), valamint teljesen átalakított törzsét és futóművét, és felváltotta a "A" változat egyetlen árboccal, amely az "üvegházi" lombkoronára van előre szerelve, és sokkal egyszerűbb, könnyebb kerék "hornyok" a -B verziótól kezdve, elvetve az "A" változat főszerkezetének keresztirányú merevítő merevítését . Ezt az új dizájnt ismét kipróbálták Spanyolországban, és miután ott bizonyították képességeit, a termelést havi 60 -ra növelték. Ennek eredményeként a második világháború kitörésekor a Luftwaffe 336 Ju 87 B-1-et tartott kéznél. [25]

A B-1-et "Jericho trombitákkal" is felszerelték, lényegében szirénákkal, amelyeket 0,7 m (2,3 láb) átmérőjű légcsavarok vezéreltek [42] a szárny első szélén, közvetlenül a futómű előtt, vagy a rögzített fő fogaskerék burkolat. Ezeket a szirénákat pszichológiai fegyverként használták, a szárazföldi csapatok megrémítésére használták őket, amikor a közelgő halál közeledett feléjük. Egy francia tábornok megjegyezte a szirénák hatékonyságát:

. ők (francia tüzérek) egyszerűen abbahagyták a lövöldözést, és a földre mentek, a gyalogság bukfencezett a lövészárkokban, kábultan bombacsapásoktól és a merülőbombázók sikolyától.

Az eszközök 20–25 km/h (10–20 mph) veszteséget okoztak a légellenállás miatt, és idővel a szirénákat már nem telepítették sok egységre, bár különböző mértékben használatban maradtak. Alternatívaként néhány bombát síppal láttak el az uszonyon, hogy kiadják a zajt a felszabadulás után. [43] A trombiták Udet javaslata voltak (egyes szerzők szerint azonban az ötlet Adolf Hitlertől származik). [44]

Az ezt követő Ju 87 B-2-esek némi fejlesztést hajtottak végre, és több változatban készültek, beleértve a síekkel felszerelt változatokat is (a B-1-ben is volt ez a módosítás) [45], a másik végén pedig egy trópusi műveleti készlettel, a Ju 87 B-2 trop. Az olasz Regia Aeronautica B-2-eseket kapott és "Picchiatello" -nak nevezte el őket, míg mások a tengely többi tagjához kerültek, köztük Magyarországhoz, Bulgáriához és Romániához. A B-2 olaj hidraulikus rendszerrel is rendelkezett a burkolat lezárására. Ez a későbbi tervekben is folytatódott. [46]

A Ju 87 B gyártása 1937-ben kezdődött. A B-1-eseket 1937 júliusáig a Junkers dessaui gyárában, a 40-et pedig a lemwerderi Weserflug-gyárban kellett megépíteni. de a Junkers 1940 márciusáig folytatta a Ju 87 gyártását. [47]

Ju 87R Edit

A Ju 87B nagy hatótávolságú változatát is megépítették, amelyet Ju 87R néven ismernek, a betű pedig a Reichweite, "(működési) tartomány". Elsősorban hajózás elleni küldetésekre szánták őket. A Ju 87R-nek B-sorozatú repülőgépe volt, további olajtartállyal és üzemanyag-vezetékekkel a külső szárnyállomásokhoz, hogy lehetővé tegye két 300 literes (79 US gal) szabványos űrtartalmú szárny alatti csepptartály használatát, amelyet a Luftwaffe széles választéka használ. repülőgépek a háború nagy részében. Ez az üzemanyag -kapacitást 1080 literre (290 US gal) növelte (500 liter a fő üzemanyagtartályban, amelyből 480 liter használható + 600 liter csepptartályból). A túlterhelés elkerülése érdekében a bombahordozó képességét gyakran egyetlen 250 kg -os bombára korlátozták, ha a repülőgépet teljesen feltöltötték üzemanyaggal.

A Ju 87 R-1 B-1 repülőgéppel rendelkezett, kivéve a törzs módosítását, amely lehetővé tette egy további olajtartályt. Ezt a motor táplálására szerelték fel, mivel az üzemanyagtartályok hatótávolsága növekedett. [48]

A Ju 87 R-2-nek ugyanaz volt a repülőgépe, mint a B-2-nek, és megerősítették annak biztosítására, hogy ellenálljon a 600 km/h (370 mph) merüléseknek. A Jumo 211D soros motort telepítették, amely az R-1s Jumo 211A-t váltotta fel. [48] ​​Az összsúly 700 kg-mal (1500 font) történő növekedése miatt a Ju 87 R-2 30 km/h-val (19 mph) lassabb volt, mint a Ju 87 B-1, és alacsonyabb volt a szervizplafon. A Ju 87 R-2 megnövelt hatótávolsága 360 km (220 mérföld) volt. [47] Az R-3 és az R-4 volt az utolsó kifejlesztett R változat. Csak néhány épült. Az R-3 kísérleti vontató volt a vitorlázók számára, és kibővített rádiórendszerrel rendelkezett, így a személyzet a vontatókötél segítségével kommunikálhatott a vitorlázó személyzettel. Az R-4 különbözött az R-2-től a Jumo 211J erőműben. [49]

  • Jú 87 V6 : W.Nr 0870027. Repült 1937. június 14-én (A-0-B-0 konverzió)
  • Július 87 V7 : W.Nr 0870028. A Ju 87B prototípusa, 1000 LE (735 kW vagy 986 LE) Jumo 211A. Repült 1937. augusztus 23-án (A-0-B-0 konverzió)
  • Jú 87 V8 : W.Nr 4926. Repült 1937. november 11 -én
  • Július 87 V9 : W.Nr 4927. 1938. február 16-án repült D-IELZ néven. 1939. október 16-án ismét repült WL-IELZ néven
  • Július 87 V15: W.Nr 0870321. Regisztráció D-IGDK. 1942 -ben balesetben megsemmisült.
  • Jú 87 V16: W.Nr 0870279. Stammkennzeichen GT+AX kódja.
  • Július 87 V17 és Jú 87 V18 talán soha nem épült. [41]

Ju 87C Edit

1937. augusztus 18 -án az RLM a Ju 87 Tr (C) bevezetése mellett döntött. A Ju 87 C -t merülő- és torpedóbombázónak szánták a Kriegsmarine számára. A típust prototípusgyártásba rendelték és 1938 januárjában tesztelhették. A tesztelés két hónapot vett igénybe, és februárban kezdődött, majd 1938 áprilisában fejeződött be. [51] A V10 -es prototípus rögzített szárnyú tesztrepülőgép volt A V11 -et összecsukható szárnyakkal módosítanák. A prototípusok a Ju 87 B-0 repülőgépek voltak, amelyeket Jumo 211 A motor hajtott. [51] A késések miatt a V10-et csak 1938 márciusában fejezték be. Először március 17-én repült, és a Ju 87 C-1 jelzést kapta. [51] Május 12 -én a V11 is először repült. 1939. december 15 -ig 915 letartóztatott szárazföldi partraszállást hajtottak végre. Megállapították, hogy a rögzítő csörlő túl gyenge, és ki kell cserélni. A tesztek azt mutatták, hogy az átlagos féktáv 20–35 méter (66–115 láb) volt. [52] A Ju 87 V11-et 1938. október 8-án C-0 jelzéssel látták el. Szabványos Ju 87 C-0 berendezéssel és jobb szárnyhajtási mechanizmussal szerelték fel. A "Stuka hordozót" 1940 április és július között a Weserflug Company lemwerderi gyárában kellett megépíteni. [53]

A Ju 87 C "különleges" felszerelései között volt egy kétüléses gumicsónak, fáklyás fegyverrel, jelző lőszerrel és egyéb vészhelyzeti kellékekkel. A gyors üzemanyag -leeresztő mechanizmus és két felfújható 750 literes zsák mindkét szárnyban, és további két 500 literes zsák a törzsben lehetővé tette, hogy a Ju 87 C akár három napig is felszínen maradjon nyugodt tengerben . [53] 1939. október 6 -án, amikor a háború már zajlott, a tervezett Ju 87 Tr (C) -k közül 120 -at töröltek az adott időpontban. A törlés ellenére a tesztek katapultálással folytatódtak. A Ju 87 C felszálló tömege 5300 kg (11 700 font) volt, és 133 km/h (83 mph) sebességgel indult. A Ju 87 -et SC 500 kg -os (1100 lb) bombával és négy SC 50 kg -os (110 lb) bombával lehetett indítani a törzs alatt. A C-1-nek két MG 17-est kellett felszerelni a szárnyba, a hátsó lövész által üzemeltetett MG 15-tel. 1940. május 18-án a C-1 gyártását R-1-re állították át. [54]

  • Jú 87 V10: Regisztráció D-IHFH (módosítva Stammkennzeichen TK+HD). W.Nr 4928. Először repült 1938. március 17 -én
  • Jú 87 V11: Stammkennzeichen TV+OV. W.Nr 4929. Először repült 1938. május 12 -én

Ju 87D Edit

Annak ellenére, hogy a Stuka sebezhető volt az ellenséges harcosokkal szemben, a brit csatában, a Luftwaffe -nek nem volt más választása, mint folytatni a fejlesztést, mivel nem volt látható repülőgép -csere. [55] Az eredmény a D-sorozat lett. 1941 júniusában az RLM öt prototípust rendelt, a Ju 87 V21–25. A Ju 87 D-1-be Daimler-Benz DB 603 erőművet kellett beépíteni, de nem volt benne a Jumo 211 teljesítménye, és a tesztek során "rosszul" teljesített, és leesett. [56] A Ju 87 D sorozat két szárítóhűtőt tartalmazott a szárnyak belső részei alatt, míg az olajhűtőt áthelyezték a korábbi, egyetlen, alul fekvő "áll" hűtőfolyadék által elfoglalt helyzetbe. A D-sorozat bemutatta az aerodinamikailag kifinomult pilótafülkét is, amely jobb láthatóságot és helyet biztosít. [57] Növelték a páncélvédelmet, és egy új, kétcsöves, 7,92 mm-es (3,3 hüvelyk) MG 81Z géppuskát telepítettek a rendkívül magas tűzveszélyességű helyzetbe. A motor teljesítményét ismét megnövelték, a Jumo 211J most 1420 LE (1044 kW vagy 1400 LE) teljesítményt nyújt. [57] A bombahordozó képessége majdnem megnégyszereződött a B-változat 500 kg-ról 1800 kg-ra a D-verziónál (max. Terhelés rövid távolságokra, túlterhelési állapot), ami tipikus bombaterhelés. 500–1 200 kg (1100–2 600 font). [58]

A Ju 87D belső üzemanyag -kapacitását szárnytartályok hozzáadásával 800 literre emelték (ebből 780 liter használható volt), miközben fenntartották a két 300 literes csepptartály szállításának lehetőségét. A Rechlin-Lärz repülőtéren végzett tesztek során kiderült, hogy lehetővé vált a 2 óra 15 perces repülés. Két további 300 literes üzemanyagtartállyal négy óra repülési időt tud elérni. [57]

A D-2 egy olyan változat volt, amelyet vitorlázó vontatóként használtak a régebbi D-sorozatú repülőgépek átalakításával. A D-1 trópusi változatának szánták, és nehezebb páncélzatával védte a legénységet a földi tűztől. A páncél csökkentette a teljesítményét, és az Oberkommando der Luftwaffe "nem adott különös értéket a D-2 gyártásának". [57] A D-3 továbbfejlesztett D-1 volt, több páncéllal a földi támadó szerepéhez. Néhány Ju 87 D-3-at D-3N vagy D-3 tropnak neveztek el, és éjszakai vagy trópusi felszereléssel látták el. [57] A D-4 jelölést egy prototípus torpedó-bombázó változatra alkalmazták, amely 750–905 kg (1 653–1995 lb) légi torpedót tud szállítani egy PVC 1006 B állványon-ez a beállítás alkalmas lett volna a Luftorpedo LT 850, a jól bevált japán 91-es típusú légi torpedó német változata, 848 kg (1870 font). A D-4-et D-3 repülőgépekből kellett átalakítani, és a szállító-specifikus Ju 87C sorozatú konstrukciók helyett a repülőgép-hordozóról üzemeltették Graf Zeppelin. [59] További módosítások közé tartozott a lángszűrő és a korábbi D változatokkal ellentétben két 20 mm -es MG 151/20 ágyú, míg a rádiós/hátsó lövész lőszerkészlete 1000 -ről 2000 lövedékre nőtt. [60]

A Ju 87 D-5 a D-3 tervezésen alapult, és egyedülálló volt a Ju 87 sorozatban, mivel szárnyai 0,6 méterrel (2 láb) voltak hosszabbak, mint a korábbi változatok. A két 7,92 mm-es MG 17 szárnyú fegyvert kicserélték az erősebb 20 mm-es MG 151/20-asokra, hogy jobban illeszkedjenek a repülőgép földi támadási szerepéhez. A pilótafülke padlójának ablakát megerősítették, és az előző három helyett négy csűrőpántot szereltek be. Nagyobb merülési sebességet értek el 650 km/h (400 mph) és 2000 m (6600 láb) között. A hatótávolság 715 km (444 mérföld) volt a talajszinten, és 835 km (519 mérföld) 5000 m -en (16 000 láb). [58]

A D-6 a "Kezelési utasítás, 2097 munkadokumentum" szerint korlátozott számban készült, hogy "racionalizált változatokon" képezze a pilótákat. A nyersanyaghiány miatt nem került tömegtermelésbe. [61] A D-7 egy másik földi támadó repülőgép volt, amely a D-5 szabványra frissített D-1 repülőgépekre épült (páncélzat, szárnyágyúk, kiterjesztett szárnypanelek), míg a D-8 hasonló volt a D-7-hez, de a D-3 repülőgépek. [61] Mind a D-7, mind a D-8 lángcsillapítóval volt felszerelve, és éjszakai műveleteket is végezhettek. [61]

A D-1 változat gyártása 1941-ben kezdődött, 495 megrendeléssel. Ezeket a repülőgépeket 1941 májusa és 1942 márciusa között szállították. Az RLM 832 gépet akart, amelyek 1941 februárjától készültek. A Weserflug cég feladata volt a gyártásuk. 1941 júniusától szeptemberéig 40 Ju 87 D építését várták, majd 90 -re növelik. [62] Különféle gyártási problémák merültek fel. A tervezett 48 közül egyet júliusban gyártottak. Az RLM által 1941 augusztusában remélt 25 közül egyet sem sikerült teljesíteni. [62] Szeptemberben a tervezett 102 Ju 87 -ből az első kettő lekerült a gyártósorokról. [63] A hiányosságok 1941 végéig folytatódtak. Ez idő alatt a WFG lemwerderi gyára Berlinbe helyezte át a termelést. Több mint 165 Ju 87 -et nem szállítottak, és a termelés csak 23 Ju 87 D -t jelentett havonta a várt 40 -ből. 1942 tavaszáig a gyártás 1944-es végéig 3300 Ju 87-es, többnyire D-1, D-2 és D-5 gyártású. [63]

1943 januárjában számos Ju 87 D lett "tesztágy" a Ju 87 G változatokhoz. 1943 elején a tengerparti Luftwaffe Erprobungsstelle a tarnewitzi tesztközpont statikus helyzetből tesztelte ezt a kombinációt. Oberst G. Wolfgang Vorwald megjegyezte, hogy a kísérletek nem jártak sikerrel, és javasolta az ágyú felszerelését a Messerschmitt Me 410-re. [64] A tesztelés folytatódott, és 1943. január 31-én a Ju 87 D-1 W.Nr 2552 Hauptmann Hans-Karl Stepp a brianszki kiképzési terület közelében. Stepp megjegyezte a légellenállás növekedését, ami 259 km/h -ra (161 mph) csökkentette a repülőgép sebességét. Stepp megjegyezte azt is, hogy a repülőgép szintén kevésbé mozgékony, mint a meglévő D változatok. A D-1 és D-3 változatok 1943-ban a 37 mm-es BK 37 ágyúval harcban működtek. [64]

  • Jú 87 V 21. Regisztráció D-INRF. W.Nr 0870536. Repülőgépváz átalakítása B-1-ről D-1-re. Először 1941. március 1 -jén repült.
  • Jú 87 V 22Stammkennzeichen SF+TY. W.Nr 0870540. Szintén repülőgép-átalakítás B-1-ről D-1-re. Először 1941. március 1 -jén repült.
  • Jú 87 V 23Stammkennzeichen PB+UB. W.Nr 0870542. Szintén repülőgép-átalakítás B-1-ről D-1-re. Először 1941. március 1 -jén repült.
  • Jú 87 V 24Stammkennzeichen BK+EE. W.Nr 0870544. Szintén repülőgép-átalakítás B-1-ről D-1/D-4-re. Először 1941. március 1 -jén repült.
  • Jú 87 V 25Stammkennzeichen BK+EF. W.Nr 0870530. Szintén repülőgép-átalakítás B-1-ről D-4-re. Először 1941. március 1 -jén repült.
  • Jú 87 V 30, a Ju 87 D-5 egyetlen ismert prototípusa. W.Nr 2296. Először 1943. június 20 -án repült.
  • Július 87 V 26-28, Jú 87 V 31, és V 42-47 ismeretlen változatok kísérletei voltak. [50]

Ju 87G Edit

A G változatnál a Ju 87 öregedő repülőgépe új életet talált páncéltörő repülőgépként. Ez volt a Stuka végső operatív változata, és a keleti fronton telepítették. A német katonai vagyon 1943 utáni fordítottja és a nagyszámú, jól páncélozott szovjet tank megjelenése miatt Junkers alkalmazkodott a meglévő konstrukcióhoz az új fenyegetés leküzdésére. A Henschel Hs 129B hatékony földi támadófegyvernek bizonyult, de nagy üzemanyagtartályai sebezhetővé tették az ellenséges tűz ellen, ezért az RLM azt mondta: "a lehető legrövidebb időn belül le kell cserélni a Hs 129 típust". [65] A szovjet harckocsik elsődleges célkitűzéseivel 1942 novemberében megkezdődött a Ju 87D utódjaként egy további változat kifejlesztése. November 3 -án Milch felvetette a Ju 87 cseréjének vagy teljes átalakításának kérdését. Úgy döntöttek, hogy a tervezést megtartják, de az erőművet Junkers Jumo 211J-re fejlesztették, és két 30 mm-es (1,2 hüvelykes) ágyút adtak hozzá. A változatot 1000 kg (2200 font) szabadon eső bomba terhelésére is tervezték. Továbbá az Iljusin Il-2 páncélozott védelme Sturmovik-egy olyan funkciót, amelyet az 1916–17-es származású Junkers J.I fémfém szeszkiplánnyal az első világháborúban, a császári németországi Luftstreitkräfte-ben úttörőként másoltak le, hogy megvédjék a legénységet a földi tűztől, most, hogy a Ju 87-esnek alacsony szintű támadásokra lesz szüksége. [66]

Hans-Ulrich Rudel, a Stuka ásza két 37 mm-es (1,46 hüvelyk) Flak 18 ágyú használatát javasolta, mindegyiket egy önálló, szárny alatti fegyvertartóban. Bordkanone BK 3,7, miután a 20 mm -es MG 151/20 ágyúval sikereket ért el a szovjet harckocsik ellen. Ezeket a pisztolyhüvelyeket a Ju 87 D-1, W.Nr 2552-re szerelték fel. A gép első repülésére 1943. január 31-én került sor, Stepp kísérletezésével. [64] A Ju 88P-1 mintegy két tucatjával kapcsolatos folyamatos problémák és a Henschel Hs 129B-3 lassú fejlesztése, mindegyik nagy, PaK 40 alapú, automatikusan betölthető Bordkanone 7,5 7,5 cm-rel (2,95 hüvelyk) ) ágyú a törzs alatti konform pisztolyhüvelyben, azt jelentette, hogy a Ju 87G -t gyártásba helyezték. 1943 áprilisában az első gyártású Ju 87 G-1-eseket szállították a frontvonal egységeihez. [64] A két 37 mm -es (1,46 hüvelyk) Bordkanone A BK 3,7 ágyút szárny alatti fegyverhüvelyekbe szerelték fel, mindegyikben két hatfordulós páncéltörő volfrámkarbid-töltetű lőszerrel. Ezekkel a fegyverekkel a Kanonenvogel ("ágyú-madár"), ahogy becézték, nagyon sikeresnek bizonyult Stuka ászok, például Rudel kezében. A G-1-et régebbi D-sorozatú repülőgépekből alakították át, megtartva a kisebb szárnyat, de a merülési fékek nélkül. A G-2 hasonló volt a G-1-hez, kivéve a D-5 kiterjesztett szárnyának használatát. 208 G-2-es épült, és legalább további 22-et átalakítottak D-3-as repülőgépekből. A Kurszk -i csatában csak néhány gyártási G -t követtek el. A támadás nyitónapján Hans-Ulrich Rudel repítette az egyetlen "hivatalos" Ju 87 G-t, bár jelentős számú Ju 87D változatot felszereltek a 37 mm-es (1,46 hüvelyk) ágyúval, és korábban nem hivatalos Ju 87 G-ként működtek. a csata. 1943 júniusában az RLM 20 Ju 87G -t rendelt gyártási változatként. [67] A G-1 később befolyásolta a Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II tervezését, Hans Rudel könyvével, Stuka Pilot kötelező olvasmány az A-X projekt minden tagja számára. [68]

Éjszakai zaklatás változatai Szerkesztés

A Ju 87-et 1940-ben és 1941-ben a Blitz idején használták az éjszakai betolakodó szerepében, [69] de a szovjet légierő gyakorlata szerint zaklatta a német szárazföldi erőket, az elavult Polikarpov Po-2 és R-5 kétpályás repülőgépekkel éjszaka, hogy leeresztsék a fáklyákat és széttöredezett bombák, inspirálták a Luftwaffét, hogy sajátot alkosson Störkampfstaffeln (zaklató századok). 1942. július 23-án a Junkers felajánlotta a Ju 87 B-2, R-2 és R-4 típusú gépeket Flammenvernichter ("lángszűrők"). 1943. november 10-én az RLM GL/C-E2 osztály végül engedélyezte a tervezést az 1117-es irányelvben. [70]

Az éjszakai egységek felszerelése és a Ju 87-ek fokozatos megszüntetése a földi támadási csoportoktól az Fw 190 javára lehetővé tette a javításra váró D-5 repülőgépek, valamint a D-7 és 8-asok használatát az átalakító egységekben. Az utóbbi változatok vagy átalakítások, vagy módosított D-1 és D-3 légkeretek voltak. A szükséges felszerelések, rádiók és csillapítók hozzáadása követelmény volt, függetlenül attól, hogy a repülőgép D-5 vagy D-1 vagy 3-as sorozatú, szárnycserén esett át. A megnevezések átalakítás miatt bekövetkezett változása nem volt nyilvánvaló, mivel a szárnycseréknél a sorozatszámot és a megjelölést a törzsre alkalmazta a gyártás, amely a szárnycserék által nem változott. Egyes alvállalkozók "D" jelöléssel (Nacht) egészítették ki a D-3 és 5-ösöket. Mások a VII-es római számmal egészítették ki a D-7-eseket, talán annak tükrében, hogy a repülőgépet FuG 7 rádióval látták el. Nagy a zűrzavar a D-7 kapcsán. Létezését megkérdőjelezték, de a típus szerepel a Junkers cégnyilvántartásában és a Der Reichminister der Luftfahrt és Oberbefehlshabere der Luftwaffe Technisches Amt. Nem készült "nacht stuka", a módosítások az alvállalkozótól és a rendelkezésre álló alkatrészektől függően változhatnak. [71]

Stuka javítóközpontot hoztak létre Wels-Lichteneggben. 1940 májusa és 1944 novembere között 746-ot javítottak és repült teszteltek ott. Az 1943/44 -es télen az Fémművek Alsó -Szászország Brinckmann und Mergell cég (Menibum) körülbelül 300 Ju 87D-3 és 5-ös számot váltott éjszakai verzióra. A merülőfékeket ott eltávolították, míg a pisztolyos szájkosarak és a csappantyúk kiküszöbölték a kipufogót és a pofa villanását. Bizonyos esetekben a Jumo 211P motort telepítették. Az átalakítások elvégzéséhez 2170 szakemberre és munkásra volt szükség. Az éjszakai repülési műveletekre való átszámítás összesített száma nem ismert. A cég felszerelését a háború végén a Szovjetunió lefoglalta, a nyilvántartások elvesztek vagy megsemmisültek. [72] A fő berendezés, amelyet a Ju 87 -be nem telepítettek, a FuG 101 elektronikus rádiómagasságmérő volt. Ezt a magasság mérésére használták. Néhány Ju 87 -es FuG 16Z adó-/vevőkészletet is használt a FuG 25 IFF (azonosító barát vagy ellenség) növelésére. [73]

A pilótákat arra is felkérték, hogy töltsék ki az új "vakrepülési bizonyítványt 3", amelyet kifejezetten erre az új típusú műveletre vezettek be. A pilótákat éjszaka, ismeretlen terepen képezték ki, és kénytelenek voltak irányítani a műszereiket. A Ju 87 szabványos Revi C12D fegyverét az új Nachtrevi ("Nightrevi") C12N váltotta fel. Néhány Ju 87 -esen a Revi 16D -t kicserélték a Nachtrevi 16D -re. Annak érdekében, hogy a pilóta lássa a műszerfalát, ibolya fényt szereltek fel. [74]

1942. november 15 -én a segédszolgálat Staffel elkészült. 1943 közepére, Luftflotte 1 négyet kapott Staffeln míg Luftflotte 4 és Luftwaffe Kommando Ost (Luftwaffe Command East) hat, illetve kettő kapott. 1943 első felében 12 Nachtschlachtgruppen ("éjszakai harci csoportok"-NSGr) alakult, különböző típusú repülőgépek sokaságával, köztük a Ju 87-nel, amelyek ideálisnak bizonyultak a szükséges alacsony szintű lassú repülésekhez. [75] Az NSGr 1 és 2 némi sikerrel harcolt a nyugati fronton a normandiai és a bulge -i csata során. [76] [77] Az NSGr 7 1944 júliusától "pártellenes" szerepben működött az albániai bázisokról, felváltva a német kiképzők használatát. [78] A 3. és 4. csoport a keleti fronton, a 8. az Északi -sarkon és a 9. Olaszországban szolgált. [79] Az NSGr 20 harcolt a nyugat-szövetségesek 1945-ös németországi inváziója ellen. Fényképes bizonyítékok állnak rendelkezésre 16 NSGr 20 Ju 87-es repülőgép felszállásához a németországi Lippe repülőteret körülvevő erdőben, miközben a P-47 Thunderbolts of the Wind támadta őket. IX. Taktikai Légparancsnokság. Az egység a Remudageni csata idején a Ludendorff -híd ellen működött. [80]

A Ju 87 első gyártási problémái ellenére az RLM 216 Ju 87 A-1-et rendelt a gyártásba, és 1936 januárja és 1938 között minden gép szállítását meg akarta kapni. A Junkers gyártási kapacitása teljesen ki volt használva, és szükségessé vált más gyártási létesítmények engedélyezése. Az első 35 Ju 87 A-1-et ezért a Weser Flugzeugbau (WFG) gyártotta. 1939. szeptember 1 -jéig 360 Ju 87 As és B -t építettek a Junkers gyárai Dessauban és a Weserflug gyárban, a Bréma melletti Lemwerderben. 1939. szeptember 30 -ig a Junkers 235 196 Reichsmark (RM) értékben kapott Ju 87 építési megrendelést. Az RLM további 243 646 RM -t fizetett a fejlesztési megrendelésekért. A berlini könyvvizsgálói feljegyzések szerint az 1941. szeptember 30 -i pénzügyi év végéig 3 059 000 RM -t költöttek Ju 87 repülőgépekre. [81] 1940. június 30-ig 697 darab Ju 87 B-1-et és 129 B-2-t gyártottak. További 105 R-1 és hét R-2 épült. [81]

A B-2 hatótávolsága nem volt elegendő, és 1940 második felében csökkent a Ju 87 R távolsági változatok javára. A 105 R-1-eseket R-2 állapotba, majd további 616 sorozatú R-2-es állapotba állították át. elrendelték. 1941 májusában tervezték a D-1 fejlesztését, és 1942 márciusáig elrendelték a gyártást. A Ju 88 gyártósorok bővítése a Dornier Do 17 gyártásának kivonása ellensúlyozására késleltette a Ju 87 D gyártását. A Weserflug a lemwerderi üzemben termelési hiányosságok tapasztalhatók. Ez arra késztette Milchit, hogy 1942. február 23-án látogassa meg és fenyegesse meg a vállalatot, hogy teljesítse az RLM Ju 87 D-1 követelményeit. [82] E követelmények kielégítéséhez 700 szakmunkásra volt szükség. [82] Szakmunkásokat hívtak katonai szolgálatra a Wehrmachtban. A junkerek 300 német munkást tudtak ellátni a Weserflug -gyárral, és ideiglenes megoldásként a szovjet hadifoglyokat és a Németországba deportált szovjet civileket. [82] Éjjel -nappal dolgozva a hiányt sikerült pótolni. A WFG hivatalos dicséretet kapott. [82] 1942 májusára a kereslet tovább nőtt. Walter Herthel, a beszerzési főigazgató megállapította, hogy minden egységnek 100 Ju 87 -esre van szüksége, és átlagosan havi 20 -ra, hogy fedezze a kopást. Csak 1942 június – decemberében nőtt a termelési kapacitás, és havonta 80 Ju 87 -et gyártottak. [82]

1942. augusztus 17 -ig a termelés gyorsan megnövekedett, miután a Blohm & amp; Voss BV 138 gyártását lecsökkentették, és a WFG -nél leálltak az engedélyezési munkák. A termelés elérte a havi 150 Ju 87 D repülőgépet, de az alkatrészek nem tudták elérni ugyanazt a termelési szintet. A futómű -alkatrészek különösen szűkösek voltak. Milch 1942 szeptemberében havi 350 Ju 87 -es gyártást rendelt el. Ez nem volt elérhető a Birodalom elégtelen termelési kapacitása miatt. [82]

Az RLM fontolóra vette termelési létesítmények létesítését Szlovákiában. De ez késleltetné a termelést, amíg az épületeket és a gyárakat be nem tudják szerelni a szerszámgépekkel. Ezek az eszközök is szűkösek voltak, és az RLM azt remélte, hogy Svájcból és Olaszországból vásárolja meg őket. A szlovákok 3500–4000 dolgozót tudtak biztosítani, de technikai személyzetet nem. [83] A lépés havonta további 25 gépet állít elő, amikor a kereslet növekedett. Októberben a termelési tervek újabb csapást mértek, amikor a WFG -k egyik üzeme leégett, és krónikus hiány volt a hátsó kerekekből és a futómű -alkatrészekből. Carl Frytag, a Junkers igazgatója és a Luftwaffe ipartanács tagja arról számolt be, hogy 1943 januárjáig már csak 120 Ju 87-est tudtak gyártani Brémában és 230-at a Berlin-Tempelhofban. [83]

A gyártás elutasítása és befejezése Szerkesztés

A Ju 87 keleti fronton végzett műveletek értékelése után Göring elrendelte a havi 200 -ra korlátozott termelést. Der Schlachtflieger tábornok Ernst Kupfer úgy határozott, hogy a folyamatos fejlesztés "aligha hoz további taktikai értéket". Adolf Galland, a vadászpilóta, aki műveleti és harci tapasztalattal rendelkezik a sztrájkrepülőgépeken, azt mondta, hogy a fejlesztés feladása korai lenne, de havi 150 gép elegendő. [83]

1943. július 28 -án csökkenteni kellett a sztrájk- és bombázó -termelést, és elsőbbséget élvezett a vadász- és bombázó -romboló gyártás. 1943. augusztus 3 -án Milch ellentmondott ennek, és kijelentette, hogy a vadászgépek termelésének növekedése nem befolyásolja a Ju 87, Ju 188, Ju 288 és 290 ju gyártását. Ez fontos szempont volt, mivel a Ju 87 várható élettartama csökkent (1941 óta) 9,5 hónaptól 5,5 hónapig, mindössze 100 üzemóráig. [84] Október 26 -án, Der Schlachtflieger tábornok Ernst Kupfer arról számolt be, hogy a Ju 87 már nem tud túlélni a műveletek során, és hogy a Focke-Wulf Fw 190F-nek kell átvennie a helyét. Milch végül beleegyezett, és elrendelte a Ju 87 D-3 és D-5 gyártás minimális folytatását a zökkenőmentes átmeneti időszak érdekében. [84] 1944 májusában a gyártás megszűnt. Májusban 78 Ju 87 -est építettek, és 69 -et újjáépítettek sérült gépekből. A következő hat hónapban 438 Ju 87 D és G -t adtak hozzá a Ju 87 haderőhöz új vagy javított repülőgépként. Nem ismert, hogy 1944 decembere és a gyártás befejezése után nem hivatalosan gyártottak -e Ju 87 -eseket nem hivatalosan. [84]

Összességében 550 Ju 87 As és B2 készült el a dessaui Junkers gyárban. A Ju 87 R és D változatok gyártását a Weserflug vállalatra ruházták át, amely a 6500 Ju 87 -esből összesen 5930 -at gyártott. [85] A háború folyamán kevés kár keletkezett a WFG lemwerderi üzemében. Az 1940–1945 közötti időszakban elkövetett támadások kevés maradandó kárt okoztak, és csak néhány Ju 87-es repülőgépet károsítottak meg, ellentétben a brémai Focke-Wulf gyárral. [86] A Berlin-Tempelhof-on kevés késés vagy kár keletkezett a Ju 87 gyártásában, annak ellenére, hogy más célpontokat erősen bombáztak és nagymértékben megsemmisítettek. A WFG ismét sértetlen maradt. A dessaui Junkers gyárat erőteljesen megtámadták, de csak a Ju 87 gyártásának befejezésekor. A Wels repülőgépgyár Ju 87 javító létesítménye 1944. május 30 -án megsemmisült, és a helyszín elhagyta a Ju 87 összeköttetést. [87]

Spanyol polgárháború szerkesztése

A Condor Legionban részt vevő számos német repülőgép-konstrukció közül, valamint a spanyol polgárháborúban való egyéb német részvétel részeként egyetlen Ju 87 A-0 (a V4 prototípus) 29-1 sorozatszámot kapott, és hozzárendelték a VJ/88, a kísérleti Staffel a Légió harci szárnyából. A repülőgépet titokban felpakolták a hajóra Usaramo és 1936. augusztus 1 -jén éjszaka indult el Hamburg kikötőjéből, öt nappal később megérkezett Cádizba. A spanyolországi harci karrierjével kapcsolatos egyetlen ismert információ az, hogy kísérletezett Unteroffizier Herman Beuer, és részt vett a Bilbao elleni nacionalista offenzívában 1937 -ben. Feltehetően a repülőgépet titokban visszavitték Németországba. [88]

1938 januárjában három Ju 87 As érkezett a Legion Condorból. Számos probléma nyilvánvalóvá vált - a foltos futómű sáros repülőterekbe süllyedt, és a foltokat ideiglenesen eltávolították. A maximális 500 kg -os bombát csak akkor lehetett hordani, ha a lövész üresen hagyta a helyét, ezért a bomba terhelését 250 kg -ra korlátozták. Ezek a repülőgépek támogatták a nacionalista erőket, és hajózásellenes küldetéseket hajtottak végre, amíg 1938 októberében visszatértek Németországba. [88] Az 1939 januári Katalónia-offenzíva során a Junkers Ju 87 visszatért Spanyolországba. 1939. január 21 -én reggel a 34 Heinkel He 111 néhány kísérővel és három Ju 87B -vel együtt megtámadta a barcelonai kikötőt, öt nappal azelőtt, hogy a várost elfoglalták volna a nacionalisták. [89] 29 republikánus harcos védte a várost. Több mint 100 repülőgép üzemelt a város felett, és miközben a Ju 87-es merülőbombázott egy hajót, egy republikánus Polikarpov I-15 pilóta, Francisco Alférez Jiménez azt állította, hogy megsemmisült El Vendrell közelében, Comarruga-ban, de a Stuka képes volt zuhanás nélkül partra szállni. Ez volt az egyetlen alkalom, amikor Stuka megtámadta Katalónia fővárosát. [90] 1939. A támadás során a republikánus földi védők négyszeres PM M1910 rögzítéssel felszerelve megütötték mindkét pilótát (Heinz Bohne) mindkét lábában, és a Stuka lezuhant, súlyosan megsebesítve Bohne -t és géppuskáját, Albert Conradot. Ez a kettő volt a háború egyetlen Stuka áldozata. [91]

A Ju 87 A-0-hoz hasonlóan a B-1-eseket is diszkréten visszaküldték a birodalomba. [92] A spanyol polgárháború tapasztalatai felbecsülhetetlennek bizonyultak - a légi és a földi személyzet tökéletesítette képességeit, és a felszerelést harci körülmények között értékelték. A Ju 87-et azonban nem tesztelték sok és jól összehangolt harcos ellenzékkel szemben, ezt a leckét később, a Stuka legénységének nagy költségeivel tanulták meg. [93]

Második világháború Szerk

Valamennyi Stuka egységet Németország keleti határára helyezték át, Lengyelország inváziójának előkészítése céljából. 1939. augusztus 15-én reggel, a Luftwaffe magas rangú parancsnokainak tömeges alakulatú merülési bombázási demonstrációján, a Sagan melletti Neuhammer gyakorlópályán, 13 Ju 87-es és 26 legénység veszett el, amikor szinte egyidejűleg a földbe csapódtak. A repülőgépek a felhőben merültek, és arra számítottak, hogy elengedik gyakorlóbombájukat, és egyszer a felhő mennyezete alatt kivonulnak a merülésből, nem tudva arról, hogy a mennyezet túl alacsony, és váratlan talajköd képződik, így nem maradt idejük kivonulni a merülésből. [94]

Lengyelország Szerkesztés

1939. szeptember 1 -jén a Wehrmacht megtámadta Lengyelországot, ezzel megkezdődött a második világháború. Luftwaffe főhadnagy a feljegyzések szerint 1939. augusztus 31 -én 366 Ju 87 A és B hadsereg állt rendelkezésre műveletekhez. [25] Az első Ju 87 művelet a lengyel bontási díjak megsemmisítése volt, amelyek a Visztula fölötti vasúti hidakon voltak rögzítve, és amelyek Kelet -Németországot a Danzig folyosó és Kelet -Poroszország, valamint Lengyel -Pomeránia. Ennek érdekében a Ju 87-eseket alacsony szintű támadásra utasították a lengyel hadsereg helyőrsége ellen. II. és a III. Kette ("lánc" vagy hármas járat) a 3./StG 1 Ju 87 -esek vezetésével Staffelkapitän Oberleutnant Bruno Dilly hajtotta végre a háború első bombázó támadását. Stukák 11 perccel a hivatalos német ellenséges nyilatkozat előtt támadtak, és célba értek. A Ju 87 -esek teljes sikert értek el. A küldetés kudarcot vallott, mivel a német hadsereg késleltette előrenyomulását, lehetővé téve a lengyelek számára, hogy javításokat hajtsanak végre, és egy kivételével minden hidat megsemmisítsenek, mielőtt a németek elérhetik őket. [44] [95] [96]

A Ju 87 1939. szeptember 1 -én reggel érte el az első légi győzelmet a második világháború alatt Rottenführer Leutnant Frank Neubert, az I./StG 2 "Immelmann" tagja lelőtt egy lengyel PZL P.11c vadászgépet, amikor az felszállt a balicei repülőtérről, pilótája, Mieczysław Medwecki kapitány meghalt. A levegő-levegő harcban a Ju 87 alakulatokat jól védték a német vadászrepülőgépek, és a veszteségek könnyűek voltak a szívós, de rövid életű ellenzékkel szemben. [97]

A Ju 87 -esek a nyitó légi támadások után visszatértek a földi támadásokhoz. Ju 87 -esek részt vettek a vitatott, de hatékony támadásokban Wieluńban. A légvédelmi tüzérség hiánya a lengyel hadseregben fokozta a Ju 87. hatását. A Piotrków Trybunalski I./StG 76 és I./StG 2 csapatok megsemmisítették a lengyel gyaloghadosztály kiképzését. A csapatvonatok is könnyű célpontok voltak. Az StG 77 megsemmisített egy ilyen célpontot Radomszkón. [98] A radomi csata során hat lengyel hadosztály, akik a német erők köré szorultak, kénytelenek voltak megadni magukat, miután a StG 51, 76 és 77-es négy napig tartó könyörtelen bombázást hajtottak végre. Ebben a rohamban 50 kg-os töredezett bombákat alkalmaztak rettenetes veszteségeket okozott a lengyel szárazföldi csapatoknak. Demoralizálva a lengyelek megadták magukat. Stukák is részt vettek a bzurai csatában, amelynek eredményeként megtört a lengyel ellenállás. A merülő bombázó szárnyai (Sturzkampfgeschwader) egyedül 388 tonna (428 tonna) bombát dobott le e csata során. [99] Varsó ostroma és a modlini csata során a Ju 87 szárnyak hozzájárultak a jól meggyökeresedett és határozott lengyel erők vereségéhez. IV (Stuka)./Az LG 1 különösen hatékony volt az erődített Modlin megsemmisítésében. [100]

Az Luftwaffe volt néhány hajózás elleni haditengerészeti egysége, mint például a 4. (St)/TrGr 186, hogy foglalkozzon a lengyel haditengerészeti erőkkel. Ez az egység hatékonyan teljesített, süllyesztette az 1540 tonnás rombolót Wicher és az aknavető Gryf a lengyel haditengerészet (mindkettő kikötőben kikötve). [97] A torpedócsónak Mazur (412 tonna) elsüllyedt Oksywie -nál Haller tábornok (441 tonna) elsüllyedt Hel -kikötőben szeptember 6 -án - a heli csata során - az aknavetővel együtt Mewa (183 tonna) és testvérhajói Czapla és Jaskolka több segédszerkezettel. A Balti -tengerben rekedt lengyel haditengerészeti egységeket a Ju 87 hadműveletek elpusztították. [101] Ismét könnyű volt az ellenséges légi ellenállás, és a Stukawaffe (Stuka haderő) 31 repülőgépet vesztett el a kampány során. [102]

Norvégia Szerkesztés

A Weserübung hadművelet 1940. április 9 -én kezdődött Norvégia és Dánia inváziójával. Dánia a nap folyamán kapitulált Norvégia továbbra is ellenállt brit és francia segítséggel. A kampány nem volt a Villámháború a gyorsan mozgó páncéloshadosztályok, amelyeket a légierő támogat, mivel a hegyvidéki terep kizárja a Panzer/Stuka szoros együttműködését. Ehelyett a németek a Junkers Ju 52 -esek által szállított ejtőernyősökre és speciális sícsapatokra támaszkodtak. A Ju 87-esek földi támadást és hajózás elleni missziót kaptak, ezek bizonyultak a leghatékonyabb fegyvernek a Luftwaffe fegyverzetében, amely az utóbbi feladatot látta el. [102]

Április 9 -én az első Stukas 10:59 órakor felszállt a megszállt repülőterekről, hogy elpusztítsa az Oscarsborg -erődöt, a német cirkáló elvesztése után Blücher, amely megzavarta Oslóban a kétéltű partraszállást Oslofjordon keresztül. A 22 Ju 87 -esek segítették elnyomni a norvég védőket a következő Drøbak Sound -i csata során, de a védők csak Oslo elfoglalása után adták meg magukat. Ennek eredményeként a német haditengerészeti művelet kudarcot vallott. [103] Az StG 1 elkapta a 735 tonnás norvég rombolót Æger ki Stavangerről, és megütötte a gépteremben. Æger zátonyra futott és felborult. [104] A Stuka szárnyakat most az új Ju 87 R -vel szerelték fel, amely abban különbözött a Ju 87 B -től, hogy megnövelt belső üzemanyag -kapacitással és két 300 literes alátétesítő tartállyal rendelkezik a nagyobb hatótávolság érdekében. [102]

A stukák számos sikert értek el a szövetséges haditengerészeti hajók és különösen a királyi haditengerészet ellen, amelyek félelmetes veszélyt jelentettek a német haditengerészeti és part menti műveletekre. A nehéz cirkáló Suffolk április 17 -én megtámadták. A farát gyakorlatilag megsemmisítette, de visszasétált a Scapa Flow -ba 33 halottal és 38 sebesült személyzettel. A könnyű cirkáló század a testvérhajókból áll Curacoa és Póling hosszas támadásoknak voltak kitéve, amelyek súlyosan károsították az előbbit, egy elveszett Ju 87 után. Egy szemtanú később azt mondta: "azzal fenyegetőztek, hogy minden üvöltő idegőrlő merülés során magunkkal viszik árbocfejünket". [105] Ugyanez a sors érte majdnem a pusztítást Fekete hattyú. Április 27-én egy bomba áthaladt a negyedfedélzeten, az előszobán, a víztartályon és a 4,2 hüvelykes (10,2 cm) magazinon, és a hajótesten keresztül robbant fel a fjordban. A tompa robbanás korlátozta a hajótest sérülését. Fekete hattyú 1000 lövést adott le, de egyik támadóját sem lőtte le. HMS Bölömbika április 30 -án elsüllyedt. A francia nagy romboló Bölény a HMS -szel együtt elsüllyedt Afridi által Sturzkampfgeschwader 1 -én 1940. május 3 -án a Namsosból történő evakuálás során. Bölény Az előretolt magazint megütötték, a legénység 108 tagja meghalt. Afridi, amely megpróbálta megmenteni Bölény túlélőit, 63 tengerész elvesztésével elsüllyedt. [104] 49 tiszt és férfi, 13 katona és 33 túlélő Bölény elvesztek a fedélzeten Afridi. [106] Minden hajót célba vettek. Fegyveres vonóhálós halászhajókat használtak a német légierő alatt, hogy kisebb célpontokat lőjenek ki. Az ilyen hajók nem voltak páncélosak vagy fegyveresek. A Ju 87 -esek április 30 -án demonstrálták ezt, amikor elsüllyesztették a Jardine (452 tonna) és Warwickshire (466 tonna). Május 15 -én a lengyel csapat Chrobry (11 442 tonna) elsüllyedt. [107] [108] [109]

Az Stukas működési hatása is volt, még akkor is, ha kevés kár keletkezett. 1940. május 1 -jén Lionel Wells altengernagy parancsot adott a hét flotta, a nehéz cirkáló otthoni flottájának expedíciójára Berwick, a repülőgép -hordozók Dicső és Ark Royal, és a csatahajó Bátor. A fuvarozók vadász járőröket állítottak fel az Andalsnes -ből csapatokat evakuáló hajók fölé. Az Stuka A hullámok (He 111 -ek kíséretében) több közeli hibát is elértek, de nem tudtak találatot szerezni. Mindazonáltal Wells elrendelte, hogy egyetlen hajó se működjön a Ju 87 -esek norvég repülőtereinek hatótávolságán belül. A Ju 87 -esek tulajdonképpen a norvég tengerpartról hajtották ki a brit tengeri erőt. Sőt, Victor jelentette Charles Forbes házi flotta admirális főparancsnokának, hogy a fuvarozói műveletek a jelenlegi körülmények között már nem praktikusak. [110]

A következő hetekben az StG 1 folytatta tengeri műveleteit. 1940. május 5 -én Namsos mellett elfogták és elsüllyesztették a norvég királyi haditengerészet szállítóeszközeit Aafjord (335 tonna) és Blaafjeld (1146 tonna). A Ju 87 -esek ekkor bombázták a várost és a leszállópályát, hogy támogassák Eduard Dietl parancsnoksága alatt álló német haderőt. A város május első hetében elesett.A norvégiai hadjárat hátralévő négy hetében a Ju 87 -esek június elején kivonulásukig támogatták a német erőket a szövetséges szárazföldi erők visszatartásában. [106]

Franciaország és az alacsony országok szerkesztése

A Ju 87 egységek levonták a lengyel és a norvég hadjárat tanulságait. A kudarcok Lengyelországban és Stukas Az I./StG 1, az Oscarsborg-erőd elhallgattatása érdekében biztosította, hogy még nagyobb figyelmet szenteljenek a pöttyös bombázásoknak a Phoney War időszakában. Ennek meg kellett fizetnie a nyugati kampányban. [111]

Amikor Őszi Gelb (Case Yellow) 1940. május 10 -én kezdődött, a Stuka segített gyorsan semlegesíteni a belgiumi Eben Emael erődítményét. A belga hadsereg által az Albert-csatorna mentén tartott hidak megsemmisítéséért felelős parancsnok főhadiszállása Lanaken faluban (északra 14 km/ mérföld) állomásozott. Az Stuka bizonyította pontosságát, amikor a kis épület négy közvetlen találattal elpusztult. Ennek eredményeként a három híd közül csak az egyik pusztult el, így a német hadsereg gyorsan előre tud lépni a belga csata kezdő napjaiban. [111] A Ju 87 hasznos eszköznek bizonyult a B hadseregcsoport számára az alacsony országokban. A Hannut és Gembloux -i francia páncélos erők elleni harcokban a Ju 87 -esek hatékonyan semlegesítették a tüzérséget és a páncélt. [112]

A Ju 87 -esek a német erőknek is segítettek a hollandiai csatában. A holland haditengerészet a britekkel együttműködve evakuálta a holland királyi családot és a holland aranytartalékokat az ország kikötőin keresztül. A Ju 87s elsüllyesztette a holland hajókat Jan Van Galen (1316 tonna) és Johan Maurits Van Nassau (1 520 tonna), mivel parti tüzérségi támogatást nyújtottak Waalhavenben és Afsluitdijkben. A brit Szerető nyomorék volt, partra húzódott és foltos volt Winchester, Whitley és Westminster megsérültek. Whitley Május 19 -én történt légitámadás után partra borították és megfeneklették. [112]

A Ju 87 egységek a francia csatában is közreműködtek. Itt koncentrálódott a legtöbb Ju 87-es egység. Segítettek a Sedan -i áttörésben, a háború kritikus és első nagy szárazföldi csatájában a francia területen. Az Stukawaffe 300 utasszállítást hajtott végre a francia pozíciók ellen, egyedül az StG 77 201 egyéni küldetést hajtott végre. A Ju 87 -esek a Messerschmitt Bf 109 egységek nehéz vadászvédelemben részesültek. [113] Amikor az ellenállást megszervezték, a Ju 87 -esek sebezhetőek voltak. Például május 12-én Sedan közelében hat francia Curtiss H-75-ös a Groupe de Chasse I/5-ből (csoportos lehallgatás) megtámadta a Ju 87-esek alakulatát, és 12 kísérő nélküli Ju 87-ből 11-et veszteség nélkül állított (a németek hat veszteséget könyveltek el) egész Sedan felett). [114] [115] A szövetséges ellenzék többnyire szervezetlen volt. A Montcornet, Arras, Bolougne és Calais csatái során a Ju 87 hadműveletek megszakították az ellentámadásokat, és tűpontos légi tüzérségi támogatást kínáltak a német gyalogságnak. [116]

A Luftwaffe a kampány során kiváló föld-levegő kommunikációban részesült. A rádióval felszerelt előremenő összekötő tisztek felszólíthatták a stukákat, és irányíthatták őket az ellenséges állások megtámadására az előrehaladási tengely mentén. Bizonyos esetekben a stukák 10–20 perc alatt válaszoltak. Oberstleutnant Hans Seidemann (Richthofen vezérkari főnöke) azt mondta, hogy "soha többé nem sikerült ilyen zökkenőmentesen működő rendszert létrehozni a közös műveletek megvitatására és tervezésére". [117]

A dunkerki csata során sok szövetséges hajó elveszett a Ju 87 támadások során, miközben brit és francia csapatokat evakuáltak. A francia romboló L'Adroit 1940. május 21 -én elsüllyesztették, majd az evező gőzös Crested Eagle május 28 -án. A Francia csatorna gőzöse Côte d'Arzur (3047) következett. A Ju 87 -esek maximális hatékonysággal működtek, amikor az időjárás engedte. A RAF harci egységeket visszatartották, és a szövetséges légtakaró a legjobb esetben is foltos volt. Május 29 -én a Királyi Haditengerészet HMS rombolója Gránát súlyosan megsérült a Ju 87 támadásban Dunkirk kikötőjében, majd elmerült. A francia romboló Misztrál még aznap megbénította a bombakár. Jaguár és Valóság súlyosan megrongálódtak, míg a vonóhálós halászok Calvi és Polly Johnson (363 és 290 tonna) bombázás közben szétesett. A kereskedelmi hajó Fenella (2376 tonna) elsüllyedt, miután 600 katonát vett fel. A támadások egy időre leállították az evakuálást. A kompok Lorina és Normannia (1564 és 1567 tonna) is elsüllyedt. [118] Május 29 -ig a szövetségesek 31 hajót vesztettek el és 11 megsérült. [119] Június 1 -jén a Ju 87 -esek elsüllyesztették a Jégmadár-osztályú aknakereső Skipjack míg a romboló Keith elsüllyedt és Bazilikusz nyomorék volt, mielőtt bekukkantott volna Whitehall. Whitehall később súlyosan megsérült és vele együtt Ivanhoe, visszatántorodott Doverbe. Havant, mindössze három hétre volt megbízva, elsüllyedt és este a francia romboló Foudroyant tömeges támadás után elsüllyedt. A hajózás elleni további győzelmekre június 1 -jén, éjfél előtt került sor. A gőzös Pavon elveszett, miközben 1500 holland katonát szállított, akik többségét megölték. Az olajszállító tartályhajó Niger is megsemmisült. Egy francia aknavető flottilla is elveszett -Denis Papin (264 tonna), a Le Moussaillon (380 tonna) és Vénusz (264 tonna). [120]

Összesen 89 kereskedő (126.518 grt) veszett el, és a csatában használt 40 RN romboló közül nyolc elsüllyedt (egy E-csónakba, egy pedig tengeralattjáróba), további 23 pedig megsérült és üzemen kívül volt. [121] A hadjárat a francia megadás után, 1940. június 25 -én ért véget. A szövetséges légierő hatástalan és szervezetlen volt, és ennek eredményeként Stuka a veszteségek elsősorban a földi tűz miatt keletkeztek. 1940. május 10. és június 25. között minden ok miatt 120 gép, a Stuka haderő egyharmada pusztult el vagy sérült meg. [122]

Nagy -Britanniai csata Edit

A brit csatára a Luftwaffe csatarendje a Ju 87. Lehrgeschwader 2 IV. (St), Sturzkampfgeschwader 1 III. A Gruppe és a Sturzkampfgeschwader 2 III. A Gruppe, a Sturzkampfgeschwader 51 és a Sturzkampfgeschwader 3 I. Gruppe elkötelezett a csatában. Hajózás elleni fegyverként a Ju 87 erős fegyvernek bizonyult a csata korai szakaszában. 1940. július 4 -én az StG 2 sikeres támadást hajtott végre egy konvoj ellen a La Manche -csatornán, süllyesztve négy teherhajót: Britsum, Dallas City, Deucalion és Kolga. További hatan megsérültek. Azon a délutánon a 33 Ju 87-esek szállították a történelem során a leghalálosabb légitámadást brit területen, amikor a III./StG 51 33-as 87-es évei, elkerülve a Royal Air Force (RAF) lehallgatását, elsüllyesztették az 5500 tonnás HMS légvédelmi hajót Foylebank Portland kikötőjében, 298 legénységéből 176 -an haltak meg. Az egyik Foylebank tüzérek, John F. Mantle vezető tengerész, a hajó elsüllyedésekor tovább tüzeltek a Stukákra. Posztumusz Viktóriakereszttel tüntették ki, mert halálos sebesülése ellenére is a posztján maradt. Mantle lehetett a felelős a rajtaütés során elveszett Ju 87 kislemezért. [123] [124]

Augusztus folyamán a Ju 87 -eseknek is volt némi sikere. Augusztus 13 -án megnyílt a német repülőterek elleni fő támadás, amelyről a Luftwaffe tudott Adlertag ("Sas napja"). Bf 109 -eseket a Jagdgeschwader 26 -ból (JG 26) küldtek ki a főcsapás előtt, és kivonták a RAF harcosokat, lehetővé téve, hogy az StG 1 86 Ju 87 -esei akadálytalanul támadják a RAF Detling -t Kentben. A támadás megölte az állomásparancsnokot, 20 RAF repülőgépet pusztított el a földön és nagyon sok repülőteret. Detling nem egy RAF vadászparancsnoki állomás volt. [125]

A brit csatában először bebizonyosodott, hogy a Junkers Ju 87 sebezhető az ellenséges égbolton a jól szervezett és határozott harcos ellenzékkel szemben. A Ju 87 a többi merülőbombázóhoz hasonlóan lassú volt, és nem volt megfelelő a védelme. Ezenkívül a harcosok nem tudták hatékonyan megvédeni, mert alacsony a sebessége, és a nagyon alacsony tengerszint feletti magasság, amellyel véget vetett a merülőbomba -támadásoknak. A Stuka a légifölénytől függött, éppen ezt vitatják Nagy -Britannia felett. Augusztusban visszavonták a Nagy-Britanniával szembeni támadásoktól, és a Luftwaffe precíz földi támadások nélkül maradt. [126]

A csatában való részvétel során állandó veszteségek történtek. Augusztus 18 -án, amelyet a legnehezebb napnak neveznek, mert mindkét fél súlyos veszteségeket szenvedett, a Stukát kivonták, miután 16 megsemmisült, és sok más megsérült. [127] A Generalquartiermeister der Luftwaffe szerint 59 Stuka megsemmisült és 33 megsérült különböző mértékben a hat hetes műveletek során. A teljes Stuka erő több mint 20% -a elveszett augusztus 8. és 18. között [128], és a Stuka mítosza szertefoszlott. [128] [129] A Ju 87 -eseknek sikerült elsüllyeszteniük hat hadihajót, 14 kereskedelmi hajót, súlyosan megrongálva hét repülőteret és három Chain Home radarállomást, valamint megsemmisítve 49 brit repülőgépet, elsősorban a földön. [130]

Augusztus 19 -én az egységek VIII. A Fliegerkorps a Cherbourg-Octeville környéki támaszpontjairól felfelé költözött, és a Luftflotte 2 alatti Pas de Calais-ban koncentrálódott, közelebb a tervezett brit invázió területéhez. [130] Szeptember 13 -án a Luftwaffe ismét a repülőtereket vette célba, kis számú Ju 87 -es Selsey -nél keresztezte a partot, és Tangmere felé tartott. [131] A nyugalom után 1940. november 1-jétől néhány Ju 87-es egység újraindította a hajózás elleni hadműveleti támadásokat, a blokád végrehajtásának új téli taktikájának részeként. A következő 10 napban hét kereskedelmi hajó elsüllyedt vagy megsérült, főként a Temze torkolatában, négy Ju 87 -es elvesztése miatt. November 14 -én a Stukas a III./St.G 1 -ből a JG 26 és a JG 51 kíséretével egy másik konvoj ellen lépett ki, mivel a torkolat fölött nem találtak célpontot, a Stukas megtámadta Dover -t, alternatív célpontjukat. [130]

A rossz időjárás a hajózás elleni hadműveletek csökkenését eredményezte, és a Ju 87 csoportok hamarosan megkezdték újbóli telepítését Lengyelországba, a Barbarossa hadművelet rejtett felépítésének részeként. 1941 tavaszára csak a St.G 1 30 Ju 87 -el maradt szemben az Egyesült Királysággal. A kis léptékű műveletek a téli hónapokban márciusig folytatódtak. A célpontok között szerepeltek a tengeri hajók, a Temze torkolata, a Chatham haditengerészeti dokk és Dover, valamint a Csatorna felett végrehajtott éjszakai bombázók. Ezek a támadások a következő télen folytatódtak. [130] [132]

Észak -Afrika és a Földközi -tenger Szerk

Az olasz vereség után az olasz-görög háborúban és az Iránytű Észak-Afrikában, az Oberkommando der Wehrmacht elrendelte a német erők bevetését ezekbe a színházakba. A Luftwaffe kontingens között szerepelt az StG 3 parancsnoki egység, amely 1940 decemberében ért célba Szicíliában. A következő napokban két csoportot - 80 stukat - vettek be X. Fliegerkorps alatt.

Az első feladat a Korps megtámadta a Szicília és Afrika között haladó brit hajózást, különösen a Málta újbóli ellátását célzó konvojokat. A Ju 87 -esek először a HMS brit repülőgép -hordozó alávetésével tették érezhetővé jelenlétüket Előkelő súlyos támadásra. A legénység bízott abban, hogy elsüllyesztheti, mivel a pilótafülke területe körülbelül 6500 m 2 (70 000 négyzetláb) volt. [133] 1941. január 10 -én a Stuka legénységének azt mondták, hogy négy közvetlen ütés 500 kg (1100 lb) bombával elegendő lesz a hordozó elsüllyesztéséhez. A Ju 87-esek hat és három kártékony közeli balesetet hajtottak végre, de a hajó motorjai érintetlenek voltak, és elérte az ostromolt máltai kikötőt. [134]

Az Regia Aeronautica egy ideig a Stukákkal volt felszerelve. [135] 1939 -ben az olasz kormány felkérte az RLM -et, hogy szállítson 100 Ju 87 -et. Olasz pilótákat küldtek Grazba, Ausztriába, hogy kiképezzék a merülő bombázó repülőgépeket. 1940 tavaszán 72–108 Ju 87 B-1-et, némelyik volt Luftwaffe repülőgépet szállították 96 ° -ra Gruppo Bombardamento a Tuffo. Az olasz Stuka, átnevezve Picchiatello, viszont hozzá volt rendelve Gruppi 97 °, 101 ° és 102 °. Az Picchiatelli Máltával, a szövetséges konvojokkal a Földközi -tengeren és Észak -Afrikában (ahol részt vettek Tobruk meghódításában). A Regia Aeronautica használta őket 1942 -ig. [135]

Néhány Picchiatelli az olaszok Görögországba való inváziójának kezdeti szakaszában 1940 októberében tettek lépéseket. Számuk alacsony volt és nem volt hatékony a német hadműveletekhez képest. Az olasz csapatokat gyorsan visszaszorították. 1941 elejére a görögök az olaszok által megszállt Albániába nyomultak. Hitler ismét úgy döntött, hogy katonai segítséget küld szövetségesének. [136] Mielőtt a Luftwaffe beavatkozhatott volna, az olasz Ju 87 -esek sikereket értek el. 97 Gruppo (Csoport) és annak 239 Századok (Század) elsüllyesztette a Görög Haditengerészet teherszállítóját Susanah 1941. április 4 -én Korfu mellett a torpedóhajó Proussa a nap folyamán elsüllyedt. Április 21 -én a görög teherhajó Ioanna elsüllyedt, és elszámolták a brit tartályhajót Hekla május 25 -én Tobrukról, majd az Ausztrál Királyi Haditengerészet rombolójából Waterhen június 20 -án. A brit ágyúhajó Krikett és ellátni tengeralattjáróval Ámbráscet áldozatokká váltak. Előbbit megrokkanták, később olasz hadihajók süllyesztették el. [137]

Márciusban megdöntötték a németbarát jugoszláv kormányt. Egy dühös Hitler elrendelte a támadás kiterjesztését Jugoszláviára. A Marita akció április 7 -én kezdődött. A Luftwaffe StG 1, 2 és 77 -et kötelezett a kampányra. [138] A Stuka ismét a légitámadás élére állt 300 gépponttal, a minimális jugoszláv ellenállással szemben, ami lehetővé tette, hogy a Stukák félelmetes hírnevet szerezzenek ebben a régióban. Zavartalanul működve nagy mennyiségű szárazföldi erőt vettek be, és csak könnyű veszteségeket szenvedtek el a földi tűzben. A merülőbombázók hatékonysága tíz nap alatt elősegítette a jugoszláv kapitulációt. Stukák perifériás szerepet is vállaltak a Büntetés hadműveletben, Hitler megtorló belgrádi bombázásában. A merülőbombázóknak repülőtereket és légvédelmi ágyúállásokat kellett támadniuk, mivel a szintbombázók civil célpontokat értek el. Belgrád súlyosan megsérült, 2271 ember meghalt és 12 000 megsérült. [139]

Görögországban a brit segítség ellenére kevés légi ellenzékkel találkoztunk. Ahogy a szövetségesek kivonultak, és az ellenállás összeomlott, a szövetségesek evakuálni kezdték Krétát. A Stukas súlyos károkat okozott a szövetséges hajózásban. Április 22 -én az 1389 tonnás rombolók Psara és Ydra elsüllyedtek. A következő két napban a pireuszi görög haditengerészeti bázis 23 hajót vesztett el Stuka támadása miatt. [140]

A krétai csata során a Ju 87 -esek is jelentős szerepet játszottak. 1941. május 21–22 -én a németek tengeri úton kísérletet tettek Krétára, de 10 hajót elveszítettek a "Force D" -nek Irvine Glennie ellentengernagy parancsnoksága alatt. A HMS cirkálóból álló erő Móka, Orion és Ajax, visszavonulásra kényszerítette a megmaradt német hajókat. A stukákat felszólították a brit haditengerészeti fenyegetés kezelésére. [141] Május 21 -én a HMS romboló Juno elsüllyedt, és másnap a HMS csatahajó Warspite megsérült, és a cirkáló HMS Gloucester elsüllyedt, 45 tiszt és 648 besorolás elvesztésével. A Ju 87 -esek a HMS cirkálót is megnyomorították Fidzsi -szigetek aznap reggel, (később Bf 109 vadászbombázók fejezték be), miközben elsüllyesztette a HMS rombolót Agár egy ütéssel. [142] A krétai csata végéhez közeledve a szövetségesek újabb kivonulást kezdtek. Május 23 -án a Királyi Haditengerészet elvesztette a HMS rombolókat Kasmír és Kelly, majd a HMS Ide május 26 -án Orion és Móka is súlyosan megsérültek. [143] Orion 1100 katonát evakuált Észak -Afrikába, közülük 260 -an meghaltak, és további 280 -an megsebesültek. [144]

A merülőbombázó szárny támogatott Generalfeldmarschall Erwin Rommel Afrika Korps kétéves észak-afrikai kampányában a másik fő feladata a szövetséges hajózás megtámadása volt. [145] 1941 -ben az észak -afrikai Ju 87 műveleteket a Tobruk ostroma uralta, amely több mint hét hónapig tartott. [146] Ez szolgált a gázai csata és az első El Alamein -i csata során, valamint a döntő második El Alamein -i csata során, amely Rommelt Tunéziába taszította. Ahogy az apály megfordult, és a szövetséges légierő 1942 őszén nőtt, a Ju 87 nagyon sebezhetővé vált, és a veszteségek súlyosak voltak. A fáklyaművelet során az amerikaiak belépése Észak-Afrikába sokkal rosszabbá tette a helyzetet, mert Stuka elavult volt a mostani vadászbombázó háborújában. A Bf 109 és az Fw 190 legalább egyenlő feltételekkel harcolhatott az ellenséges harcosok ellen, miután feladta a fegyvert, de a Stuka nem. A Ju 87 sebezhetőségét 1942. november 11-én mutatták be, amikor az Egyesült Államok Hadseregének Légierői (USAAF) Curtiss P-40Fs perceken belül lelőtt 15 Ju 87 D-t. [147] (A Ring/Shores szerint 15 Ju 87 volt a küldetésben, 2. SAAF Sqn. 8-at lelőtt, 4 valószínű, 3-at pedig 57. Harcos csoport. 2 dél-afrikai és 1 amerikai veszteséget lőtt le német vadász. kísérő. Három Stuka -legénységet fogtak el, 1 -et megsebesítettek, nem haltak meg. [148]

1943 -ra a szövetségesek Észak -Afrikában élvezték a légi fölényt. A Ju 87 -esek bemerészkedtek Rotte csak erő, gyakran bombázzák bombáikat az ellenséges repülőgépek első látására. [149] Ezt a bajt még fokozta, hogy a német vadászgépeknek csak annyi üzemanyaguk volt, hogy fedezni tudják a Ju 87 -eseket felszálláskor, a legsebezhetőbb pontjukat. Ezt követően a stukák egyedül maradtak. [150]

A búvárbombázók 1943 szeptemberében az olasz kapituláció után folytatták működésüket Dél-Európában, a Ju 87 részt vett a nyugati szövetségesek elleni utolsó hadnagyságú győzelemben, a Dodekanéziai hadjáratban. A Dodekanészosz -szigeteket a britek elfoglalták, a Luftwaffe 75 sztúk StG 3 -at követett el Megara (I./StG 3) és Argos (II.StG 3 október 17 -én Rodoszon) székhellyel, hogy visszaszerezze a szigeteket. Az 500 kilométerre (310 mérföld) lévő RAF bázisokkal a Ju 87 segített a német leszálló erőknek gyorsan meghódítani a szigeteket. [151] Október 5 -én az aknavető Lagnano járőrhajóval, gőzhajóval és könnyű tartályhajóval együtt elsüllyedt Porto Di Roma. Október 24 -én a Ju 87s elsüllyesztette a leszállóhajót LCT115 és teherhajó Taganrog Samosnál. Október 31 -én a könnyű cirkáló Hajnal egy évre felfüggesztették. A könnyű cirkálók Penelope és Carlisle súlyosan károsították az StG 3 és a romboló Párduc a Ju 87 -esek is elsüllyesztették a szövetséges haderő kapitulációja előtt. Ez bizonyult Stuka utolsó győzelmének a britek ellen. [152]

Keleti front Szerk

Barbarossa 1941 Szerk

1941. június 22 -én a Wehrmacht megkezdte a Barbarossa hadműveletet, a Szovjetunió invázióját. Az 1941. június 22 -i luftwaffe -i csatarend négy merülőbombázó szárnyat tartalmazott. VIII. Fliegerkorps egységekkel volt felszerelve Stab, II. és III./StG 1. Ide tartoztak Stab, I., II. és III. nak,-nek Sturzkampfgeschwader 2 Immelmann. Csatolt II. Fliegerkorpsparancsnoksága alatt Der Flieger tábornok Bruno Loerzer, voltak Stab, I., II. és III. StG 77. Luftflotte 5parancsnoksága alatt Generaloberst A norvég sarkkörből működő Hans-Jürgen Stumpffot IV. Gruppe (Utca)/Lehrgeschwader 1 (LG 1). [153]

Az első Stuka-veszteség a szovjet-német fronton június 22-én, 03: 40–03: 47-kor történt. Miközben Bf 109 -esek kísérték a JG 51 -ből a Brest -erőd megtámadására, Oberleutnant Az FG 77 Karl Führingjét egy I-153-as lőtte le. [154] A búvárbombázó szárny mindössze két vereséget szenvedett Barbarossa nyitónapján. A Luftwaffe figyelme hatására a Szovjetunió nyugati részén található szovjet légierő majdnem megsemmisült. A hivatalos jelentés szerint 1489 szovjet repülőgép megsemmisült. Göring ezt ellenőrizte. Miután a fronton átjutottak a roncsokon, a Luftwaffe tisztjei megállapították, hogy a szám meghaladja a 2000 -et. [155] A következő két napban a szovjetek újabb 1922 repülőgép elvesztéséről számoltak be. [156]

A Ju 87 óriási kárt okozott a szovjet szárazföldi erőknek, segítve a szovjet páncélzatok ellentámadásának felbomlását, kiküszöbölve az erőpontokat és megzavarva az ellenséges ellátási vonalakat. A Stuka hatékonyságát július 5 -én demonstrálták, amikor az StG 77 18 vonatot és 500 járművet ütött ki. [157] Mivel az 1. és a 2. páncéloscsoport hídfőket kényszerített a Dnyeper folyón, és bezárta Kijevet, a Ju 87 -esek ismét felbecsülhetetlen támogatást nyújtottak. Szeptember 13 -án az StG 1 -es Stukas megsemmisítette a környékbeli vasúthálózatot, valamint súlyos veszteségeket okozott a menekülő Vörös Hadsereg oszlopaiban, egy Ju 87. elvesztése miatt. [158] Szeptember 23 -án Rudel (aki a legnagyobb díszített katona a Wehrmachtban) az StG 2 -ben, elsüllyesztette a szovjet csatahajót Marat, a Leningrád melletti Kronstadt kikötő elleni légitámadás során, egyetlen 1000 kg -os (2200 font) bombával az orr ütésével. [159] Ezen művelet során Leutnant Egbert Jaeckel elsüllyesztette a rombolót Minszk, míg a romboló Steregushchiy és tengeralattjáró M-74 szintén elsüllyedtek. Stukasék is megbénították a csatahajót Oktyabrskaya Revolutsiya és a rombolók Silnyy és Grozyashchiy cserébe két Ju 87 -est lőttek le. [160]

A keleti front más részein a Junkers segített a hadseregcsoport központjának Moszkva felé. December 13. és 22. között 420 járművet és 23 harckocsit pusztított el az StG 77, ami nagymértékben javította a mára védekező német gyalogság morálját. [161] Az StG 77 a leghatékonyabb merülőbombázó szárnyként fejezte be a kampányt. 2401 járművet, 234 harckocsit, 92 tüzérségi üteget és 21 vonatot pusztított el, mivel 25 Ju 87 -es veszteséget szenvedett az ellenséges fellépés miatt. [162] Barbarossa végén az StG 1 légiharcban 60 stukat vesztett el, egyet pedig a földön. Az StG 2 39 Ju 87-est vesztett a levegőben és kettőt a földön, az StG 77 29 merülőbombázóját a levegőben, hármat pedig a földön (25 az ellenséges akciót). A Norvégiából működő IV. (St)/LG1 24 Ju 87 -est vesztett, mindezt légiharcban. [163]

Bukás Blau Sztálingrádba 1942 Szerk

1942 elején a Ju 87 -esek még értékesebb támogatást nyújtottak a Heernek. 1941. december 29 -én a szovjet 44. hadsereg leszállt a Kercs -félszigeten. A Luftwaffe csak négy bombázócsoport csekély erősítését tudta eljuttatni (Kampfgruppen) és két StG 77 -hez tartozó búvárbombázó csoport. A légifölényben a Ju 87 -esek büntetlenül működtek. A Kercsi -félsziget csata első 10 napjában a leszálló erők fele megsemmisült, míg a sztúkok elzárták a tengeri útvonalakat, és komoly veszteségeket okoztak a szovjet hajózásban. A Ju 87 hatékonysága a szovjet páncélzatok ellen még nem volt erős. A T-34-es harckocsi későbbi verziói általában ellenálltak a Stuka-támadásnak, kivéve, ha közvetlen találatot értek el, de a 44. szovjet hadseregnek csak elavult típusai voltak, amelyek vékony páncélzatúak, és majdnem mind megsemmisültek. [164] A Szevasztopoli csata során a stukkák többször bombázták a csapdába esett szovjet erőket. Néhány Ju 87 -es pilóta 300 -an repülhetett a szovjet védők ellen. Az StG 77 (Luftflotte 4) 7708 harci gépet repített, és 3537 tonna bombát dobott a városra. Erőfeszítéseik segítenek biztosítani a szovjet erők kapitulációját július 4 -én. [165]

A német nyári offenzívához Bukás Blau, a Luftwaffe 1800 repülőgépet összpontosított Luftflotte 4 így a világ legnagyobb és legerősebb légi parancsnoksága. [166] Az Stukawaffe erőssége 151. [167] A sztálingrádi csata során Stukas több ezer gépet repített a városban lévő szovjet állások ellen. 1942. október 14-én az StG 1, 2 és 77 repülőgépek 320 repülést hajtottak végre. Ahogy a német hatodik hadsereg a Volga folyó nyugati partján fekvő 1000 méteres enklávéba tolta a szovjeteket, 1208 Stuka típusú repülőgép repült e kis földsáv ellen. Az intenzív légitámadás, bár szörnyű veszteségeket okozott a szovjet egységeknek, nem tudta megsemmisíteni őket. [168] A Luftwaffe Stuka haderője maximális erőfeszítéseket tett a háború ezen szakaszában. Naponta átlagosan 500 fajta repülést hajtottak végre, és súlyos veszteségeket okoztak a szovjet erők között, naponta átlagosan csak egy Stukat veszítettek. A sztálingrádi csata jelentette a Junkers Ju 87 Stuka vagyonának csúcspontját. Ahogy a szovjet légierő ereje növekedett, fokozatosan elfoglalták a Luftwaffe égboltját. Innentől kezdve a Stuka veszteségek növekedtek. [169]

Kurszk és hanyatlás 1943 Szerk

A Stuka nagyban részt vett a Kurszki offenzíva, a Citadella hadműveletben is. A Luftwaffe a Luftflotte 6. I., II, III parancsnoksága alatt elkövette az I, II, III./St.G 1 és III./StG 3 parancsokat. 2. és 3. sz Fliegerkorps VIII. [170] Rudel ágyúval felszerelt Ju 87 G-je pusztító hatással volt a szovjet páncélzatra Orelben és Belgorodban. A Ju 87-esek július 16-tól 31-ig tartó óriási légi ellentámadásban vettek részt a Khotynets-i szovjet offenzíva ellen, és két német hadsereget mentettek meg a bekerítésektől, július 20-ig 33 tankra csökkentve a támadó szovjet 11. gárdahadsereget. A szovjet offenzívát teljesen leállították a levegőből [171], bár jelentős veszteségek voltak. A Fliegerkorps VIII július 8 -án nyolc, július 9 -én hat, július 10 -én hat, július 11 -én pedig nyolc nyugat vesztett. A Stuka kar nyolc vas -keresztes lovagkeresztes birtokosát is elveszítette. Az StG 77 július 5–31 -én 24 Ju 87 -est vesztett el (az StG 1942 július – decemberben 23 -at), míg az StG 2 ugyanebben az időszakban további 30 repülőgépet. 1943 szeptemberében a Stuka egységei közül hármat újból felszereltek az Fw 190F és G (földi támadások) változatokkal, és elkezdték átnevezni. Schlachtgeschwader (támadási szárnyak). [172] Az elsöprő légi ellenállás ellenére a merülőbombázónak komoly védelmet kellett biztosítania a német harcosoktól a szovjet harcosok ellen. Néhány egység, például az SG 2 Immelmann 1943–45 között nagy sikerrel folytatta működését, működtetve a 37 mm -es ágyúkkal felszerelt Ju 87 G változatokat, amelyek tankgyilkosokká váltak, bár egyre kisebb számban. [173]

A Kurszki vereség nyomán a Ju 87 -esek létfontosságú védekező szerepet játszottak a keleti front déli szárnyán. A Luftwaffe elleni küzdelem érdekében a szovjetek 3000 vadászrepülőgépet telepíthettek. Ennek eredményeként Stukák sokat szenvedtek. Az SG 77 elveszett 30 Ju 87 -et 1943 augusztusában, ahogy az SG 2 is Immelmann, amely a harci műveletek során 30 repülőgép elvesztéséről is beszámolt. [174] E veszteségek ellenére a Ju 87 -esek segítették a XXIX -es hadtestet, hogy kitörjenek az Azovi -tenger melletti bekerítésből. [175] A kijevi csata magában foglalta a Ju 87 egységek jelentős felhasználását is, bár ismételten sikertelen volt az előrenyomulás megfékezésében. A Stuka egységei elvesztették a légi fölényüket, és sebezhetővé váltak a földön is. Néhány Stuka ász így elveszett. [176] Kurszk nyomán a Stuka ereje összesen 184 repülőgépre csökkent. Ez jóval a szükséges erő 50 százaléka alatt volt. [177] 1943. október 18 -án a StG 1, 2, 3, 5 és 77 nevet átnevezték Schlachtgeschwader (SG) szárnyak, tükrözve földi támadási szerepüket, mivel ezek a harci szárnyak most földi támadást is alkalmazó repülőgépeket használtak, például az Fw 190F sorozatú repülőgépeket. A Luftwaffe búvárbombázó egységei megszűntek létezni. [178]

Néhány Ju 87-est megtartottak a Fekete-tengeri hajózásellenes műveletekhez is, amely szerep sikeresnek bizonyult a Földközi-tengeren való működés során. 1943 októberében ez ismét nyilvánvalóvá vált, amikor az StG 3 számos támadást hajtott végre a szovjet fekete -tengeri flotta ellen. 1943. október 6 -án a flotta legerősebb flottillája Leningrád osztályú rombolók Harkov, Besposhchadny és Sposobny merülőbombázással elkapták és elsüllyesztették. A katasztrófa után Josef Sztálin elrendelte, hogy személyes engedélye nélkül több hajó ne haladjon át a német repülőgépek hatótávolságán. [179]

A Bagration to Berlin hadművelet 1944–1945 Szerk

A háború vége felé, amikor a szövetségesek légi fölényre tettek szert, a Stuka helyére az Fw 190 szárazföldi támadási változatai kerültek. [33] 1944 elejére a Ju 87 egység és az operatív repülőgépek száma végérvényesen csökkent. A szovjet nyári offenzívában a Bagration hadművelet, 12 Ju 87 csoport és öt vegyes csoport (köztük 190 -es Fw) volt a Luftwaffe harcrendje 1944. június 26 -án. [180] Gefechtsverband Kuhlmey, egy vegyes repülőgép -egység, amely nagyszámú Stuka merülőbombázókat 1944 nyarán a finn frontra rohanták, és fontos szerepet játszottak a szovjet negyedik stratégiai offenzíva leállításában. Az egység azt állította, hogy 200 szovjet harckocsi és 150 szovjet repülőgép megsemmisült 41 veszteségért. [181] 1945. január 31 -ig csak 104 Ju 87 -es maradt működőképes egységeivel. A másik vegyes Schlacht Az egységek között további 70 Ju 87 és Fw 190 volt. A krónikus üzemanyaghiány megalapozta a Stukákat, és a bevetések csökkentek a háború 1945. májusi végéig. [182]

A háború utolsó hónapjaiban a szárazföldi támadócsoportok még mindig kényszeríthették az ellenséget. Leginkább a repülőgép vett részt Berlin védelmében. 1945. január 12 -én az I. Belorusz Front kezdeményezte a Visztula – Oder offenzívát. A támadás gyorsan haladt. A szovjetek végül felülmúlták a légi támogatást, amely nem volt képes előremenő, ingoványokkal teli, repülőtereket használni. A németek, akik visszaestek a jó létesítményekkel és beton kifutópályákkal rendelkező légibázisokra, zavartalan támadásokat intézhettek a szovjet hadsereg oszlopai ellen. A korai évekre emlékeztető, Luftwaffe nagy veszteségeket tudott okozni nagyrészt ellenállás nélkül. Két hét alatt több mint 800 jármű megsemmisült. 1945. februárjának első három napjában 2000 jármű és 51 harckocsi veszett el a német légitámadások miatt. A Belorusz Front 1945. február közepéig kénytelen volt lemondani Berlin elfoglalásáról. A Ju 87 kis számban vett részt ezekben az intenzív csatákban. Ez volt a német légierő legnagyobb koncentrációja 1940 óta, és még 1945 februárjában is a németek képesek voltak elérni és megkérdőjelezni a légi fölényt a keleti fronton. A légi offenzíva fontos szerepet játszott Berlin megmentésében, bár csak három hónapra. Az erőfeszítések kimerítették a német üzemanyag -tartalékokat. A Ju 87 hozzájárulását példázta Rudel, aki 1945. február 8 -án 13 ellenséges harckocsit követelt. [183]

    b
    b
    háború utáni elfogott repülőgépek. b
    b
    b
    b Két repülőgépet vásárolt Németországból értékelésre.
    b
    b
    különféle elfogott változatokat tesztelt a háború alatt és után. [184]
    különféle elfogott változatokat tesztelt a háború alatt és után.
    üzemeltetett elfogott repülőgép.

Két ép Ju 87 maradt fenn, egy harmadikat helyreállítottak:

Ju 87 G-2, Werk Nr. 494083

Egy későbbi, földi támadást bemutató változat, amely a londoni Royal Air Force Museumban látható, a brit erők 1945 májusában rögzítették a Schleswig-Holstein-i Eggebek-ben. Úgy gondolják, hogy 1943–1944-ben építették D- 5. ábrát, mielőtt G-2 változatként újjáépítenék, esetleg úgy, hogy a G-2 külső szárnyakat egy D-5 típusú repülőgépre szerelik. A szárnyaknak vannak nehéz pontjaik Bordkanone BK 3,7 pisztolyhüvelyeket, de ezek nincsenek felszerelve. Ez volt az egyik a 12 elfogott német repülőgép közül, amelyet a britek választottak ki múzeumi megőrzésre, és az Air Historical Branch -hoz rendeltek. A repülőgépet 1978 -ig tárolták és kiállították a különböző RAF helyszíneken, amikor áthelyezték a RAF Múzeumba. 1967 -ben engedélyt adtak a filmben lévő repülőgép használatára Nagy -Britannia csatája és átfestették és módosították, hogy hasonlítsanak a Ju 87 1940 -es változatára. A hajtómű kitűnő állapotban volt, és nem volt nehéz indítani, de a repülőgép légialkalmasságának visszaállítását túl költségesnek tartották a filmkészítők számára, és végül , modelleket használtak a filmben Stukas képviseletére. 1998-ban a film módosításait eltávolították, és a repülőgép visszatért az eredeti G-2 konfigurációhoz. [186]

Ju 87 R-2/Trop. Werk Nr. 5954

Ez a repülőgép a Chicagói Tudományos és Iparmúzeumban látható. Észak -Afrikában elhagyták, és a brit erők megtalálták 1941 -ben. A Ju 87 -et a brit kormány adományozta, és a háború alatt elküldte az Egyesült Államokba. A Wisconsini EAA 1974 -ben teljesen helyreállította. [187]


Világháború - RAF bombázó pilóták

Az 51 -es osztag, az RFC, 1916 -ban alakult Thetfordban, Norfolkban, mint honvédelmi század, amely szintén felelős a pilóták éjszakai repülésre való kiképzéséért. Az 1919-ben feloszlatott 51. számot 1937-ben alakították át éjszakai bombázószázadként, és amikor 1939 szeptemberében kitört a háború, Whitleys-t repült a yorkshire-i 4. számú csoporttal.

A háború első éjszakáján - 1939. szeptember 3–4 -én - a Leconfieldből működő század Whitleyjei közül hárman részt vettek az első nikkel- vagy szórólap -razziában Németország felett. Ez volt az első alkalom, hogy a RAF repülőgépek behatoltak Németországba a második világháború idején. 1940-ben az 51. szám bombákat és szórólapokat dobott az ellenségre, és az év folyamán több nevezetes bombázóparancsnokság "első" szakaszában osztozott, beleértve az első támadást egy szárazföldi célpont ellen (a bányató hidroplán bázis Hornumban Sylt -sziget, március 19-20.), az első nagy támadás a német szárazföld ellen (Münchengladbach kijáratai, május 11-12.), az első támadás Olaszország ellen (a Fiat elsődleges célpontja Torinóban, június 11-12.) az első területi bombázási támadás egy német ipari központ ellen (Mannheim, december 16-17).

A bombázó offenzívája mellett az 51 -es osztag 1941. február 10 -én részt vett a Colossus hadműveletben, amikor az ejtőernyősök elpusztítottak egy vízvezetéket Dél -Olaszországban és a Biting hadműveletet 1942. február 27 -én és 28 -án, amikor egy portyázó fél elfoglalt egy teljes wurzburgi radarállomást. Bruneval, Le Havre közelében.

1942. májustól októberéig az 51. számú századot a parti parancsnoksághoz csatolták, és ebben az időszakban tengeralattjáró-ellenes járőröket repített a devoni állomásról. Miután visszatért a Bomber Command és a Yorkshire parancsnoksághoz, a századot újra Halifaxokkal látták el, és az ilyen típusú repülőgépekkel folytatta az európai háború hátralévő részét, mielőtt 1945. május 7-én átvitték volna a Közlekedési Parancsnokságra.

  • RAF Linton-on-Ouse, Yorkshire. 1939. szeptember 3 -tól 1939. november 24 -ig
  • RAF Kinloss, Morayshire. (Parti parancsnokság) 1939. november 24 -től 1939. december 9 -ig
  • RAF Dishforth, Yorkshire. 1939. december 9 -től 1942. május 6 -ig
  • RAF Chivenor, Devon. (Parti Parancsnokság) 1942. május 6 -tól 1942. október 27 -ig
  • RAF Snaith, Yorkshire. 1942. október 27 -től 1945. április 20 -ig
  • RAF Leconfield, Yorkshire. 1945. ápr. 20 -tól

  Alan Leach kapitány, RAF PO 185864 (pilóta) 1939 - 1945

Alan Leach Coppullban született 1921. március 25 -én, Sylvester és Emma legidősebb fiaként. 17 évesen pilóta tiszt volt a RAF Önkéntes Tartalékban, és 51 század tagja. Tizenkilenc évesen kapta meg szárnyait.

Ez az utolsó, sorsszerű repülése története:

Ez volt a legnagyobb rajtaütés a városon 1943 óta, 664 repülőgép - 14 szúnyog, 340 Halifax és 310 Lancasters - vett részt. A bombázást a városban széles körben elterjedtnek tekintették: 3605 lakás/lakás megsemmisült, 250 ember meghalt a földön. A halottak között 229 külföldi vagy hadifogoly volt. Több mint 2000 tonna bombát dobtak le.

A repülőgép, amellyel 1945. január 5-én repült, egy Halifax LV952, hívójel MH-F. részletesen bombázza a vasúti hálózatot Hannoverben, Németországban, a RAF Snaith -tól. A repülés nem indult jól. Thomsett őrnagy megjegyezte, hogy a Halifaxon mágneses csepp esett, és amikor F-Freddie-nek el kellett költöznie a szétszóródáshoz, és csatlakoznia kellett a peremes pálya mentén a morgó sorhoz, a földi személyzet még dolgozott rajta. Kijavították és#160 időben P.O. Leach, hogy csatlakozzon a század végéhez.

Felszállás előtt az egyik legénység - nem tudom ki - udvarolt egy helyi lánynak. Az egyik kifutópálya vége felmegy egy úton, és éppen amikor taxizni akartak, hogy felszálljanak valakire a gépen, észrevették a lányt az egyik barátjával. Nyilvánvalóan azért jöttek, hogy megnézzék a felszálló gépeket. Rádióztam a személyzetet, Alan pedig közel hozta a gépet a kerítéshez, és mielőtt felszállt volna, „felrobbantotta a motorokat”, aminek következtében a lányokat lefújták! Felszállás közben nevettek rajta. 3 órával később minden megváltozott ”.

Végül 16.47 órakor szállt fel, tíz perccel azután, hogy az utolsó repülőgép navigációs fényei elhalványultak a körútról. „Elrepültünk a déli partra, hogy csatlakozzunk a bombázó patakhoz, és gyorsan elértük a 16.000 lábat, ami az előző alkalmakkor húzós volt, de ezen a napon könnyen megmászta” Thomsett őrnagy emlékezett, „A repülőgépek áramlása nagyon szoros volt, egy Lancaster ült közvetlenül a farkunkon a magasságunkban, és egy másik a mi oldalunk közelében”.

Kevesebb, mint három órával később már túl voltak a célponton, ahol sárga és kék nyomjelző keresztezte a karmazsinvörös bombafrekvencia arénája fölött, megvilágítva a felhőt. A gyors, vörös vakító fényű, kemény pille tükröződött a sárga és narancssárga láng árnyékoló lefelé vezető útjaival, amelyek a repülőgépek és a személyzet utolsó útját jelölték. Hárman már elestek Hauptmann Georg Greinernek, az 1V/NJG1 ászparancsnokának, amikor a radarkezelője újabb kapcsolatot adott neki, és ő odalépett, hogy a Schrage Musik által felszerelt Me110 -et a P.O. Leach Halifaxja.

Thomsett őrnagy rögzítette: „Hirtelen középső lövészünk a kaputelefonon volt, és azt mondta:„ harcos a kikötőig ”. Nem tudott bekapcsolódni, mivel farokúszó-gátlói fegyvereiket „nem tűzre” tették. Olyan közel láttam a Me110 -et, hogy láttam a pilóta sötét körvonalait. A látásom a benne megvilágított Me110 -vel egy Lancaster -t is adott nekem 100 yardon. Megparancsoltam, hogy „dugóhúzó a kikötőbe”, hogy jobb tüzelési szöget biztosítsak, és a gépünk hevesen esett le az égből ”.

Mostanra Greiner a Halifax szárnya alá bújt, és a két kikötőmotor között az ágyúhoz képest szögben volt, és követte P.O. Lépjen lefelé. „Emlékszem, nagyon meglepődtem, hogy egy Halifaxhoz hasonló nehézbombázó ilyen merész és veszélyes manőverekre képes” később rögzítette. „Csak a ferdén irányított fegyverem miatt voltam abban a helyzetben, hogy megtartsam a viszonylag közeli távolságot, mivel ezzel a fegyverzettel - fölöttem függőleges szemellenzővel - nem tudtam elveszíteni az ellenfelet”.

Thomsett őrnagy később ezt írta: „Félelmetes robbanás történt. Azt hittem, hogy egy másik gépet találtunk el a patakban. A kapitány megadta az ugrást. Próbáltam a tornyomat a törzshez igazítani, de az erő elment. Mechanikusan el kellett forgatnom a tornyot. Az ajtót kinyitva tüzet láttam áradni a törzsön. Amikor megtaláltam az ejtőernyőmet, becsaptam, hátra döntöttem, és kimentem a tornyon. Egy dolgot elfelejtettem, hogy ki kell húzni a kaputelefonomat, a vezeték eltörte a nyakamat. Szerencsére fejjel lefelé voltam, és egyenesen lehúzták a sisakomat. ”

Ahogy csúszda kinyílt, Thomsett őrnagy egyenesen a célpontra nézett.

- Fent repülőgépek voltak, bombák zuhantak le, és szárnyak emelkedtek fel. A kordit szaga lehengerlő volt. Hallottam, hogy az ejtőernyő selyme ropogó hangot hallat, és a legtöbb időt a lefelé vezető úton töltöttem, hogy hátradőljek, hátha lángol a csúszda, aztán a tetők olyan gyorsan feljöttek, hogy a csizmám elkapta a csúcsot. Ház. A csúszda ellazult, én pedig estem, és egy lakóház előtt landoltam Hannover-Herreshausenben ”.

19.22 -kor lőtték le. a gép 19.27-kor lezuhant a Stockener utcában, Heimatwegben, Leinhausen-Soeckernben. Azt állította a 8 -as bigade is, hogy 18.45 órakor lezuhant, bár a visszatérő személyzet azt jelentette, hogy éjszakai vadászgép támadta meg, és egyetlen ejtőernyőt figyeltek meg a repülőgép elhagyásakor.

51 Az osztag két másik repülőgépet vesztett el a művelet során:

Halifax III MZ767 MH-D, amelyet az F/O irányít. Gilbert Ian Hodgson, az R.N.Z.A.F munkatársa, 2 másik legénységgel együtt megölték, 4 elvitt. Halifax III MX918 MH-U, amelyet a P/O irányított. Eric George Stevens R.A.F.V.R., 4 másik legénységgel együtt megölték, 2 elvitték.

Donald Thomsett hadifogoly lett a háború utolsó 4 vagy 5 hónapjában. A legénység többi tagja, köztük a szerencsétlen F/O Wilson, nem élte túl.

Történetét unokája, Ben mondja:

Donald Thomsett volt a nagyapám. Az egész háború alatt RAF hátsó lövészként repült, elmozdulva a különböző nehézbombázóktól, beleértve a Wellingtonot is, de a háború nagy részében hátsó lövészként rendezkedett be a RAF Snaith 51 nm -es halifaxi bombázóiban. Nagyapám hadművelete 1945 januárjáig tartott, mielőtt lelőtték a Hannover -i éjszakai rajtaütés során. Donald éjszakai bombázó küldetésen volt Hannover felett, amelyre 1945. január 5 -én virradó éjszaka került sor. Emlékezett rá, hogy a sötétségből megszokott módon a hátsó toronyban üldögélt, és nehéz lángokban két német éjszakai vadászgépet látott közeledni a sík hátulról, egy magas és egy lent. Sikerült lőnie a magasabb repülőgépre, és azt hitte, hogy lelőtte, mivel nagyon gyorsan elfordult, és úgy tűnt, hogy nem tud uralkodni rajta.

Ezután egy másik vadászgép jelent meg hátul és kissé a gép alatt. Lefelé mozgatta a fegyvereket, és látta, hogy a német pilóták arcát megvilágítják a fények alatta a műszerfalon. A fegyverek nem értek olyan helyzetbe, hogy a vadászgépen lőjenek. A Halifax bevetésekor Leach pilóta széles, elsöprő manőverbe kezdett, hogy megnehezítse a harcos támadását - egyfajta nagy u alakú, jobbra, majd balra forgatva a kezelőszerveket. Donald nézte, ahogy a német vadászgép továbbra is a Halifax -szal egyezik, és alatta repül. Hangos robbanást hallott, és érezte, hogy a repülőgép megborzong, majd meredeken a föld felé vette az irányt. Felismerve, hogy a gép lezuhan, nyomta a tornyot, hogy megforduljon, hogy kimenthesse, de megállapította, hogy a hidraulika meghibásodott, ahogy a kommunikáció is. Manuálisan fel kellett tekerni a tornyot, hogy bálázni tudjon. Nagyapám azt mondta, hogy az ejtőernyőjét magával kell tartania a toronyban, de mindig csak a törzs belsejébe vetette. A gép szöge azt jelentette, hogy azt hitte, hogy a gép hosszában lecsúszott volna a kezéből, de az megrekedt valamiben, és sikerült megragadnia, felhelyeznie, és azonnal bálázni kellett a toronyon.

Leszállt egy ház tetejére, és kificamította a bokáját, miközben beleesett az alatta lévő kertbe. Mindenhol hó esett és fagyott. A helyi lakosok kijöttek, és darabokkal kezdték verni, amit csak lehetett - seprűt, botot, lábat -, addig néhány katona megérkezett, és az utcákon keresztül a helyi rendőrségre vitték. Innen helyezték át Dulagba.

Eltávolították repülő csizmáját, és megsérült bokájával sántítottak a hóban. Donald elmondta, hogy emlékezett rá, hogy ez néhány napot vett igénybe, de úgy gondolja, hogy valamikor szállítás is történt. A Dulagba vezető út mentén elmondta, hogy látta a szövetséges repülőgépek lámpaoszlopokon lógó holttestét, amelyet a helyi lakosság vagy német katonák öltek meg.

A dulagi kihallgatási központban a kezével akasztották fel, és minden vagyonát elvették tőle. Kínozták, hogy késsel fel -alá futkároztak a hátán - hegek voltak a hátán, amire emlékszem, hogy hosszú sorok. Pár hétig magányban tartották. Ekkor már fagyás volt a lábán, és a németek többször felmelegítették a helyiséget, majd kihűlték, hogy információt szerezzenek belőle. Egy másik brit foglyot helyeztek el vele a szobában. Nagyapa semmit nem mondott nekik a kihallgatáson, de beszélt a szobatársával. Kiderült, hogy a szobatárs német növény, és mindent elmondott nekik, amit a nagyapám mondott neki, honnan származik, a barátnője nevét, a nagymamám nevét stb.

Dulagból egy vasútállomásra vitték, és nagy marhakocsikba töltötték, sok más hadifoglyal. Ott töltöttek pár napot, köztük egy ijesztő éjszakát a berlini állomáson, bezártak teherautóikba, miközben a szövetségesek bombázták Berlint. Kezdetben a sargeni táborba vitték, de hamarosan áthelyezték az úgynevezett Stalag luft 3b -be. 1945 februárjától májusáig ott töltött, és szörnyűségeknek volt szemtanúja, köztük egy menekülési kísérlet lelövése. Azt mondta, hogy a német őrök kicsit olyanok, mint az "apa serege", és nem viselt rosszindulatot velük szemben, pedig kevés ételük volt. Azt is megemlítette, hogy az orosz hadifoglyokat, akiket külön vegyületben tartottak, "kutyaként" kezeltek.

Májusban, a szovjet csapatok túlteljesítésének küszöbén álló táborral, nagyapám, egy amerikai és egy kanadai repülő, úgy menekült meg, hogy átment a dróton és befutott a vidékre. Történtek egy szándékosan letiltott, de útnak induló autón, Németországon keresztül nyugat felé. Nem volt élelmük. Elmesélte, hogy egy kis faluban sikerült találkozniuk egy német családdal, akik ételt és szállást kínáltak nekik. Ott tartózkodásukkor a szovjet csapatok érkeztek a területre. Nagyapám és két barátja elbújtak a német család házának pincéjében, mivel nem voltak biztosak abban, hogy mi a katonák szándéka, és emlékszem rá, hogy elmondta, hogy tanúja volt annak, hogy "kínai" kinézetű férfiak jönnek a pincébe, és nyers cukrot esznek. zsákok puszta kézzel, mintha hetek óta nem etették volna. " Az orosz katonák elvitték a család 11 éves kislányát az erdőbe, és soha többé nem látták. Nem fedezték fel nagyapámat vagy két barátját.

Amikor a szovjet csapatok elmentek, nyugat felé vették az irányt, és végül Berlinhez érkeztek, és szó szerint besétáltak a városba, néhány amerikai csapat felvette a környéken, június elején (vagy május végén). Az amerikaiak jól bántak vele, és ételt, bográcsot és pénzt adtak neki. Körülbelül három héttel később érkezett vissza az Egyesült Királyságba, és hetekig nem tudott beszélni. Megtudta, hogy ő volt az egyetlen túlélő a gépéről azon az éjszakán, és magát hibáztatta barátai haláláért, mert aznap este nem sikerült lelőnie a második vadászgépet. Élete végéig enyhe sántasággal sétált, nem kapott tanácsot, kártérítést vagy bármit, ami segítene túljutni a látottakon.

A háború élete végéig vele maradt. De ezzel nem volt vége.

Közel 50 évvel később és a hetvenes éveiben egy helytörténész megtudta, ki lőtte le nagyapám repülőgépét, az egyik Hermann Greiner - egy második világháborús ász -, aki állította az „ölést”.   Herr Greiner még élt, és a történész elintézte, hogy ők ketten írjanak egymásnak. Végül némi lélekkutatás és levelezés után nagyapám átment Németországba, hogy találkozzon vele. Hermann emlékezett arra az éjszakára, és azt mondta nagyapámnak, hogy egy kísérleti típusú fegyver volt az éjszakai harcosán (felfelé mutatott a pilótafülke mögül), ami azt jelenti, hogy a nagyapám nem tehetett semmit, hogy megmentse hat barátját, mivel a Halifax, és csak lőtt az üzemanyagtartályokba, amikor védekező manővereit próbálta végrehajtani.

Nagyapám találkozott azzal az arccal, amelyet 50 évvel ezelőtt látott azon a sorsdöntő éjszakán, amikor élete örökre megváltozott. Nem viselt haragot, és Herr Greiner odaadta neki Vaskeresztjét, tölgyfalevéllel, barátságuk jeléül és a megbékélés jegyében. Hermann Greinernek 50 "ölése" volt éjszakai harcos ászként, és ő volt a luftwaffe "sztárja".

Nagyapám története olyan volt, amiről szinte soha nem beszélt, és soha nem kapott túl az élményein egészen a haláláig. Élete vége felé egyre többet kezdett beszélni a háborúról, végül 2000 -ben halt meg rákban. Hamvait szétszórták a régi, mára már elfeledett RAF -bázis emlékhelyén, a yorkshire -i Pollingtonban. A háború egész életét érintette, és ha nem lett volna bátorsága és bátorsága, nem is írnám ezt, mivel fiatal felesége (Nagymamám) egy évvel azután jött haza, hogy hazajött. Ez a háború elpusztította. De bátor volt, mint bárki, akivel valaha találkoztam.

A szokásos vezeték nélküli szolgáltató Sgt. Eddie Hilton. Hét műveletet végzett a P.O. személyzetében. Alan Leach, 1945 január elejére, de megalapozott volt, mert erősen megfázott a feje. Helyét PO Wilson L A vette át, aki már befejezte turnéját. Hilton őrnagy másnap fedezte fel, hogy legénysége eltűnt, és milyen szerencsés volt. A háború hátralévő részében „tartalék testként” kellett működnie, pótolva a különböző legénységek eltűnt tagjait. Utolsó műveletére március közepén került sor.

Eddie Hilton, rendszeres vezeték nélküli szolgáltató

Eddie Hilton írta a történetét: "Súlyos megfázásom volt, és az orvos úgy döntött, hogy nem vagyok alkalmas a repülésre, és 24 órán át földelt. Egy ausztrál királyi légierő vezeték nélküli kezelője/lőfegyvere, Wilson vette át a helyemet, és Azt hiszem, neki csak ezt az egy utat kellett teljesítenie, hogy megszerezze a szabadságot. "Sajnos Hannover felett lelőtték őket, és együtt temették el őket a hannoveri háborús temetőben, kivéve Don Thomsettet, aki a hátsó lövész volt, és sikerült kimentenie. és hadifogoly lett. Nem tudtam a gép sorsáról, amíg másnap be nem mentem az őrmesterek zűrzavarába. "Más légi személyzet is ott volt, és tudták, hogy a hajózószemélyzet eltűnését jelentették. Amikor megláttak, azt hitték, szellemet néznek. Nem tudták, hogy lemaradtam a razziáról, mert megfáztam." RAF 1943. februárjában. Valójában hat hónappal korábban önkénteskedtem, de elutasították, mivel csak 17 és fél éves voltam, és várnom kellett 18 éves koromig. A Ruhr-völgyi célpontok. A legénységem elvesztésétől kezdve tartalék testként viselkedtem minden olyan személyzettel, akiknek cserére volt szükségük, és ha jól emlékszem, néha „kis hajmeresztés” volt. A háború végén Európában a Közlekedési Parancsnoksághoz kerültem, Stirlings repülőgéppel, hogy csapatokat, köztük a 14. hadsereg tagjait, akik Burmában harcoltak, visszahozzák Nagy-Britanniába Irakon, Palesztinán és Észak-Afrikán keresztül. 1947-ben feloldottak Rochdale Corporation tervezési és építészosztálya, várostervezési diplomát szerzett nyugdíjazása előtt a s várostervezési segéd 21 évvel ezelőtt.   A háború után némi kutatást végeztem a Luftwaffe éjszakai vadász ászokkal kapcsolatban, és találkoztam Hauptman George Hermann Greiner nevével, aki 1945. január 5 -én éjszaka elpusztított négy nehézbombázót, köztük a Halifaxot is tovább. Sok évvel később Don Thomsett, a hátsó lövész, aki kiszabadult, találkozott Greiner úrral otthonában, a Bodeni -tónál, ahol nagy vendégszeretettel és barátsággal bántak vele. - Végül is Greiner csak a dolgát végezte, mint mi mindannyian.  

Eddie szintén népszerű zenekarvezető volt, olyan helyeken játszott, mint a Carlton Freddie Platt -tal és zenekarával, és amikor nem zenélt, Eddie -t a Rochdale Golf Clubban játszhatták. Eddie zenei életét Heywoodban kezdte 13 évesen, amikor anyja, szövőbérből, heti két fillérért és hat fillérért fizette a harmonikaórákat. Tovább tanulta az alt-szaxofont és a klarinétot, majd 16 évesen csatlakozott a Stan Bates zenekarhoz, és a Lord St.-n játszott. a zenekar vezetésének első íze, nyolc darab, négy teljesen profi zenésszel. Ezt követően 1948 -ban megalapította saját zenekarát, és évekig keresett volt egész Északon, zenésztársaival, köztük trombitás Ronnie Butterworth -szal. Eddie 51 egymást követő szilveszteri estén lépett fel. Játszott a város minden pontján, köztük Rochdale leghíresebb klubjában, a The Carltonban.

Eddie sajnos 2013 decemberében elhunyt.

  • RAF PO 185864 A. Leach kapitány (pilóta): R.A.F.V.R. 23. életév: Sylvester és Emma Leach fia, Fred testvére. Született Coppullban, Lancashire-ben, 1921. március 25-én. 19 éves korában kitüntette szárnyait, és a következő kitüntetéseket kapta: 1934-45 Csillag, Franciaország és Németország Csillag, Védelmi Érem, Háborús érem 1939-1945. Megölték. Eltemetett Hannoveri háborús temető közös sír 2.F.7-7A.
  • őrmester Peter Neale 1896808 R.A.F.V.R. Életkor 20. R. F. és Neale fia, Kingston-on-Thames, Surrey, Anglia. Megölt Hannoveri háborús temetősír 2.F.14.
  • RAF Flt Sgt Jack Sidney Staples (navigátor): 1801787 R.A.F.V.R. Életkor és#160? További információ egyelőre nem áll rendelkezésre. Megölt Hannoveri háborús temető sír 2.F.8.
  • RAF Flt Sgt William Gerwyn Bowen (légibombázó) 1313633 R.A.F.V.R. 22. életév: William John és Elizabeth Ann Bowen fia, London, Kentish Town, London. Megölt Hannoveri háborús temető sír 2.F.5-6. Közös sír P/O -val. Eric George Stevens és Fl/Sgt. John Rigby Whitmore - 51 század
  • PO Wilson Lionel Adolphus (vezeték nélküli kezelő / légfegyver): 403167 R.A.A.F. Életkor 32. Adolphus Henry és Alice Tobatha Wilson fia, Mayfield, New South Wales, Ausztrália, Beatrice Jean Victoria Wilson férje, Mayfield, New South Wales Ausztrália. Megölt Hannoveri háborús temető közös sír 2.F.7-7A.
  • RAF Flt Sgt Walter Matthew Burton (Air Gunner) 642138 R.A.F. Életkor 24. Károly fia és Lily Burton, Irene Burton férje, Wakefield, Yorkshire, Anglia. Megölt Hannoveri háborús temető közös sír 2.F.2-3. Közös sír Sgt. John Hubert Yearsley - 51 század.
  • A túlélő legénység tagja RAF Sgt D E F Thomsett (légfegyver) P.O.W. No: 150023. Tábor: Luckenwalde, Brandenburg A Vörös Hadsereg felszabadította 1945 áprilisában.

Azokat, akiket megöltek, eredetileg Hannover-Seelhorst 19f-es parcellájába vitték temetésre. A háború után a holttesteket exhumálták, és a Hannover-Ahlemi Hannoveri háborús temetőbe vitték.

Georg-Hermann Greiner (született 1920. január 2 -án) német Luftwaffe éjszakai harcos ász, a Vaskereszt tölgyfalevéllel ellátott lovagkeresztje, valamint a rangos Nachtjagdgeschwader 1 századparancsnoka, angolul lefordítva "1. éjszakai harcos szárny", világháború alatt bármelyik ország sikeres éjszakai légi fölényi egysége. A vaskereszt lovagkeresztje és magasabb fokú tölgyfalevelei a náci Németország legmagasabb katonai gálánnyal járó kitüntetésének negyedik fokozatát jelentették, és az extrém harctéri bátorság és sikeres katonai vezetés elismeréseként ítélték oda. Greiner elsősorban a brit RAF legénységét vonta be a nagyobb Németország elleni bombázási kampányaiba, és 51 légi győzelmet tulajdonítottak neki a szövetséges repülőgépek felett, mivel négy amerikai bombázót pusztított el nappal és 47 brit bombázót éjszaka.

A háború befejezése után Greiner és közeli barátja, Heinz-Wolfgang Schnaufer letartóztatták a német-svájci határ illegális átlépését Argentínába menekülni. Greiner és Schnaufer is fogva volt egy szövetséges hadifogolytáborban, majd 1947 -ben szabadult. Greiner jogi tanulmányokat folytatott, és textilárusként is dolgozott, mielőtt 1957 -ben visszatért a Bundesluftwaffe szolgálatába, és 1972 -ben Oberstleutnant ranggal vonult nyugdíjba.

Alan Leach (Született: Coppull, 1921. március 25.) Sylvester és Emma legidősebb fia. 17 évesen pilóta tiszt volt a RAF Önkéntes Tartalékban, és 51 század tagja. 19 éves korában kitüntették szárnyaival.

Őt és a legénységet öten megölték, és a németországi Niedersachsen -i hannoveri háborús temetőben temették el.

Halifax Sorozatszám: LV 952 Rádió hívójele: MH - F Egység: ATTD 51 SQN RAF Csapat: RAF PO 185864 Kapitány A. Leach (pilóta): RAF Sgt P Neale (repülőmérnök) RAF Flt Sgt JS Staples (navigátor): RAF Flt Sgt WG Bowen (Air Bomber) RAAF 403167 PO Wilson LA (Wireless Operator Air): RAF Flt Sgt WM Burton (Air Gunner) A túlélő legénység tagja RAF Sgt DEF Thomsett (Air Gunner)

A következő érmeket kapta: 1934/45 Csillag, Franciaország és Németország Csillag, Védelmi Érem, Háborús érem 1939-1945.


Történelmi dokumentumfilm a japán nulláról


Mitsubishi G3M (1937, Japán)

Mitsubishi G4M (1941, Japán)

Mitsubishi Ki-21 (Japán, Thaiföld)

Észak-amerikai B-25 Mitchell (1941, Egyesült Államok)

Savoia-Marchetti SM.79 (1937 Olaszország)

Savoia-Marchetti SM.81 (1935, Olaszország)

Short Stirling (1940 Egyesült Királyság)

Szuhoj Szu-2 (Szovjetunió 1937

Tupolev SB (1934 Szovjetunió)

Tupolev Tu-2 (1944 Szovjetunió)

Vickers Wellington (1938, Egyesült Királyság)

Világháborús repülő hajók és tengeri repülőgépek

Összevont PBY/OA-10 Catalina (1935 Egyesült Államok, Egyesült Királyság, Kanada)

Konszolidált PB2Y Coronado (1937, Egyesült Államok, Egyesült Királyság)

198 Sqn. A tájfunok a B10/Plumetot repülőtéren, Franciaország, 1944. júliusában. Súlyos porfelhőt kavart fel a guruló repülőgép.

Curtiss SOC Seagull (1935 Egyesült Államok)

Curtiss SO3C Seamew (Egyesült Államok, 1942)

Curtiss SC Seahawk (Egyesült Államok, 1944)

Dornier Do 24 (1937 Ausztrália, Franciaország, Spanyolország, Németország, Hollandia, Svédország)

Dornier Do 26 (1938 Németország)

Grumman F4F-3S “Wild Harcsa ” (1943 Egyesült Államok)

Martin PBM Mariner (1939 Egyesült Államok, Egyesült Királyság, Ausztrália, Hollandia)

Ikarus IO (1926 Jugoszlávia Királyság)

Ikarus ŠM (1924 Jugoszlávia Királyság)

Northrop N-3PB (1940 Norvégia)

Short Sunderland (1938 Egyesült Királyság)

Sikorsky JRS-1/OA-8 (1935 Egyesült Államok)

Vought OS2U Kingfisher (1938, Egyesült Államok)

Világháborús szállítmányok

  • Beechcraft C-45/JRB/SNB Expeditor (1937 Egyesült Államok, Fülöp-szigetek)
  • Curtiss-Wright C-46 Commando (Egyesült Államok, 1941)
  • Douglas C-47 Skytrain (1935 Egyesült Államok, Egyesült Királyság)
  • Junkers Ju 52 (1932 Németország, Bulgária)
  • Arado Ar 196 (Németország)

Nézd meg a videót: Az égi háború hősei S01E01


Hozzászólások:

  1. Riggs

    Agreed, the remarkable thought

  2. Skyelar

    Elnézést kérek a beavatkozásért ... ismerem ezt a helyzetet. Beszéljük meg. Írj ide vagy PM -ben.

  3. Mikamuro

    Nagyra értékelem a segítségedet ebben a kérdésben, hogyan köszönhetem meg?

  4. Ayaan

    Régen másképp gondoltam, köszönöm szépen az infót.



Írj egy üzenetet