Sante Fe vasút - történelem

Sante Fe vasút - történelem



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Sante Fe vasút

Ma az American Railroading számos részre osztható. Jelenleg 31 1. osztályú vasút, mint például a Santa Fe, a Norfolk és a Southern, mindegyik több mint 92 millió dollárt keres, továbbá 31 regionális, mint például a Providence és a Worcester, egyenként 40 millió felett keres vagy több mint 350 mérföldnyi pályát üzemeltet. Ezen kívül több mint 200 rövid vonalú út van, mint például az Aberdeen és a Rockfish az Egyesült Államokban. Az 1. osztályú vasutak a teljes amerikai futásteljesítmény 81 százalékát üzemeltetik, a munkaerő 90 százalékát foglalkoztatják, és a bevételek 91 százalékát szedik be. Az Amtrak, az utasszolgáltatást nyújtó kormányzati vállalat szinte minden utasszolgáltatást nyújt. Az Amtrak hihetetlenül sikeres volt, mind nyereségesen üzemeltette az északkeleti folyosót, mind vonzotta az utasokat a hosszú távú útvonalakon, amelyeket gyakran hónapokkal előre lefoglaltak. Sajnos úgy tűnik, hogy az Amtrak továbbra is nagy állami támogatásokat igényel. Végül figyelembe kell venni a nagy ingázó vasutakat, mint például a New York -i Metropolitan Transit Authority, amely évente több millió ingázót szállít.

.


Santa Fe Pacific Corporation

Az Santa Fe Pacific Corporation alakult, mint a Santa Fe Southern Pacific Corporation 1983. december 23-án (1983-12-23) [1] az Atchison, Topeka és Santa Fe vasutat birtokló Santa Fe Industries és a Csendes-óceáni vasút tulajdonában lévő Southern Pacific Company társaság egyesülésével. [2]

Miután az Államközi Kereskedelmi Bizottság tagadta a vasútvonalaik Dél -csendes -óceáni Santa Fe vasútvá történő egyesítésének tervét, [3] a holdingtársaság nevét lerövidítették, és a Dél -csendes -óceáni vasutat eladták. [4]

A holding fenntartotta mindkét elődje vasúton kívüli érdekeltségét [4], ezek főként ingatlanok és természeti erőforrások voltak, de a Csendes-óceán déli részén létrejött a Sprint néven ismert telefontársaság is, amelyet nem sokkal az egyesülés előtt értékesítettek. [5] Eredetileg Chicagóban volt a székhelye [6], később pedig az Illinois állambeli Schaumburgban. A Csendes -óceán déli részének korábbi ügyvezetője, Robert Krebs a Santa Fe vezetője, John J. Schmidt lett a vezérigazgató.

Szinte közvetlenül a Csendes -óceán déli részének eladása után a Santa Fe Pacific hatalmas osztalékot bocsátott ki. Olyan nagy volt, hogy tőkeküldésnek tekintették, és nagy összegű adósság kibocsátásával finanszírozták. Néhány évvel ezután Santa Fe Pacific Corporation néven leváltották a vállalat természeti erőforrások iránti érdekeltségének nagy részét. Catellus Development néven levágták minden pályán kívüli ingatlan érdekeltségüket, beleértve a vasútállomásokat is.

1995 szeptemberében a cégből megmaradt összeolvadt a Burlington Northern -be. A Santa Fe vasút a Burlington északi Santa Fe részévé vált. Robert Krebs volt az egyesült társaság vezérigazgatója, nyugdíjazásáig.

A Santa Fe Pacific Corporation nem állt kapcsolatban az 1897 és 1902 között üzemelő Santa Fe Pacific Railroad -szal.


Atchison, Topeka és Santa Fe Vasúttársaság

Szerkesztőink átnézik, amit beküldtek, és eldöntik, hogy módosítják -e a cikket.

Atchison, Topeka és Santa Fe Vasúttársaság, név szerint Santa Fe vasút, volt vasút, amely az egyik legnagyobb volt az Egyesült Államokban. 1859 -ben Kansasban Atchison és Topeka Railroad Companyként bérelt, később nagy befolyást gyakorolt ​​az Egyesült Államok délnyugati részének településére. 1863 -ban átnevezték az Atchison, a Topeka és a Santa Fe vasútra, és 1895 -ben nyerte el modern nevét. Alapítója Cyrus K. Holliday, Topeka ügyvéd és üzletfejlesztő, aki vasutat akart építeni a Santa Fe ösvény mentén, a 19. sz. századi kereskedelmi útvonal, amely a Independence, Mo. -tól Santa Fe -ig, NM -ig tartott. A vasút fővonala a Colorado állam vonaláig 1872 -ben készült el.

Az 1880 -as években és az 1890 -es évek elején a vasutat tovább bővítették, és elérte a 14 000 km -t, de ennek a kilométernek egy részét elveszítette az 1893 -as pénzügyi válság által előidézett átszervezés során. Edward Payson Ripley, elnöke 1895 -től 1920 -ban a Santa Fe virágzott és több mint 11 700 mérföld (17 700 km) pályára nőtt. 1941 -re több mint 21 000 km (13 000 mérföld) pálya volt, de ezt követően fokozatosan csökkent. 1968 -ban a vállalat a Santa Fe Industries, Inc. holdingtársaság leányvállalata lett. 1983 -ban ez a társaság és a Dél -csendes -óceáni közlekedési vállalat beleegyezett, hogy beolvad a Santa Fe Southern Pacific Corporationbe, de az egyesülést az ICC 1987 -ben elutasította. A Csendes -óceán déli vasúti rendszerét 1988 -ban eladták, 1989 -ben pedig a Santa Fe -i anyavállalatot cég egyszerűen Santa Fe Pacific Corporation néven vált ismertté. A Burlington Northern, Inc. 1995 -ben megvásárolta a Santa Fe Pacific Corporation -t, és az így létrejött cég a Burlington Northern Santa Fe Corporation nevet vette fel.

Mielőtt megvásárolta volna a Burlington északi vasút, a Santa Fe vasút 12 államot fedett le, legnagyobb része az Egyesült Államok középnyugati és délnyugati részein volt. Fuvarbevételei elsősorban az intermodális forgalomból, mezőgazdasági és élelmiszeripari termékekből, vegyi anyagokból, gépjárművekből és alkatrészekből, valamint ipari nyersanyagokból származtak. A híres személyvonatok, például a Super Chief időszakai 1970 -re nagyrészt véget értek, és 1971 -ben eladta utasszolgáltatását a National Railway Passenger Corporation -nek (Amtrak).


Sante Fe vasút - történelem

A város nyüzsgő volt az izgalomtól, amikor híreket hallottak arról, hogy a vasút áthalad az újonnan alakult Coronado városon, Nyugat -Kansasban. 1886. január 28 -án megjelent a Coronado Star első kiadása a sajtóban. Gyorsan megjelentek az új vállalkozások! Hamarosan a kis vidéki városnak két szállodája volt, egy bankja, számos ingatlan- és kölcsönirodája, egy szárazáru -bolt, több vaskereskedés, egy színpadi istálló, két színpad, egy millenniumi üzlet, vállalkozók és építők, és hamarosan egy másik újság kezdte meg üzletét. Coronado Heraldnak hívják. Szinte naponta érkeztek újabb vállalkozások. Coronado a „Boom” -on volt! Most jött a hír, hogy a vasút Coronado felé érkezik, nem csak egyet, hanem kettőt.


Itt vannak a lovak és az emberek, akik Coronado pályáján dolgoznak, ami Leoti -tól 2 mérföldre keletre található. Vagyis Arthur L. Walk a sínen ülve.

Hamarosan a depó, a gépműhelyek, a szivattyúház, a kút és a víztartály is a helyén volt. A Coronado állomásnak osztópontnak kellett lennie. 1887. július 28 -án megérkezett az első gőzmozdony Coronado -ba. A D.M. és A. (Missouri Pacific) vasút volt az első, aki befejezte a sorát. Körülbelül egy hónappal később a C. K. & W. (a Santa Fe) behúzódott mozdonyukkal. Az emberek felszálltak a vonatra, és átutaztak a következő megyébe Scott Citybe, hogy elmenjenek egy délutáni baseballmeccsre. Társasági esemény lett a vonatozás.

A vasutak tovább folytatták a versenyt Leoti felé, amely éppen megállóhely volt az utasok és áruk felvételére a depókban. Ahogy eljutottak minden városba, a The Leoti Standard újság azt írta: „nagy volt az öröm és az ünneplés”!

A sorban a következő Selkirk kisváros következett, mintegy tíz (10) mérföldre nyugatra Leoti-tól és egy és egynegyed (1 miles) mérföldre keletre a Wichita/Greeley megyei vonaltól. Ismét a D.M. és A. érte el először a várost, de a Santa Fe közel volt hozzá. Az 1800 -as évek végi „Selkirk Graphic” újság sok részletet közölt velünk a vasút eseményeiről ebben a kis bergben. Ez is egyre bővült, ahogy értesültek a városon áthaladó vasútról.


Vonat Selkirk víztartályánál
A Kansas State Historical Society képét engedéllyel használták
negatív # fk2.w4, cr.74, ATSF # 1

A pályát 1887. szeptember 15 -én fejezték be, és az első rendszeres vonat 1888. január 1 -jén Selkirkig futott. Volt egy nagy teherudvar, a kapacitást ezen a ponton egyetlen állomás sem lépte túl az itt és a Rush Center között . Tizenkét (12) autó számára volt több kapcsolótér, mint a vonal bármely pontján. Selkirk hetvenegy férőhelyes (71), míg a következő Modoc volt ötvenkilenccel (59), míg Leoti és Grigsby ötvennyolc (58).

A Santa Fe nagy depót épített jegyirodával, távíróhivatallal, bőséges várószobával, teherházzal, gépműhelyekkel, hét hektárnyi raktárral, dupla terhelésű csúszdákkal, nagy fa víztornyot, szivattyúházat és egy kézzel ásott kút.

Történetünk itt kezdődik, mivel a régi kút az egyetlen maradványa a Kansas nyugati részén található Great Bend Division egykor forgalmas Santa Fe vasútjának. A kézzel ásott kút szépen megmaradt, 110 éves. 24 láb átmérőjű és 102 láb mély, sziklával szegélyezett, és bármilyen furcsának tűnik, lefelé haladva lefektették a sziklát felülről lefelé. Negyvenhat (46) vasúti kocsi-rakomány kő, kilenc (9) autórakomány fűrészáru kellett a megfékezéshez, és öt (5) autórakomány cement. 48 000 köbméter szennyeződést távolítottak el a kútból. Ezt a szennyeződést a vonatkocsikra vitték vissza Ness Citybe, hogy ott raktározzák, mivel a kosz értékes áru volt. A vasúti ágyak lerakására használták, stb. Kansas nyugati részén akkoriban a bivalyfű úgy nőtt, mint a szőr a kutya hátán. Vastag volt és gyökerezett, ahogy nőtt, majdnem matt lett. A telepeseknek, akik farmra érkeztek, csapatukat és egy speciális eszközt kellett használniuk, hogy kiássák ezt a bivalyfüvet. Sokan ebből a gyepből építették otthonaikat és egyéb épületeiket a tanyájukon. Az egyetlen csupasz talaj az volt, ahol a gazdák szántottak.

Ennek a kézzel ásott kútból származó víznek sok haszna volt. Elsősorban a motorok gőzéhez használták, majd a helyhez kötött kazánok vízellátásához, a vasúti kocsik és padlók mosásához, a kazánok tisztításához, a hamuhűtéshez, a tűzvédelemhez és sok hasonló célra az üzletekben, a motorházban , és az állomásépületek. Selkirk város polgárainak vizet is biztosítottak, csak a készülék működtetéséhez szükséges üzemanyag árán, ami a lehető liberálisabb volt.


A kút Selkirkben, Ks.

A kút ásásához szükséges eszközök nagyon egyszerűek voltak. A kút fölé fakeretet építettek, kötéllel rögzített szíjtárcsákkal. Ezeket a köteleket félhordóra kötötték, és megtöltötték a szennyeződéseket a kútban. A köteleket öszvérekhez, ökrökhöz vagy munkalovakhoz rögzítették a kút külső oldalán, amelyek felhúzták a hordókat, hogy kiürítsék őket. A kút befejezése után a szivattyút a talaj feletti szivattyúházba helyezték, amely a vizet szükség szerint a nagy tartálytoronyba juttatta. Volt egy fa lépcső, amely közvetlenül a vízszint fölé ment.


Lenéz a Selkirk -i kútba

A Santa Fe vonal soha nem ment tovább Denverbe, ahogy eredetileg tervezték, és nem is Colorado Springsbe, mint később tervezték - nem ment messzebb, mint Selkirk. Gazdaságilag nem volt lehetséges folytatni, mivel párhuzamosan állt a D.M. & A. Scott Cityből. 1896 májusában elhagyták, és a síneket 1898 júliusában vették fel. A gőzgép elment, és a vasúti kutaknak most nincs hasznuk, többségüket évekkel ezelőtt töltötték fel.

Ez a kút körülbelül hetven (70) éve fedett állapotban van és ugyanazon család tulajdonában van. A Wichita Megyei Történelmi Társaságnak adományozták, hogy megőrizzék. Terveink szerint felveszik az Állami Nyilvántartás listájára, a történelmi helyek nemzeti nyilvántartásával együtt. Első projektünk egy épület felállítása a kút fölé, és egy olyan hely, ahol az emberek megtekinthetik és megismerhetik a korai vasutat. Szeretnénk bemutatni a Santa Fe vasút vasúti emlékanyagait is. Egy másik izgalmas terv egy vasútmodell megépítése, gőzgépekkel és ezen a vonalon található városok történelmi épületeivel. Reméljük, hogy végül megépíthetjük a fából készült víztorony másolatát, amely az állomás helyén állt.


A Selkirk -kút az előtérben, mögötte gabonaemelővel.
A lift körülbelül 110 láb magasan van a levegőben,
míg a kút majdnem olyan mélyen van a földben, 102 lábnál.

Mi, a Wichita Megyei Történelmi Társaság nagy szükségét érezzük, hogy megmentsük és megvédjük a 19. századi vasútrendszer vízhasználatának ezt az utolsó nyomát megyénkben és talán az országban is!


Az 1987 -es A. T. & S. F. Kansas történelemtérképének része Selkirk


További információ Arizonáról.

A Magma Arizona 2-8-0 #5 itt látható a Csendes-óceán déli csomópontjának átváltásakor a Magma Junction, Arizona államban 1967. júniusában. Drew Jacksich fotó.

És 1924 ősze előtt ide tartozott a gyakran elfelejtett El Paso & Southwestern, egy későbbi SP leányvállalat is.  

1995 után minden megváltozott, amikor a Santa Fe egyesült a Burlington Northern Railroad -szal, és a Burlington Northern Santa Fe Railway lett (ma egyszerűen BNSF Railway néven ismert), a Pacific Pacific déli részét pedig 1996 -ban vásárolta meg a Union Pacific Railroad.

Ma még mindig Arizona ad otthont mindkét eredeti tulajdonos fővonalának, a Union Pacific korábbi SP Sunset Route, amely Kalifornia és Texas, valamint a BNSF Railway Kalifornia és Chicago közötti fő folyosója között (ez az út is az állam legforgalmasabb).

Ha többet szeretne megtudni Arizona "klasszikus vonalairól", kérjük, látogasson el az alábbi linkekre, hogy többet megtudjon róluk:

Az Apache Railway C420 #81 indul az arizonai Snowflake -ből a BNSF csomóponthoz Holbrookban 2015. augusztus 6 -án. Drew Jacksich fotó.

A teljes futásteljesítményt tekintve jelenleg Arizona némileg alacsony helyen áll, alig több mint 1800 útvonal mérföldön. A vasúti ipar "aranykora" idején azonban az állam mintegy 2500 mérföldnek adott otthont.

Mint ilyen, Arizona elveszítette vasúti infrastruktúrájának mintegy 28% -át, ami valójában sokkal kevesebb, mint más államok. Mindenesetre az alábbi rövid táblázat felsorolja a futásteljesítmény növekedését és csökkenését.  

Aktuális rövid vonalak

Bár Arizonában csak két I. osztályú rendszer volt, az állam számos rövid vonalnak is otthont ad, többek között:

  • Apache Railway (és nagy Alcos flottája)
  • Arizona & California Railroad
  • Arizona keleti vasút
  • Arizona központi vasút
  • Magma Arizona Railroad (jelenleg szunnyadó, de még mindig a könyveken)
  • San Manuel Arizona Railroad
  • San Pedro délnyugati vasút
  • Bauxit és északi vasút
  • Réz -medencei vasút
  • Black Mesa és Lake Powell Railroad ( 2019 -ben bezárt.   A BM&LP egy 78 mérföldes, teljesen villamosított vasút volt, amely E60C elektromos mozdonyokat üzemeltetett 50 000 voltos felvezető rendszerrel. A vonalat leválasztották a nemzeti vasúthálózatról, és kizárólag a szenet kezelték a Fekete Mesa bányából a Powell -tó erőművéhez.)

* Arizona kapcsolata a vasúttal 1877 -ben kezdődött, amikor Collis Huntington új déli, csendes -óceáni déli része, Los Angeles -től kelet felé haladva, 1877. májusában érkezett Fort Yuma -ba, Arizonába (kb. 5 mérföldre a kaliforniai határtól).   Új Orleans -be érni egy új építés és egy folyosó megszerzése révén, amely híres "Napnyugta út" néven vált ismertté.

Ami az I. osztályú vasútvonalakat illeti, az Arizonában található nagyobb termináljaik közé tartozik a Tucson, a Phoenix, a Casa Grande és a Yuma az Union Pacific mentén, a BNSF pedig Phoenixben, Flagstaffban és Winslowban rendelkezik udvarral.

Ma is elérhető az utasszállítás a Los Angeles-Chicago államban Délnyugati főnök a BNSF vasút mentén, Winslow, Flagstaff, Williams Junction és Kingman megállóinál. Továbbá a Sunset Limited az UP mentén Benson, Tucson, Maricopa és Yuma megáll.

Arizona elhagyott vasútjai

1920 óta Arizona csak mintegy 600 mérföldnyi vasutat veszített el, ennek nagy részét eltávolították az 1920 -as és 1960 -as évek között (400 mérföld).

Az állam megtarthatta eredeti hálózatának nagy részét a határait átszelő átmenő vonalaknak köszönhetően, nevezetesen a Csendes-óceán déli részének régi naplemente és Golden State útvonalai, valamint a Santa Fe-i Transcon fővonal (Chicago-Los Angeles).

Az egyetlen figyelemre méltó veszteség az El Paso és a Southwestern rendszer nagy része volt. Texas).

1924 -ben a Csendes -óceán déli részévé vált.   Az 1960 -as években az EP&SW nagy részét elhagyták, mert vagy felesleges, vagy forgalom (réz, szén és fa) játszódott le.

Nevezetes megmaradt szegmense a Tucumcari-El Paso fővonal volt, amely az SP "Golden State Route" -ja lett, a Rock-szigettel együtt, Chicagóba.

Végül a Phoenix a Valley Metro Light Rail néven ismert kisvasúti rendszert üzemelteti. A vonal Tempe -t, Phoenix belvárosát szolgálja ki, és észak felé végződik a 7th Avenue -n és a Camelback Roadon (az útvonal durva "L" alakú).

A vezetőfülke tűzoltói oldaláról nézve a Santa Fe FT nyugat felé tart, miközben elhalad egy gőzüzemű, kelet felé tartó manifeszt mellett, Ash Fork közelében, Arizonában 1943. márciusában. Jack Delano fotó.

Vasúti múzeumok és látnivalók

Ami a múzeumokat és a turisztikai vonalakat illeti, válasszon! Rengeteg közül lehet választani, többek között:

  • Arizonai Vasúti Múzeum
  • Gadsden-Csendes-óceáni Divízió Játékvonat Működtető Múzeum
  • McCormick-Stillman vasúti park
  • Dél -Arizonai Közlekedési Múzeum
  • Grand Canyon vasút
  • Verde Canyon Railroad
  • Régi Pueblo kocsi
  • Paradise & Pacific Railroad
  • Babonás festői vasút
  • Yuma -völgyi vasút
Egy pár Santa Fe C40-8W és egy úgy tűnik, hogy egy Electro-Motive egység vezet konténereket a Transconon, Valentine közelében, Arizonában 1996. júliusában. Warren Calloway fotó.

Az állam vasútjaival kapcsolatos további információkért kattintson ide. Ez a kiváló webhely az állam vasúti történelmének legtöbb aspektusát lefedi, több részre bontva.  

Érdemes megnézni!   Az állam jelenlegi rövidvonalas szolgáltatásairól is többet megtudhat a webhely ezen részében.      

Mindent összevetve az arizonai vasutak megérik az utazást, hogy megnézzék a gyönyörű sivatagok és hegyek hátterében.

Tehát, akár a turistavasutakon utazna, akár a vasúti múzeumokat látogatná, akár csak elmenne, és szurkolna az állam számos rövid vonala közül, vagy két I. osztályú vasút egyikét, csodálatos időtöltést kell élveznie!


Amerika legendái

Atchison, Topeka és Santa Fe vasúti főnöke

Az Atchison, Topeka és Santa Fe vasutat (AT & ampSF), amelyeket gyakrabban csak “Santa Fe vasútnak neveznek, először a Kansas Területi Törvényhozó bérelte 1859 februárjában, és Atchison-Topeka vasútnak nevezték el. Az Atchison & amp Topeka Társaságot az év február 11 -én szervezték meg

Négy évvel később, 1863 novemberében a “Santa Fe ” nevet adták a névhez, de ironikus módon a vasút fővonala soha nem ért oda, mivel a terep túl nehéz volt a nyomvonalak lefektetéséhez. Ehelyett Albuquerque városa szolgálta Új -Mexikót és Santa Fe környékét.

1864 -ben a Kongresszus nagy földterületet adott az út javára, és azok a megyék, amelyeken keresztül futniuk kellett, megszavazták a kötvényeket az építkezés segítésére. A munkát 1868 őszén kezdték el a Kansas állambeli Topekában, és a következő évben befejezték a 27 mérföldes Burlingame -ig. Amikor elkészült a pálya Wakarusába, 13 kilométerre Topekától, kirándulást indítottak oda Topekából, hogy megünnepeljék az eseményt. Cyrus K. Holliday, aki a vállalkozást tervezte és a társaság első elnöke volt, a kiránduláson elmondott beszédében azt jósolta, hogy egy napon az út nyugati végállomása valamikor a Csendes -óceán partján lesz. Azt mondják, hogy amikor a prófécia elhangzott, egy hitetlen egyén, aki nem tudta uralni örömét, ha arra gondolt, hogy ez a kis görbe út nagy transzkontinentális főútvá válik, a fűre vetette magát és felkiáltott:-Ó, az öreg bolond ! ” Az előrejelzés mégis igaznak bizonyult.

A vasút első építésekor a vágányok nagy részét közvetlenül a Santa Fe -ösvény szekérnyílásaira fektették, és 1869 -ben a cég első általános irodaházát építették fel Topekában. Ez az épület utasállomásként és teherraktárként is szolgált. Amikor 1871 -ben a vonalat kiterjesztették a New York -i Kansas államba, a vasút biztosította sikerét azzal, hogy jelentős szarvasmarha -szállítóvá vált. Később Wichitára és Dodge Cityre is kiterjed, így ezek a települések azonnali és#8220városvárosokká válnak.

Atchison, Topeka és Santa Fe Railway Company Depot, Topeka, Kansas.

1872 januárjában az Atchison és Topeka közötti felosztást osztályozták, de a pályát csak később fektették le. Ahogy a vasút tovább bővült, a Kongresszus által odaítélt földtámogatásokból termőföldek értékesítésével növelte a szolgáltatások iránti keresletet és a jövedelmezőséget.

Ahelyett, hogy felmérését dél felé fordította volna a Dodge Citynél, az AT & ampSF délnyugat felé vette az irányt a Raton -hágó felett, a Trinidad, Colorado és Raton, New Mexico közelében lévő szénlerakódások miatt. 1873 -ban elkészült az út fővonala a Kansas/Colorado állam vonaláig, és 1876 -ban csatlakozott a Pueblo -hoz.

A Denver & amp; Rio Grande Railroad (D & ampRG) szintén a Raton -hágót célozta meg, de az AT & ampSF legénysége 1878 egyik kora reggelén kelt fel, és keményen dolgozott csákányokkal és lapátokkal, mielőtt a D & ampRG legénysége megjelent. Ez idő alatt a két vasút összeütközéseket vívott ki a Coloradói Cañon Citytől nyugatra fekvő Királyi -szurdok elfoglalása miatt, amely fizikai összecsapásokhoz vezetett, amely kétéves fegyveres konfliktushoz vezetett, és amelyet a Royal Gorge Railroad War néven vált ismertté. A viszály addig folytatódott, amíg a szövetségi kormány közbeavatkozott, és 1880 februárjában nem született megállapodás.

Atchison, Topeka és Santa Fe vasút Albuquerque -ben, Új -Mexikóban.

Az AT & ampSF 1880 -ban érte el Albuquerque -et, és Santa Fe -t egy rövid ág mentén szolgálta fel az új -mexikói Lamy -ból. 1881 márciusában az AT & ampSF csatlakozott a csendes -óceáni déli vasúthoz Demingben, Új -Mexikóban, és ezzel a második transzkontinentális vasútvonalat alkotta. A vasút ezután délnyugatra épült az arizonai Bensontól a mexikói határon lévő Nogales -ig, ahol összeköttetésben állt a Sonora vasúttal.

Ezt követően a Santa Fe valóban elkezdett terjeszkedni Kaliforniában, és 1886 -ban átvette az irányítást több vonalon, köztük az Öböl, a Colorado és az Santa Fe vasút között, valamint egy vonal Wichita és Fort Worth között 1887 -ben, Kansas City és Chicago között, Illinois állambeli Kiowa, Kansas között. Amarillo -ba, Texasba és Pueblo -ból Denverbe (Colorado) 1888 -ban, és megvásárolta a Frisco -t és a Colorado Midland Railway -t 1890 -ben. 1890 januárjáig az egész rendszer mintegy 7500 mérföldnyi pályából állt.

A Casa Del Desierto Harvey Hotel, Barstow, Kalifornia, Kathy Weiser-Alexander.

A Santa Fe vasút továbbra is saját sínein akarta elérni Kaliforniát, a Golden State pedig lelkesen udvarolt a vasútnak, hogy megtörje a Csendes -óceán déli részének monopóliumát. 1897 -ben a vasút lecserélte a Mexikói Sonora vasutat a Csendes -óceán déli részére a Needles és a kaliforniai Barstow közötti vonalra, így az AT & ampSF saját vonalat vezetett Chicagóból a Csendes -óceán partjáig.

Az AT & ampSF 1906 januárjában megvásárolta a dél -kaliforniai vasutat, és ezzel a vásárlással megvásárolták a Los Angeles -i és a San Gabriel -völgyi vasutat és a kaliforniai központi vasutat is.

A Santa Fe vasút későbbi bővítése magában foglalta a vonalakat Amarillo -tól a texasi Pecos -ig 1899 -ben Ash Forktól, Arizonától Phoenixig és Williams -től, Arizonától a Grand Canyonig 1901 -ben, és más kisebb vonalakat Új -Mexikóban és Texasban. A következő években folytatva bővítését, több rövid vasutat is átvettek, és új vonalakat építettek Kaliforniában.

Santa Fe Railroad Grand Canyon poszter

Amikor a vasút elkezdett bejutni a Grand Canyonba, a Fred Harvey Company 1905-ben felépítette az El Tovar Hotelt. Felismerve, hogy a nemzeti parkok nagy vonzerővé válnak a nyilvánosság számára-és így bevételt hoznak az utasoknak-, az AT & ampSF sikeresen vezette a lobbizást a Grand Canyon Nemzeti Park létrehozásában (1919). A vasút tovább épült a nemzeti parkokba és más látnivalókba, beleértve a megkövesedett erdő nemzeti parkot és másokat.

1912 -re az Atchison, Topeka és Santa Fe vasút közel 10 000 mérföldnyi utat ölel fel, amelyből a vasúti biztos jelentése szerint#659 mérföldet tartalmaz Kansasban, és a vállalat több mint 3 000 000 dollárt költött a város üzleteiben és irodaházaiban Topeka.

Az első nagy árufuvarozók egyikévé válva a vállalat egy időben vontatóhajó-flottát, buszjáratokat, kompokat és légitársaságot, valamint a rövid életű Santa Fe Skyway-t foglalta magában. Buszvonala kiterjesztette a személyszállítást a vasúton nem megközelíthető területekre, a San Francisco -öbölben lévő kompok pedig lehetővé tették az utazóknak, hogy befejezzék nyugati útjaikat a Csendes -óceánig.

1905 Az El Tovar Hotel Fred Harvey építette a Santa Fe vasúti rendszer részeként. Fotó: Carol Highsmith.

Az AT & ampSF a 20. század első felében személyszállító vonatszolgáltatásáról is széles körben ismert volt, és számos újítást vezetett be a vasúti személyszállításban, beleértve az étkezőkocsikat is személyvonatai számára 1891 -ben, valamint a Harvey House éttermeket és szállodákat, amelyek stratégiailag az egész rendszerben helyezkedtek el. Ezek közül a Harvey -házak közül több is életben marad, és különösen az El Tovar, amely közvetlenül a Grand Canyon mellett található, és a La Posada Hotel Winslow -ban, Arizonában. A vasút új személygépkocsik is voltak, mint például a Chicago-Los Angeles El Capitan és a Super Chief, amelyek magukban foglalják a “Big Dome ” Lounge autókat és a kétszintes Hi-Level autókat. Mivel fővonalának hosszú szakaszai víz nélkül jártak, Santa Fe volt az egyik első dízelmozdony vásárlója az áruszállításhoz.

Santa Fe Disneyland vasút

A második világháború után a nemzet többet kezdett utazni, mint valaha, és a vasút még több vonallal bővült. 1955. március 29-én a vasút egyike volt azoknak a vállalatoknak, amelyek 1974-ig 5 éven keresztül szponzorálták az összes Disneylandi vonatot és állomást.

Az AT & ampSF az 1980 -as években kezdett beszélni az egyesülésekről, és megvizsgálta a Csendes -óceán déli részével való egyesülést, azonban az államközi Kereskedelmi Bizottság elutasította az egyesülést, mert túl sok ismétlődő útvonalat hozna létre. Azonban hamarosan újabb összeolvadás következett be, amikor az AT & ampSF hivatalosan egyesült a Burlington Northern Railroaddal, hogy 1996 decemberében létrehozzák a Burlington Northern & amp; Santa Fe Railway -t.

Santa Fe vasúti térkép, 1950

Blackmar, Frank. W. Kansas: A Cyclopedia of State History, I. kötet, Standard Publishing Company, Chicago, IL 1912.
Nemzeti Park Szolgálat
Wikipédia


Rövid történelem

A Rancho Santa Fe gyönyörű hullámzó földje eredetileg a helyi Kumeyaay indián közösségeken nyugszik. Bár az elmúlt két évszázadban három egymást követő kormány, Spanyolország, Mexikó és az Amerikai Egyesült Államok joghatósága alá tartozott. A spanyol gyarmati időszakban Rancho San Dieguitót „pueblo” státuszban részesítette Spanyolország a bennszülött népei lakossága miatt. Miután Spanyolország elfogadta az 1830 -as szekularizációs törvényt, a Mexikói Köztársaság korszaka került hatalomra, bár csak néhány évtizeddel az 1850 -es kaliforniai államiság előtt.

1831 -ben Librado Silvas megszerezte a Rancho San Dieguito egy részét a Victoria mexikói kormányzó által kiadott ideiglenes támogatás keretében. Victoria megdöntése után Juan Maria Osuna engedélyt kapott Jose M. Echeandia kormányzótól, hogy elfoglalja a földet, és 1836 -ban birtokba vette egy későbbi családi ház és tanya számára.

Osuna 1785 -ben született, és az El Presidio Reál de San Diego -ban nevelkedett. Apja a Soldados de Cuera (Bőrkabát Társaság) tizedese volt, aki a spanyol gyarmati időszak kezdetén elkísérte Serra atyát és kíséretét Alta Kaliforniába. Osuna feljutott a katonai rangra, és 1834 -ben a mexikói időszak San Diego -ban tartotta első választásait. Juan Osunát választották Alcalde -nak vagy polgármesternek.

Osuna volt az első katona, aki elhagyta a Presidio -t, és tanyázni kezdett. Az ingatlant választotta, amelyen sokszor bejárt katonaként a D'Alcala és a San Luis Rey misszió között. 1840 vagy 1841 -ben Juan B. Alvarado kormányzó ideiglenes földtámogatást adott neki, végül 1845 -ben Pio Pico kormányzó teljes jogot tulajdonított neki a két négyzetméteres földterületnek (8 8244,71 hektár), amelyek az egész Rancho San Dieguito -t tartalmazták.

Míg Osuna szívesebben San Diegóban élt, egy vályogos tanyaházat épített a Rancho San Dieguito -ban magának és feleségének, Julianának, ma Osuna 2 néven (magántulajdonban). Fiát, Leandro -t bízta meg a tanya irányításával, akinek a meglévő Silvas -vályogot adta, amelyet általában Osuna 1 -nek neveznek. Noha Alcalde Osuna pénzbírság is szerencsejátékos volt, elvesztette földje egy részét, hogy rosszul fizesse ki adósságok.

Apja halála után 1851 -ben Leandro birtokba vette a földet. Az 1846 -os San Pasqual -i csata veteránja, Leandro rendhagyó temperamentumú ember volt. Kegyetlen bánásmódja az indiánokkal 1859 -ben elpusztult. Ennek a kemény bánásmódnak a megfáradása után az a hír járta, hogy az indiánok megmérgezték Leandrót, majd közölték vele a közelgő kínokat. Ahelyett, hogy lassú, fájdalmas halállal kellett volna szembenéznie, öngyilkos lett, és Rancho San Dieguito gondozását teljes egészében anyja, Juliana, Juan Osuna özvegye kezében hagyta. 1875 -re a földnek csak egy kis része maradt az Osuna család birtokában. A tulajdonukban lévő utolsó parcellát, 116 hektárt 1906 -ban adták el.

1906 -ban a Santa Fe Railway, az Atchison, a Topeka és a Santa Fe leányvállalata, több tulajdonostól, köztük az Osunas -tól, megvásárolta az összes San Dieguito -i földtámogatási területet. A vasút szándéka az volt, hogy a földet vasúti összeköttetésekhez fűrészáru termesztésére használják fel. 1906 és 1914 között Walter E. Hodges, a Santa Fe kaliforniai ingatlanjainak alelnöke 1906 és 1914 között 3,5 millió eukaliptuszfát ültetett a magvakból 3000 hektáron a San Dieguito folyóhoz legközelebb eső földterület délkeleti részén. A túlórában a vállalkozás sikertelennek bizonyult, elsősorban azért, mert a fajok fenomenális növekedési üteme ellenére a fáknak egészen érettnek, sőt öregnek kellett lenniük, hogy rendelkezzenek a strukturális kapacitással, amely szükséges a Nyugat felé érkező nagy vonatok síneinek alátámasztásához.

Santa Fe készen állt arra, hogy elmenjen a jó szándékú kudarc elől. Alig néhány héttel azelőtt, hogy forgalomba hozták volna a földtámogatást, San Diego egyik legjelentősebb föld- és vízfejlesztője, Ed Fletcher ezredes közbelépett, és biztosította őket, hogy változtathatnak az irányon, és megtéríthetik veszteségeiket. Fletcher és a Santa Fe is teljesen tisztában voltak az ingatlan mezőgazdasági lehetőségeivel. A mai kertészeti szóhasználattal San Diego megyét „avokádóövnek” nevezik, amely a mezőgazdaság, a kertészet és a leghíresebb virágtermesztés elsődleges területe. Fletcher meggyőzte őket arról, hogy ha citrusfélékbe és avokádókba ültetik a földet, pénzt kereshetnek a kaliforniai gyümölcsök „űrtartalmából” vagy szállításából Keleten. Felmerült a „Gentlemen’s Farmer” birtokok zseniális ötlete, és ettől kezdve új projekt indult.

Nyilvánvaló volt, hogy a tervezett gyümölcsösök számának alátámasztásához megbízható vízforrásra lesz szükség. Ismét Fletcher jön segítségre William Henshaw upstream földtulajdonossal, aki a San Dieguito folyó parti jogait birtokolta. Hamarosan Walter E. Hodges, a Santa Fe -i Földjavító Társaság nevében lefektette az alapot a későbbi Lake Hodges -gát építésének. The Santa Fe Irrigation District was also formed and provided water for not only Rancho Santa Fe but for the downstream communities of Del Mar and Solana Beach, which coincidentally were being developed by Col. Fletcher.

By 1921 Santa Fe filed a subdivision map generated by land expert and road engineer Leon Sinnard. It outlined land parcels that radiated out from a central core of small lots to very large ones. A Civic Center now referred as the ‘Village’ was comprised of the Santa Fe Land Improvement Company’s offices and Francisco’s food market, a Garage Block, a schoolhouse, village rowhouses for Santa Fe staff, and a Guest House, later named La Morada, now the Inn at Rancho Santa Fe. Later more commercial buildings were added. At the time of the filing of the map, Santa Fe decided to retire the name of Rancho San Dieguito for their namesake, Rancho Santa Fe.

Thus, began the planning and the construction of homes, estates, orchards and roads that traced the natural topography. Staying in character, the Santa Fe hired the best architects, Requa Jackson and Lilian J. Rice landscape architect Glenn Moore and agronomist A. R. Sprague, among others. Soon a stunning semi-rural community sprang from the land. Born out of its inherited traditions, yet for modern living, and steeped in art and character.

In 1928 the Rancho Santa Fe Covenant was recorded, which formed the Rancho Santa Fe Association and Art Jury, which was meant to ensure the orderly development and retention of the ranch’s character after the Santa Fe planned their exit.

Additional Reading: From Land Grant To California Land Mark | Lilian J. Rice, Master Architect


History & Culture

Between 1821 and 1880, the Santa Fe Trail was primarily a commercial highway connecting Missouri and Santa Fe, New Mexico. The route was pioneered by Missouri trader William Becknell, who left Franklin, Missouri in September 1821. Others before him had been arrested by Spanish soldiers once they neared Santa Fe, and most had been hauled south toward Mexico City to serve lengthy prison sentences. Becknell, however, was pleasantly surprised to find that Mexico had overthrown the Spanish yoke, and the new Mexican government – unlike their predecessors – welcomed outside trade. Not surprisingly, others got into the trade soon after Becknell returned, and by 1825 goods from Missouri were not only being traded in Santa Fe, but to other points farther south as well. Some traders used the so-called Mountain Route, which offered more dependable water but required an arduous trip over Raton Pass. Most, however, used the Cimarron Route, which was shorter and faster but required knowledge of where the route’s scarce water supplies were located.

From 1821 until 1846, the Santa Fe Trail was a two-way international commercial highway used by both Mexican and American traders. Then, in 1846, the Mexican-American War began, and a few months later, America’s Army of the West followed the Santa Fe Trail westward to successfully invade Mexico. After the Treaty of Guadalupe Hidalgo ended the war in 1848, the Santa Fe Trail became a national road connecting the more settled parts of the United States to the new southwest territories. Commercial freighting along the trail boomed to unheard-of levels, including considerable military freight hauling to supply the southwestern forts. The trail was also used by stagecoach lines, thousands of gold seekers heading to the California and Colorado gold fields, adventurers, missionaries, wealthy New Mexican families and emigrants.

In 1866, just a year after the Civil War ended, an unprecedented period of railroad expansion began in the new state of Kansas. Within two years, rails had been laid all the way across central Kansas, and by 1873, two different rail lines reached from eastern Kansas all the way into Colorado. Because the Santa Fe Trail hauled primarily commercial goods, this railroad expansion meant that the trading caravans needed to traverse increasingly short distances. During the early 1870s, three different railroads vied to build rails over Raton Pass in order to serve the New Mexico market. The winner of that competition, the Atchison, Topeka, and Santa Fe Railroad, reached the top of Raton Pass in late 1878. Additional track mileage further shortened the effective distance of the Santa Fe. Then, in February 1880, the railroad reached Santa Fe, and the trail faded into history.


Sante Fe Railroad - History

Crossing of the Texas & Pacific Railway and the Gulf, Colorado & Santa Fe Railway

Tower 22 was located east of downtown Dallas at a crossing of the Texas & Pacific (T&P) and the Gulf, Colorado & Santa Fe (GC&SF) railroads. The T&P line was the original main built into Dallas from the east in 1873. The Santa Fe line traces its roots to 1880 when the Dallas, Cleburne & Rio Grande Railroad completed a narrow gauge railroad between Dallas and Cleburne. The new line was immediately abandoned upon completion, and the assets were acquired by the newly chartered Chicago, Texas and Mexican Central Railway. GC&SF acquired the line in 1882 and completed the conversion to standard gauge. Tower 22 was established in 1903 and undoubtedly saw significant traffic. Within a decade, Dallas' growth resulted in a plan to build bypass tracks to reduce congestion through downtown. This eventually resulted in the T&P main being abandoned along Pacific Ave in the late 1920s, with the former main becoming an industrial spur. Main line T&P traffic was routed south of downtown via the Dallas Belt Line past Towers 106, 107, 19, 118 and 119. The T&P abandonment allowed Santa Fe to propose closing Tower 22. Its interlocker controls were combined with those of Tower 10 sometime prior to 1961, but were actually located at Tower 19 where Tower 10's controls had been transferred in 1933.

Overview Map, Historic Dallas Area Towers

The Santa Fe line remained viable into the 1990s before it was abandoned. The former Santa Fe yard southwest of Tower 22 became the maintenance yard for the Dallas Area Rapid Transit (DART) light rail system. For many years, the T&P line was out of service west of the Age of Steam Railroad Museum at Fair Park although the tracks remained in place. This has now changed as DART used a portion of the T&P right-of-way to construct a light rail line to southeast Dallas. The line passes the site of Tower 22 and then turns south along the front of Fair Park before resuming eastward progress along the former Texas Trunk (Southern Pacific) right-of-way south of the park.

1930 Aerial Photo, Tower 22

Above : In October 1930, Sherman Mills Fairchild took 93 aerial photographs of Dallas and surrounding areas commissioned by the City of Dallas, now available on-line from Southern Methodist University. This magnified image shows the vicinity of Tower 22. The poor resolution and mix of shadows makes positive identification of the actual tower structure difficult.

Early 60s Aerial Photo, Tower 22 Site

Above : This aerial photo of the site of Tower 22 taken during the construction of I-20 (now I-30) shows a string of cars on an exchange track adjacent to the crossing diamond. The view is roughly east, with the T&P line running across the image and the Santa Fe line diagonally from upper left to lower right.

Modern Photos - Tower 22 Site (Jim King photos c.1999) Above : Looking due at north the former location of Tower 22 at the intersection of the Santa Fe and T&P railroad main lines. The T&P tracks are still in place although the line has long been out of service. The Santa Fe tracks were pulled out several years ago.


Above : Looking northeast down the Santa Fe right-of-way, the T&P tracks are barely visible at the rear of the building to the right. Tower 22 would have been visible just behind the trees on the left.


Above : Tower 22's location in the northwest quadrant of the crossing is shown on this 1905 Sanborn Fire Insurance map. Under magnification, the printing in the rectangle depicting the tower says "Switch Tower, 2" (indicating a 2-story structure).

Below
: The Tower 22 crossing is shown when it was under construction for the DART light rail line to southeast Dallas. The T&P ROW crosses the image horizontally and now has DART tracks the Santa Fe ROW is being used for construction vehicle access.


Sante Fe Railroad - History

Historic Aerial Photo, Tower 10

Above Left : In October 1930, Sherman Mills Fairchild took 93 aerial photographs of Dallas and surrounding areas commissioned by the City of Dallas that are now available on-line from Southern Methodist University. This Fairchild image shows the Houston & Texas Central (H&TC) running diagonally across the image from upper left to lower right. The Tower 10 crossing, where the Gulf, Colorado & Santa Fe (GC&SF) Railway crossed the H&TC, is at upper left. Visible near the center is where the Dallas Terminal Railway crossed the H&TC, a junction also controlled by Tower 10. Numerous exchange tracks among the railroads are also visible. Above Right : Magnification of the image shows Tower 10 located due south of the diamond, casting a black shadow to the north. (hat tip, Dennis Hogan.) Below : This snippet from a larger 1915 track chart of Dallas (courtesy, Ed Chambers) prepared by the Missouri-Kansas-Texas (MKT) Railroad Engineering Department has been annotated to show the locations of Tower 10 and Tower 19. Santa Fe designed and constructed both towers, which were less than a mile apart. Tower 10's functions were eventually consolidated into Tower 19.

Bal : This snippet from a 1926 track chart from the T&NO Archives (courtesy, Carl Codney) shows the location of Tower 10 in the southwest corner of the diamond as a black square. It also shows that there was a transfer track between the Santa Fe and H&TC main lines that ran behind the tower. The 1938 edition of the same track chart eliminates the tower icon. By that date, Tower 10's functions had been consolidated into Tower 19 (but whether the tower structure still stood is unknown.)

The Houston & Texas Central (H&TC) Railway entered Dallas from the south in 1872, the first railroad into this future metropolis. By 1883, the H&TC had come under Southern Pacific (SP) control it was eventually leased by (1927) and then merged into (1934) the Texas & New Orleans Railroad, SP's primary operating company for Texas and Louisiana lines. In 1880, the Dallas, Cleburne & Rio Grande Railroad completed a narrow gauge railroad between Dallas and Cleburne that crossed the H&TC, but the new line was immediately abandoned upon completion. The assets were then acquired by the newly chartered Chicago, Texas and Mexican Central Railway which planned to convert it to standard gauge. The conversion was not actually accomplished until after the Gulf, Colorado & Santa Fe (GC&SF) Railway acquired the line in 1882. Four years later, the GC&SF was sold to the Atchison, Topeka and Santa Fe Railway which had operations from the midwest to the west coast. GC&SF became Santa Fe's primary operating company in Texas into which various other Santa Fe acquisitions in central, east and north Texas were merged (west Texas lines were consolidated under the Panhandle & Santa Fe Railway.) The GC&SF remained a subsidiary until 1965 when it was formally merged into Santa Fe.

On June 24, 1903, Tower 10 became the first numbered electric interlocking in Texas (all prior interlockers were manual), protecting the crossing of the H&TC and GC&SF in south Dallas. The interlocking plant had 12 levers and 12 functions, built by Taylor Signal Co. On July 23, 1932, a proposal was submitted by GC&SF to combine Tower 10 with nearby Tower 19 (which was also an electric interlocker.) On September 28, 1932, a letter was sent by the Railroad Commission of Texas (RCT) Engineering Dept. to the Commissioners recommending approval. RCT's Tower 19 file archived at DeGolyer Library, Southern Methodist University, contains references to "Interlocker10-19", but this may have been shorthand notation for the fact that both interlockers were controlled from that location, not that they were functionally integrated into a combined plant. There is also a 1961 reference to "Interlockers No. 10 and 22" (Tower 22 being a mechanical interlocker where the Texas & Pacific crossed the GC&SF further northeast), implying that the Tower 10 interlocking plant was still separately identified at that late date. The significance of the 1944 date listed for retirement of Tower 10 is unknown, perhaps representing a demolition date for the structure, which could have been used to house electronics or other materials storage after manned operations ceased.

Historic Maps, Tower 10

Above Left : The location of Tower 10, on the south side of the diamond, is illustrated on the 1922 Sanborn Fire Insurance map of Dallas. Above Right : Magnification of the map shows that the "Interlocking Tower" was a 2-story structure with an outer staircase on the west side of the building.

Location Map, Tower 10

Above : This annotated map shows the general heritage of the rail lines involved with Tower 10 and Tower 19 south of downtown Dallas. In addition to SP and Santa Fe, the Dallas Terminal Railroad and Union Depot Co. (DTR) and the Missouri-Kansas-Texas (MKT) Railroad also had tracks operating in this vicinity. Although solid lines are used, some of these tracks are no longer in service. The mass of tracks adjacent to the GC&SF line east of I-45 was formerly the Santa Fe yard and is now the main rail yard for Dallas Area Rapid Transit (DART). Below : This 2009 aerial image facing north shows the Tower 10 crossing. The remnants of the original H&TC route are now used as industrial tracks. The exchange track serves a scrap metal facility. The double track is the DART light rail line that leads to their yard located just beyond the freeway. DART acquired this portion of the Santa Fe right-of-way for its initial construction of light rail in south Dallas. The Sanborn map shows this was also a double track in 1922. A short distance south of Tower 10, a diamond remains in place where the DTR and the H&TC crossed.

Observations by Frank Fertitta
Before DART came along, I used to go down to that part of town to watch SP switch the Austin Steel plant and some of the machine shops along Coombs St as well as checking out the Santa Fe operations at their yard east of this [Tower 10] location. The SP switcher came out of Miller yard past Belt Junction to the northwest toward Tower 19 and just before it got to the tower it would take the switch to the right that put it on a track parallel to the Santa Fe. Once past the backside of Austin Steel it took the crossover to get to the north side of the Santa Fe tracks and turned to the north on an interchange track onto the original H&TC line behind that scrap metal yard and then back across the diamond to the south to get to the industries along Coombs St. These industries were originally accessed from the west across SP's own bridge across S. Ervay, but that bridge was torn out some time around 1954, necessitating these movements.

Google Street View images

Above Left : Rails remain on the former H&TC main line right-of-way looking north from Hickory St. This section evolved into an industrial track over the decades, but has been out of service for many years. Above Right : Further north, the H&TC bridge over I-30 on the south edge of downtown Dallas remains intact as of January, 2016. This view faces south from the north side of I-30. Below Left : Looking south from Coombs St. along the original H&TC main line right-of-way, the former DTR tracks are visible ahead. They still cross on an east/west heading, but are no longer in service. This is where southbound DTR switchers would turn to work the "industries along Coombs St." described by Frank Fertita. Below Right : The "crossover" Frank mentioned is still intact to allow freight switching despite the construction of DART along the Santa Fe right-of-way. Here, a switcher is eastbound on the south track paralleling the DART tracks. Shortly after passing the camera location, it will cross over to the north side of the DART tracks, allowing it to turn north at Tower 10 to access the industrial track that was formerly the H&TC main line. In reference to the annotated location map above, the crossover is adjacent to the "Kelly Ave." label.


Nézd meg a videót: egy rövidke magyar történelem a legendás V43 képek ben