A Titanic katasztrófájának rejtett oka: termikus inverzió és a Titanic

A Titanic katasztrófájának rejtett oka: termikus inverzió és a Titanic


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

RMS Titanic Queenstownban, nem sokkal Észak -Amerikába indulás előtt.

Amikor a Titanic elsüllyedt a holdtalan éjszakán, 1912. április 14 -én és 15 -én, jéghegyek vették körül és egy nagy jégmező szélén. Ahogy Rostron kapitány, a Carpathia mentőhajó kifejtette:

„… Körülbelül két-három mérföldre a„ Titanic ”roncsaitól egy hatalmas jégmezőt láttunk, ameddig láttuk, N.W. S.E -nek…. Ifjabb tisztet küldtem a kormányállás tetejére, és azt mondtam neki, hogy számolja meg a jéghegyeket 150–200 méter magasan; Kivettem egy -kettőt, és azt mondtam neki, hogy számolja meg a körülbelül ekkora jéghegyeket. 25 nagyot számolt meg, 150-200 méter magasan, és abbahagyta a kisebbek számolását; tucatnyi és tucatnyi volt mindenhol ”

És ezt a Titanic hitmester Hitchens is megerősítette:

„Reggel, amikor hajnalodott, mindenütt jéghegyeket láthattunk; szintén körülbelül 20-30 mérföld hosszú jégmező, amelyből a Kárpátoknak 2 mérföldre volt szüksége ahhoz, hogy kiszabaduljon, amikor felvette a hajókat. A jéghegyek majdnem fent voltak az iránytű minden pontján. ”

Ezek az óriási bogarak és mezei jég déli irányba folytak a felduzzadt Labrador -áramlat olvadékvizében, és fagyott levegőt juttattak a legmagasabb bogyók magasságáig a tenger egy olyan területére, amelyet általában a 12 Celsius -fokos Gulf -patak foglal el, mint egy hideg folyó árvízben, felrobbantva partjait, és jóval melegebb földeken átfolyva.

A Golf -áramlat meleg vizei és a Labrador -áramlat fagyos vizei közötti határ élességét, valamint a Titanic roncstelepének közelségét a katasztrófa után rögzítette az SS Minia, aki a Titanic roncstelepe közelében sodródott és gyűjtötte a holttesteket naplójában megjegyezte:

„A Golf -áramlat északi széle jól meghatározott. A víz fél mérföld alatt 36 -ról 56 -ra változott [Fahrenheit -fok] ”.

A Mackay Bennett mentőhajó, amely 1912 -ben is visszanyerte a holttesteket, a következő térképet rajzolta a vízhőmérsékletről a Titanic roncstelepén, amely rögzíti ezt az éles határt a Golf -patak meleg vizei és a labradori áramlat hideg vizei között, valamint annak közelségét. a Titanic roncstelepére (a piros keresztek jelzik, ahol az áldozatok holttestét lebegve találták meg, és előkerítették):

A hirtelen hőmérsékletváltozást, amikor a Titanic átkelt a Golf -patak meleg vizeiről a Labrador -áramlat sokkal hidegebb vizeire, másodtisztje, Charles Lightoller rögzítette, aki elárulta, hogy a félévben négy Celsius fokos hőmérséklet -csökkenés történt óra a halálos ütközés éjszaka 19 és 19.30 között, és tíz Celsius -fokos hőmérséklet -csökkenés az este 19 és 21 óra közötti két órában, amikor a levegő fagyponthoz közeledett.

A hideg jéghegyek és a jeges olvadékvíz a labradori áramlatban lehűtötte a korábban meleg levegőt, amelyet korábban körülbelül 10 Celsius -fokra melegített a Golf -áramlat meleg vize; így a légoszlop a Titanic becsapódási helyén a tenger szintjétől megfagyott, körülbelül 60 méter magasságig - majdnem a legmagasabb jéghegyek magasságáig, majd körülbelül 10 Celsius fokkal e magasság felett.

Termikus inverzió

A meleg levegő ilyen elrendezése a fagyos levegő felett a Titanic baleseti helyszínén termikus inverziónak nevezik. Ezt a mentőcsónakokról figyelték meg, amikor a Titanic elsüllyedt, amikor a süllyedő hajó meleg füstje láthatóan gyorsan, egy oszlopban emelkedett fel a hideg levegőn keresztül a tenger felszíne közelében; de amikor elérte a lezáró inverziót, a füst hűvösebb volt, mint a fenti sokkal melegebb levegő, és így azonnal abbahagyta a felemelkedést, és elsimult az oszlop tetején. Ezt figyelte meg a Titanic első osztályú utasa, Philipp Edmund Mock a 11. számú mentőcsónakból:

„Valószínűleg egy mérföldnyire voltunk, amikor a Titanic fényei kialudtak. Utoljára láttam a hajót, magasan a magasban, a levegőben. A zaj után egy hatalmas fekete füstoszlopot láttam, amely valamivel világosabb volt, mint az ég, és magasra emelkedett az ég felé, majd a tetején elsimult, mint egy gomba. ”

Az ehhez hasonló erős hőinverziók rendkívül fontosak a navigációhoz, mivel a fény erősen lefelé hajlik, a Föld görbülete körül, lehetővé téve a normálnál sokkal távolabbi látást, és a távoli tárgyak közelebbinek tűnnek, mint amilyenek valójában. Ez a szupertörés néven ismert jelenség gyakran fordul elő hideg víz felett, különösen a melegebb víz vagy szárazföld határának közelében. A Föld görbületénél lejjebb hajló fénysugarak a látszólagos tengeri horizont szintjét emelik, és a távoli tenger kiváló délibábját hozzák létre. Napfényben a tengeri jég feletti kiváló délibáb így néz ki:

Ám éjszaka a láthatáron a délibáb, mint egy keskeny köd, úgy tűnik, mint a fényszóródás a nagyon hosszú légúton a szokatlan távolságon keresztül, amit láthat, és a fény csapdája az inverzió alatti csatornában. A Titanic kilátói észrevették ezt a látszólagos ködöt a horizonton, az éjszaka figyelemre méltó tisztasága ellenére, és tanúbizonyságot tettek arról, hogy a végzetes jéghegy az utolsó pillanatban tűnt fel ebből a ködből:

Reginald Lee, Titanic kilátó:

2401. Miféle éjszaka volt?
- Tiszta, csillagos éjszaka a feje fölött, de a baleset idején köd volt.

2402. A baleset idején köd van közvetlenül előtted?
- Köd van közvetlenül előttünk - valójában többé -kevésbé a látóhatáron. Nem volt hold.

2403. És nincs szél?
- És semmi szél, kivéve azt, amit a hajó készített.

2404. Elég nyugodt tenger?
- Elég nyugodt tenger.

2405. Hideg volt?
- Nagyon fagyos.

2408. Észrevette ezt a ködöt, amelyről azt mondta, hogy kiterjed a látóhatárra, amikor először jött a kilátóba, vagy később?
- Akkor még nem volt ilyen egyértelmű - nem lehetett észrevenni. Akkor nem vetted észre igazán - nem az őrséget, hanem minden munkánkat elvágtuk, hogy azonnal elkezdhessük. A párom véletlenül továbbította nekem ezt a megjegyzést. Azt mondta: „Nos; ha átlátjuk, szerencsénk lesz. ” Ekkor vettük észre, hogy köd van a vízen. Nem látszott semmi.

2409. Természetesen azt mondták, hogy óvatosan vigyázzon a jégre, és megpróbálta átszúrni a ködöt, amennyire csak tudta?
- Igen, hogy minél többet lássunk.

2441. Tudna adni valami elképzelést a [jéghegy] szélességéről? Hogy nézett ki? Ez valami olyan volt, ami az előrejelzés felett volt?
- Sötét tömeg volt, amely áttörte ezt a ködöt, és addig nem volt fehér, amíg a hajó mellett nem volt, és ez csak egy perem volt a tetején.

2442. Sötét tömeg volt, ami megjelent, mondod?
- Ezen a ködön keresztül, és ahogy eltávolodott tőle, csak egy fehér rojt volt a tetején.

2447. Teljesen helyes; ott találta el, de meg tudja mondani, milyen messze volt tőled ez a jéghegy, ez a tömeg, amit láttál?
- Fél mérföld vagy több is lehetett; lehet, hogy kevesebb volt; Nem tudtam megadni a távolságot abban a különös fényben.

A hajó azon a területen, ahol a Titanic elsüllyedt, látta a láthatáron látott délibábokat, vagy látta a fénytörést a horizonton, köztük a Wilson Line gőzös, a Marengo, New Yorkból Hullba, G. W. Owen kapitány parancsnoksága alatt. A Titanic ütközésének és elsüllyedésének éjszakáján, 1912. április 14 -én és 15 -én ugyanabban a hosszúságban volt, mint a Titanic, és csak egy fokkal délre, és a naplója rögzíti mind a tiszta, csillagos éjszakát, mind a nagy fénytörést a láthatáron :

A másodosztályú utas, Lawrence Beesley is észrevette a nagyon fényes csillagokat azon az éjszakán, és a rendkívül abnormális időjárási körülményeket:

„Először is az éghajlati viszonyok rendkívüliek voltak. Az éjszaka volt az egyik legszebb, amit valaha láttam: az ég egyetlen felhő nélkül elrontotta a csillagok tökéletes ragyogását, olyan sűrűn csoportosulva, hogy helyenként szinte káprázatosabb fénypontok látszottak a fekete égen, mint a háttér maga az ég; és úgy tűnt, hogy minden csillag az élénk légkörben, minden homálytól mentesen tízszeresére növelte ragyogását, és olyan staccato villanással csillogott és csillogott, amely az égboltot csupán a számukra kialakított környezetnek tüntette fel. Olyan közelinek tűntek, és fényük sokkal intenzívebb volt, mint valaha, hogy a képzelet azt sugallta, hogy látták ezt a gyönyörű hajót, amely nagy bajban volt, és minden energiájuk arra ébredt, hogy üzeneteket sugároznak egymásnak az ég fekete kupoláján, és elmondják figyelmeztetve az alvilágban bekövetkező szerencsétlenségre… úgy tűnt, a csillagok valóban élnek és beszélnek.

A köd teljes hiánya olyan jelenséget hozott létre, amelyet még soha nem láttam: Ahol az ég találkozott a tengerrel, a vonal olyan tiszta és határozott volt, mint a kés éle, így a víz és a levegő soha nem olvadtak össze fokozatosan és nem keveredtek össze meglágyult, lekerekített horizont, de minden elem annyira kizárólagos volt, hogy ahol egy csillag alacsonyan az égbolton a vízvonal világos határához közel esett, akkor sem veszített el semmit, ha ragyogott. Ahogy a föld forgott, és a víz pereme feljött, és részben eltakarta a csillagot, egyszerűen kettévágta a csillagot, a felső fele addig szikrázott, amíg nem volt teljesen elrejtve, és hosszú fénysugarat dobott a tenger mellett hozzánk.

Az Egyesült Államok szenátusi bizottsága előtti bizonyítékokban az egyik éjszaka a közeli hajó kapitánya [a kaliforniai kapitány] azt mondta, hogy a csillagok olyan rendkívüli fényben ragyogtak a horizont közelében, hogy becsapva azt gondolta, hogy ezek hajók fényei: nem emlékezett arra, hogy előző este látott volna ilyen estét. Akik a vízen voltak, mind egyetértenek ezzel a kijelentéssel: gyakran becsaptak bennünket, hogy azt gondoljuk, hogy hajó fényei.

És utána a hideg levegő! Itt megint valami egészen új volt számunkra: egy leheletnyi szél sem fújhatott körülöttünk, miközben a csónakban álltunk, és mivel továbbra is kitartóan érezte magát a hidegben; csak éles, keserű, jeges, mozdulatlan hideg volt, amely a semmiből jött, és mégis mindig ott volt; a csend - ha el lehet képzelni, hogy a „hideg” mozdulatlan és mozdulatlan - újnak és furcsának tűnt. ”

Beesley leírja a furcsa, mozdulatlan hideg levegőt a termikus inverzió alatt, de a csillagokat soha nem lehet igazán látni a horizonton, mivel mindig kihalnak, amikor közelednek a valódi horizonthoz, a levegő mélysége miatt keresztül ilyen alacsony magasságban.

Amit Beesley valójában látott, az a csillagok visszaverődése volt a távoli tengerfelszínen, ami a látóhatár délibábjában tükröződött.

Itt van egy fénykép, amelyet kedvesen nyújtott nekem a ragyogó délibáb fotós, Pekka Parviainen. Azt mutatja, hogy a napfény csillogását a távoli tengeren a horizonton varázsolják, nagyjából ugyanúgy, ahogy a távoli tengerfelszínen tükröződő csillagfényt a Titanic elsüllyedésének éjszakáján a horizonton, ami azt a benyomást kelti, hogy maguk a csillagok valójában a láthatáron, hosszú fénysugarakat küld a tenger mentén a Titanic mentőcsónakjainak megfigyelői felé:

A Titanic második tisztje, Charles Lightoller is felfigyelt erre a jelenségre, és megbeszélte Murdoch első tiszttel, amikor átadta a Titanic óráját az ütközés előtt:

CHL457. Mit mondtak köztetek [Lightoller és Murdoch]?
- Megjegyeztük az időjárást, arról, hogy nyugodt, tiszta. Megjegyeztük a látott távolságot. Úgy tűnt, nagy távolságot láthatunk. Minden nagyon világos volt. Láthattuk, ahogy a csillagok lenyúlnak a láthatárhoz.

A hamis horizont

Mint Beesley a mentőcsónakban, Murdoch és Lightoller azon az éjszakán a Titanic hídjáról figyelt, nem a csillagok voltaképpen a valódi horizonton, hanem a csillagok fényét tükröző kóros fénytörés a hamis horizont alatt, ami magasabbra emelte a látszólagos tengeri horizontot, a keresett jéghegyek mögött, így még nehezebben észlelhetők, mint általában azon a csillagfényes éjszakán.

Ennek a fénytörésnek a kombinációja csökkentette a jéghegyek kontrasztját a hamis horizont alatt, valamint a holdtalan éjszaka, amely megemelte a kontrasztküszöböt észlelésükhöz, valamint a megfigyelők szokatlanul magas szemmagassága az óriás Titanic hídján és a varjúfészekben a horizont süllyedése, így a jéghegyek még messzebbre kerültek a hamis horizont alatt, ami lehetetlenné tette a jéghegyek észlelését a Titanic baleseti helyszínén, amíg túl késő nem volt az ütközés elkerülése.

Nemcsak a Titanic becsapódási helyének emelkedett látóhatára nehezítette meg a jéghegyek észlelését, hanem Lord Captain a közeli kaliforniai hajón azt a következtetést vonta le, hogy a Titanic egy 400 láb hosszú hajó, mintegy öt mérföldnyire, nem pedig több mint 800 láb hosszú hajó. 10 mérföldnyire.

Láthatja, hogy a Titanic mögött emelkedett horizont milyen hatással lenne az alábbi képre, ahol a látóhatáron belüli hajó közelebb jelenik meg, és ezért kisebbnek tűnik, mint a látóhatáron lévő hajó; de ha megméri a két hajótestet az alábbi képen, látni fogja, hogy valójában mindkettő azonos méretű:

Ennek a természetes megtévesztésnek a tragikus következménye az volt, hogy Lord kapitány a kaliforniai tévedésben arra a következtetésre jutott, hogy az általuk nézett hajón nincs vezeték nélküli kapcsolat:

7093. Mi az oka annak, hogy azt gondolja, hogy ez a gőzölő, egy gőzös, amelyről azt mondta, hogy minden esetben akkora volt, mint a sajátja, nem volt vezeték nélküli?
- 11 órakor, amikor megláttam, az operátor azt mondta, hogy nem kapott semmit, csak a „Titanicot”. Akkor megjegyeztem: „Ez nem a„ Titanic ”, a méretéből és a környező fények számából ítélve.

7083. Ez a gőzös volt látható, az, amely kilőtte a rakétát, amikor elküldtük az utolsó üzenetet a „Titanicnak”, és biztos voltam benne, hogy a gőzös nem a „Titanic”, és az üzemeltető azt mondta, hogy nincs más gőzölője. , így levontam a következtetést, hogy nem volt vezeték nélküli.

Ezért úgy döntött, hogy erőteljes elektromos morze -lámpájával jelzi, amit szerinte a közelben lévő, kis hajóról, mintegy négy mérföldnyire. De a jelzéseire nem válaszoltak, mivel a léghajó turbulenciája okozta szcintillációt a két hajó közötti körülbelül 10 mérföldes távolságban (amely Beesley észrevette, hogy a csillagok üzeneteket villogtak az égen az egyik felé) egy másik) valójában feltárta a két edény közötti valódi Morse -lámpa kommunikáció jelentését. Lord kapitány a következőképpen írta le ezt az esetet:

-Megjött és fél 11-kor feküdt mellettünk, egészen addig, amíg azt hiszem, negyed múltkor, 4 mérföldnyire tőlünk. Teljesen tisztán láthattunk rajta mindent, láthattuk a fényeit. Fél 11-kor jeleztük neki a Morse lámpával. A lány egy cseppet sem vette észre. Ez fél 11 és 20 perc és 12 óra között volt. Ismét jeleztünk neki 12 óra 10 perckor, fél 12 órakor, negyed 1 órakor. Van egy nagyon erős Morse lámpánk. Gondolom, ezt körülbelül 10 mérföldre látja, ő pedig körülbelül 4 mérföldnyire volt, és a legcsekélyebb észre sem vette. ”

Tudjuk, hogy a valóságban ez a két hajó körülbelül 10 mérföld távolságban volt egymástól, mert reggel, amikor a hajnalban fellobbant szellő szétszórta a termikus inverziót, helyreállítva a normál fénytörést, a Carpathia mentőhajóról egyértelmű volt, hogy a kaliforniai kb. 10 mérföldnyire, ahogy Kárpátok második tisztje, James Bisset rögzítette visszaemlékezéseinek 291. oldalán, „Tramps and Ladies”:

„Míg túlélőket szedtünk, a lassan növekvő nappal 4.30 óra után egy gőzös füstjét láttuk a csomagjég peremén, tíz mérföldnyire tőlünk északra. Nem adott jelzéseket, és nemigen figyeltünk rá, mert sürgősebb ügyekkel voltunk elfoglalva; de reggel 6 -kor észrevettük, hogy éppen úton van, és lassan felénk jön ”. - Amikor reggel 8 órakor átvettem az órát a Kárpátok hídján, az idegen alig több mint egy mérföldnyire volt tőlünk, és repült a személyazonossági jelzéseivel. Ő volt a Leyland Line Californian teherszállító gőzös, amelyet éjjel leállítottak, és jég akadályozta. ”

És Bisset megfigyelését, miszerint a kaliforniai a Titanic roncshelyétől 10 mérföldre északra van 1912 április 15 -én reggel 6 óráig, megerősíti a következő bizonyíték Moore hegyi kapitányról, aki a Titanic vészhelyzetébe száguldott, de a jég nyugati oldalán találta magát. akadályt, míg a Titanic keletre süllyedt:

JHM276. „… Amikor reggel megkaptam a pozíciót, elsődleges függőleges látványt kaptam; ez a látvány akkor készült, amikor a nap kelet felé tart. Ez a pozíció 500 9 1/2 ′ nyugatra adott. [10 mérföldre nyugatra a Titanic roncstelepétől 49,46 W -on]

JHM289. A jégcsomag melyik oldalán volt a kaliforniai?
- A kaliforniai északon volt, uram. A Kárpátoktól északra volt…

JHM290. És téged is elvágott a Kárpátoktól ez a jégcsomag?
- Igen Uram; ezzel a jégcsomaggal. Ő [kaliforniai] akkor a Kárpátoktól északra volt, és feltételezem, hogy körülbelül ugyanolyan távolságra lehetett Kárpátoktól északra, mint én tőle nyugatra. ”

A Titanic becsapódási helyén fellépő rendellenes fénytörés miatt a fény nagyon erősen lefelé hajlott, a Föld görbülete körül, Lord kapitány először észlelte a Titanicot, amely körülbelül 22.30 -kor közeledett, amikor több mint 50 km -re volt a megállított kaliforniai embertől. Észrevette, hogy a fény, amelyet közvetlenül a láthatáron láthat [valójában a Titanic varázslatos árbocfénye több mint 50 km -es távolságban] „a legkülönösebb fény”:

STL227. - „Amikor lejöttem a hídról, fél 10-kor, rámutattam a Groves harmadik tisztre, hogy azt hittem, fényt látok közeledni, és ez a legkülönösebb fény, és mindannyian hibáztunk. a csillagokkal együtt, jeleknek gondolva. Nem tudtuk megkülönböztetni, hol ér véget az ég és hol kezdődik a víz. Megértetted, nyugalom volt. Azt mondta, hogy csillagnak gondolja, és én nem mondtam többet. Lementem alul. ”

Groves később maga is tanulmányozta ezt a furcsa fényt, közvetlenül a Titanic ütközése előtt, amikor a nő még körülbelül 12 mérföldnyire volt, és rájött, hogy a különös kinézetű árbocfény most két lámpának tűnik:

8143. Milyen fényeket láttál?
- Először csak azt láttam, amit egy fénynek, egy fehér fénynek vettem, de természetesen, amikor először megláttam, nem figyeltem rá különösebben, mert azt hittem, hogy egy csillag emelkedhetett fel.

8144.Mit gondol, mikor kezdett különös figyelmet fordítani rá?
- 11.15 körül.

8145. Körülbelül öt perccel azután, hogy először meglátta?
- Körülbelül öt perccel azután, hogy először megláttam.

8146. Akkor több fényt látott, mint egyet?
- Körülbelül 11.25 -kor két lámpát készítettem - két fehér fényt.

8147. Két árbocfény?
- Két fehér árbocfény.

Ez lehetett a Titanic egyetlen oszlopfénye, amely kettőként jelenik meg a délibáb -körülmények között. Ennek példája látható a következő fényképen, ahol a két légi árboc tetején lévő egyes lámpák mindegyike megsokszorozódik a mirage körülmények között. Az egyik fényt a másik fölött úgy is lehetett értelmezni, mint egy közeledő hajó elülső árbocát és fő árbocfényét:

A Pekka Parviainen által készített fényképen két légi árboc, mindegyik tetején csak egy lámpa szaporodik.

Ezek a furcsa körülmények miatt a Titanic vészrakétái a kaliforniai másodtiszt, Herbert Stone számára sokkal alacsonyabbnak tűntek, mint valójában:

7921.… ezek a rakéták nem látszottak túl magasra; nagyon alacsonyan feküdtek; csak körülbelül a fele voltak a gőzös árbocfényének, és azt hittem, hogy a rakéták ennél magasabbra fognak menni.

Valójában a Titanic vészrakétái körülbelül 600 láb magasságban robbantak fel a Titanic fölött, a meleg, rendesen fénytörő levegőben a rendellenesen törő csatorna felett, a tenger közelében, de Kaliforniából nem vették észre őket, amíg nem látták őket a nagyon hideg, nagyítóban levegőt az optikai csatornában a tenger közelében, amikor sokkal fényesebbnek tűntek.

Az itt alkalmazott hatás nagyon hasonlít a légköri fókuszáláshoz és a fókuszáláshoz, amely Beesley által felvett csillagok csillogását okozta, és amelyek hatékonyan összekuszálták a Titanic és a kaliforniai Morse lámpajeleket. Ott az oka a fénytörés véletlenszerű ingadozása volt a levegő enyhe turbulenciája miatt; de itt a légköri nagyítás változásai a Titanic rakétáinak fényerejét növelték a tenger felszínéhez közeli hideg levegőben, mivel az izzó rakéták lassan lesüllyedtek a tengerbe.

Ezt a hatást észlelte Earnest Gill, a kaliforniai zsírosító is, miközben füstöt borított a fedélzetre:

ERG016. Milyen rakéták voltak? Hogy néztek ki?
- Halványkéknek, vagy fehérnek néztek.

ERG017. Melyik, halványkék vagy fehér?
- Alkalmas lenne egy nagyon tiszta kékre; Elkapnám, amikor haldoklik [i.e. alacsonyan lent]. Nem vettem észre a pontos árnyalatot, de azt hiszem, fehér volt.

ERG018. Úgy tűnt, mintha a rakétát felküldték volna, és a robbanás a levegőben történt volna, és a csillagok kibújtak volna?
- Igen Uram; a csillagok kibuggyantak. A csillagokról nem mondhatnék semmit. Azt mondom, elkaptam a rakéta farét. [Azaz amikor a rakéta alacsonyan volt]

ERG028. Szerinted a Titanic lehetett az?
- Igen; uram. Általános véleményem, hogy a legénység az, hogy ő volt a Titanic.

A Titanic katasztrófájával foglalkozó brit nyomozás során Gill ismét elmagyarázta ugyanazt a jelenséget, amikor a rakéták csak akkor voltak észrevehetők, amikor a tenger közelében süllyedtek le, mint a hulló csillagok, és vallomása is tartalmaz egy utalást a hamis látóhatárra. a víz széle - nagy távolságra ”, ami annyi zavart okozott azon az éjszakán:

18157. – Majdnem befejeztem a füstöt, és körülnéztem, és láttam, hogy mit tartok hulló csillagnak. Ereszkedett, majd eltűnt. Így esik le egy csillag. Nem figyeltem erre. Néhány perccel később, valószínűleg öt perc múlva eldobtam a cigarettámat, és végignéztem, és láttam a víz széléről - ami a víz szélének tűnt - nagy távolságra, hát, félreérthetetlenül rakéta volt; nem követhet el hibát. Azt, hogy vészjelzés vagy jelzőrakéta volt -e, nem tudtam megmondani, de rakéta volt.

Amikor Lord kapitányt végül értesítették arról, hogy ez a furcsa hajó látótávolságon belül rakétákat lő, úgy döntött, hogy nem kockáztatja hajóját és legénységét, hogy megvizsgálja, szerinte kicsi, közeli idegen, aki nem is válaszol a Morse -lámpa jelzéseire, amíg nappal, amikor biztonságos volt.

Kétségtelen, hogy Lord kapitány kellene a hajó segítségére mentek, annak ellenére, hogy az éjszaka nagyon veszélyes volt. De ha nem lett volna a rendellenes fénytörés, ami miatt nem vette észre, hogy ez a világ legnagyobb hajója, amely elsüllyed a legelső útján, megtenné a segítségére mentek.

Ez a cikk először Tim Maltin blogjában jelent meg.


A legőrültebb Titanic összeesküvés -elméletek, magyarázva

A kulcsfontosságú eseményeknek módjuk van vonzani a káros mítoszokat és összeesküvés -elméleteket. Ez olyan nagyszerű eredményekre vonatkozik, mint a holdraszállás (amit Buzz Aldrin megütött egy srácért, amiért tagadta), valamint olyan nagy tragédiákra, mint Martin Luther King és#9 -es merénylete, a szeptember 11 -i támadások és Óriási katasztrófa.

1912. április 14 -én késő este a R.M.S. Óriási jéghegynek ütközött és az Atlanti -óceán északi részének jeges vizeibe süllyedt, a fedélzeten tartózkodó 2223 utas és személyzet közül 1517 -en meghaltak. Ennek a tragikus és véletlennek tűnő katasztrófának az értelmezése érdekében az elmúlt évszázadban az emberek meséltek a balszerencsés jelekről, amelyeket előzetesen figyelmen kívül hagytak, vagy bonyolult összeesküvés -elméleteket forgattak, hogy megmagyarázzák a süllyedés “real ” okát.

Itt elmagyarázzuk a tragédiával kapcsolatos legmaradandóbb összeesküvés -elméleteket és mítoszokat.  

Jacob Astor, Isador Straus és Benjamin Guggenheim milliomosok.

Bettmann Archívum/Getty Images & J. E. Purdy/Kongresszusi Könyvtár/Getty Images


Titanic (1997)

Amikor valaki megkérdezi tőlem, hogyan tudnám a legjobban leírni a közel negyven tengeri év tapasztalatait, csak azt mondom, eseménytelenül. Természetesen voltak téli esések, viharok, köd és hasonlók. De eddigi tapasztalataim szerint soha nem voltam balesetben… vagy bármiben, amiről érdemes beszélnem. A tengeren töltött évek alatt egyetlen hajót láttam bajban. Soha nem láttam roncsot, és soha nem is voltam összetört, és soha nem voltam olyan helyzetben, amely bármilyen katasztrófával fenyegetőzött volna. - E.J. kapitány Smith, az RMS Titanic kapitánya


Jack és Rose valódi embereken alapultak?

Hallottam, hogy J. Dawson volt a Titanic fedélzetén, ez igaz?

Ki vázolta fel Jack rajzát Rose -ról, amelyet a filmben látunk Óriási?

Valósak voltak a film víz alatti felvételei a Titanic roncsáról?

Elveszett Pablo Picasso képei közül a Titanic?

Nem. Miután Rose (Kate Winslet) felszállt a hajóra a filmben, láthatjuk, hogy az akkor alig ismert festőművész, Pablo Picasso hiteles festményeit mutatja be. Cal (Billy Zane) megjegyzi, hogy a művész soha nem ér semmit. Ez nyilvánvaló humorpont a filmben, de felveti azt a kérdést is, hogy ezek a festmények valójában a Titanic történetéhez tartoztak -e. A válasz nem. A filmben látható egyik festmény Picasso "Les Demoiselles d'Avignon" (itt látható), amely öt prostituáltat ábrázol a bordélyházban. Jelenleg a New York -i Modern Művészeti Múzeumban látható.

Volt fekete utas a Titanic fedélzetén?

Az amerikai szenátus katasztrófavizsgálata során Bruce Ismay, a White Star Line ügyvezető igazgatója a következőket mondta: "Értem, kijelentették, hogy a hajó teljes sebességgel halad. A hajó soha nem volt teljes sebességgel. A hajó teljes sebessége 78 fordulat. 80-ig dolgozik. Amennyire én tudom, soha nem lépte túl a 75 fordulatot. Nem volt minden kazánja bekapcsolva. Egyik végű kazán sem volt bekapcsolva. " Ismay elmondta, hogy az volt a szándékuk, hogy az időjárástól függően akár a következő napon (hétfőn), akár két nappal később (kedden) fel tudják dolgozni a hajót teljes fordulatszámára, 80 fordulatra.

A túlélő utasok kijelentették, hogy hallották, hogy Bruce Ismay nyomást gyakorolt ​​Edward J. Smith kapitányra, hogy gyorsabban menjen, és az egyik utas azt is kijelentette, hogy látta, hogy Ismay vacsora közben jéghegy -figyelmeztetésben pompázik. Azonban a túlélő tisztek egyike sem támogatta ezeket a vádakat, és néhány utas túlélő vallomását megbízhatatlannak és legrosszabb elképzeléseknek tartották. Bruce Ismay -t keresztre feszítették az újságok, amiért elhagyta a hajót, és gyorsan közös célponttá vált. Mindazonáltal az is lehetséges, hogy a túlélő tisztek bizonyságtétele, Ismay felmentése érdekében, a White Star Line érdekében szolgált.

Valóban a jégdarab jégdarabjai landoltak a sétány fedélzetén?

A Titanic zenekara tovább játszott, amikor a hajó alábukott?

Igen, de nem pontosan úgy, ahogy a film sugallja. A Titanic története azt mondja, hogy voltak olyan kapuk, amelyek megakadályozták a harmadik osztályú utasokat a többi utas elől. Ezek a kapuk azonban nem a helyükön voltak annak megakadályozására, hogy egy harmadik osztályú utas mentőcsónakon foglaljon el első osztályú utasülést. Ehelyett a kapuk szabályozási intézkedésként a helyükön voltak, hogy megakadályozzák a "kevésbé tisztán" harmadik osztályú utasokat, hogy betegségeket és fertőzéseket továbbítsanak a többieknek. Ezzel időt takaríthat meg, amikor a hajó New Yorkba érkezett, mivel csak a harmadosztályú utasoknak lenne szükségük egészségügyi ellenőrzésre.

A süllyedés idején néhány intéző zárva tartotta a kapukat, várva az utasításokat, míg mások nőket és gyermekeket engedtek a felső fedélzetre. A felső fedélzetről érkező gyenge kommunikáció következtében a helyzet szörnyű valósága sohasem derült ki. A személyzetnek nem sikerült utast keresnie a kabinokban és a közös helyiségekben, és az is problémát jelentett, hogy néhány harmadik osztályú utas nem beszélt angolul. Ennek eredményeként a harmadik osztály utasai közül sokan magukra maradtak. A harmadik osztály utasainak mindössze 25 százaléka élte túl a katasztrófát.

Valóban öngyilkos lett Murdoch tiszt, miután lelőtte az utasokat és elfogadta a kenőpénzt?

Valóban lezuhant a vízbe a Titanic egyik óriási tölcsére?

Az utasok egy része úgy döntött, hogy lemegy a hajóval?

Vajon Smith kapitány valóban bement a hídra, hogy megvárja a sorsát?

Robert Ballard könyvében: A Titanic felfedezéseazt állítja, hogy Smith kapitány hajnali 2 óra 17 perckor bement a hídra, hogy megvárja sorsát, három perccel azelőtt, hogy a hajó teljesen víz alá került. Tekintse meg Smith kapitány fényképét. Ez részben Robert W. Daniel philadelphiai bankár beszámolóján alapulhatott, aki azt állította, hogy közvetlenül a vízbe ugrás előtt meglátta Smith kapitányt a hídon, amelyet lassan elnyel a jeges tenger. James Cameron támogatja ezt a beszámolót 1997 -es filmjében Óriási bemutatva Smith kapitányt, amint belép a hídra, és megragadja a kereket, amikor összeomlik a víz. Míg néhány túlélő azt vallotta, hogy látta Smith kapitányt belépni a hídra, a többi Titanic túlélője azt mondta, hogy látták Smith kapitányt a vízben mentőmellénnyel. Lehetséges, hogy a híd területéről ugrott ki, amikor a hajó lement. Egy fiú, aki az egyik utolsó gyermek volt, aki elhagyta a hajót, azt mondta Dr. J.F. Kempnek, a Kárpátok egyik utasának, hogy "Smith kapitány pisztolyt tett a fejére, majd leesett". Más tanúk arról számoltak be, hogy látták Smith kapitányt is öngyilkosságot elkövetni. A túlélő legénység határozottan tagadta a lehetőséget. A testét soha nem találták meg.

A Titanic fényei addig égtek, amíg a hajó alá nem süllyedt?

Valóban szétesett a Titanic, amikor elsüllyedt?

Igen. A Titanic történetének évek óta erősen vitatott eleme volt, hogy a Titanic szétesett -e, amikor alul járt. Néhány túlélő azt vallotta, hogy a hajó szétesett, amikor elsüllyedt, míg mások azt mondták, hogy épen ment alá. Az ezzel kapcsolatos bizonytalanság nagy részét 1985 -ben szüntették meg, amikor a Titanic roncsát két különálló részen fedezték fel a tengerfenéken. Nagyon valószínű, hogy a hajó ugyanúgy szétesett, mint a film ábrázolása.

Az utasok közül valakit kimentettek a vízből, mint Rose -t?

Hogyan kapta Margaret Brown az "Süllyeszthetetlen Molly Brown" becenevet?

Amikor az Kárpátia megérkezett a New York -i mólóhoz 54, több mint 30.000 ember, köztük újságírók, kénytelen volt interjút készíteni a Titanic túlélőivel. Amikor az újságírók megkérdezték Margaret Brownt, hogy minek tulajdonítja túlélését, Margaret azt válaszolta: "Tipikus barna szerencse. Elmerülhetetlenek vagyunk." A riporterek "süllyeszthetetlen barna asszonyként" kezdték emlegetni. Nézze meg Margaret "Molly" Brown fotó kollázsát. A "Molly" beceneve egy hollywoodi találmány, amelyet évekkel később, az 1930 -as években hoztak létre. Ez egy nagyon kitalált mese része volt, amely az 1960 -as Broadway musical alapja lett, Az elsüllyedhetetlen Molly Brown. A filmben Óriási, megpillanthatjuk Margaret Brown és John Jacob Astor barátságát. A hajóra való felszállás előtt Margaret J.J. Astor és felesége, Madeline Kairóban, Egyiptomban. Margaret lefoglalt egy első osztályú részt a Titanicon, miután megtudta, hogy unokája, Lawrence beteg.

Meddig maradhattak az emberek életben a vízben?

Hány embert mentett meg a Kárpát?

Valóban Bruce Ismay lopakodott be egy mentőcsónakba, mint a filmben Óriási?

Nem. Nincsenek hírek arról, hogy Bruce Ismay nőnek álcázza magát, hogy besurranjon egy mentőcsónakba, ahogy a filmben. Jack Thayer, az első osztályú utas azonban azt mondta, hogy látta, hogy Bruce Ismay benyomul az összecsukható C. Thayerbe. Az 58 túlélő férfi közül Bruce Ismay, a White Star Line ügyvezető igazgatója kapta a legtöbb kritikát, és 1913 -ban Ismay lemondott munkájáról és a közéletről. A londoni társadalom Bruce Ismay -t a történelem egyik legnagyobb gyávájának minősítette, és az amerikai és az angol sajtó is kíméletlenül támadta őt. Néhány lap még karikatúrákat is közzétett arról, hogy Ismay elhagyja a hajót.

Az óceán szíve (Coeur de la Mer) igazi gyémánt volt?

Meglátogathatom a Titanic filmet?

Igen. A szett, amely a Fox's Baja Studios -ban, a mexikói Rosarito Beach -en található, még mindig létezik. A filmhez készített, majdnem teljes körű Titanic-replika súlyosan megsérült, amikor a filmkészítők a víz alá merítették, hogy újra létrehozzák a süllyedést. A filmezés után csomagolva leszerelték. A Titanic belső terei közül azonban több is megvan, köztük Rose 1. osztályú hálószobája, Jack 3. osztályos hálószobája, az elhurcoló irodája (ahol Jack bilincshez volt bilincselve), a külső fedélzet és a Palm Court (étkező) szoba. A túrák nyilvánosak.

Az eredeti hajóhoz hasonlóan a másolat (amikor létezett) 60 méterre volt a hajó fedélzetétől a vízig. A hajó bizonyos ismétlődő hosszirányú szakaszai kimaradtak, ami rövidebbé tette, mint az eredeti 882,5 lábas hajó. A filmhajó csak az egyik oldalon készült el. Ennek eredményeként számos olyan jelenet van, amelyekben a hajó megfordul, például a "Én vagyok a világ királya" jelenetben, ahol a legénység gálya tetőablaka visszafordítja a helyzetet. A hajó belsejéből nagyon kevés épült be a replika keretébe. A legtöbb a szomszédos hangszínpadokra épült. A díszleteket, a jelmezeket és magát a hajót aprólékosan újrateremtették. Tekintse meg a Titanic nagy lépcsőjének összehasonlító fotóját. James Cameron több esetben még az eredeti gyártókat is felbérelte, hogy reprodukáljanak olyan dolgokat, mint a szőnyegek és a mentőcsónakos davitok.

Az Egyesült Királyságból, Southamptonból túlélők mesélnek tapasztalataikról a Titanic katasztrófájának éjszakáján. Az utolsó hangos klipben a dél -hamptoni helyi Iris Lee meséli el, hogyan apja feladta pozícióját a Titanicon. Elmagyarázza, hogy túlságosan fel volt rázva ahhoz, hogy elmenjen, miután felfedezte, hogy a dokkokban dolgozó ember feje lebeg.

Edith Haisman, 7, Utazás Kanadába szülőkkel - 3:32
"Sok mentőcsónak és ember volt a tutajokon, néhányuk holtan fagyott, szörnyű volt. Hallottad a sikolyokat, szörnyű volt, az emberek sikolyait. Reméltem, hogy apám leszáll a hajóról. Ez minden, amiben reménykedtem. "

Eva Hart (7) felidézi emlékeit a süllyedésről - 13:06
"Felajánlották nekünk a szülést a Titanicon. Anyámnak volt ez a szörnyű előérzete. Soha nem volt, és soha nem volt. De azt mondta:" Nem, ezt nem tehetjük meg. Ez nagyon rossz. Valami félelmetes. " meg fog történni.'"

Iris Lee, helyi lakos, Southampton - 1:17
". nem tudta elfoglalni álláspontját a Titanicról, ezért a szüleim azt mondták, hálásak Istennek."

Az alábbi első válogatásunkban utazzon a történelembe, nézzen meg egy valódi Titanic videofelvétel összeállítást. Indulás előtt nézze meg a hídon a hajót és a valódi Edward J. Smith kapitányt. Tanúja lehet az utóhatásoknak, amikor a Kárpát visszatér a túlélőkkel.


A Titanic napokig lángokban állt, mielőtt lemerült

Sok ember ismeri a történetet Óriási- egy hatalmas luxushajó, amelyet „elsüllyeszthetetlen” hajónak tartanak. Befejezésekor a Óriási volt a legnagyobb ember alkotta mozgó tárgy a földön. A hajót építő társaság annyira biztos volt benne, hogy nem süllyed el, nem tartalmaztak elegendő mentőcsónakot minden utas számára. Természetesen a hajó nem az volt, aminek hirdették, és elsüllyedt, miután elütötte a jéghegyet. Körülbelül 1500 ember veszett el a hajóval, köztük számos jeles állampolgár több nemzetből.

Ez egy történelem során ismert esemény, egy valós esemény egy film cselekményével. Valójában a valaha készült egyik legnagyobb film e tragédia körül forgott. Ez a katasztrófa több mint 100 évvel ezelőtt történt, és a hajó neve továbbra is közös szókincsünk része.

Az eltelt évszázad ellenére azonban a Óriási a történet még fejlődik. Mindenki ismeri az alaptörténetet arról, hogy a hajó jéghegynek ütközött, de a közelmúltban napvilágra került egy évek óta hiányzó nagy darab. Az Óriási napokig lángokban állt, miközben vitorlázott, esetleg hosszabb ideig. A fedélzet alatt napok óta széntüzek voltak, amelyeket a legénység nem tudott eloltani. A hajó mindenesetre úgy hajózott, hogy a hajótestben tűz égett.

Senan Molony, Írország újságírója tanulmányozta a Óriási több mint 30 éve. Nemrég egy csodálatos felfedezésre bukkant Angliában, egy padláson: a képekről készült gyűjtemény Óriási a hajógyártó cég, mielőtt elhagyta a hajógyárat. Az egyik ilyen képen egy 30 láb hosszú sötét jel látható a hajótesten, pont ott, ahol a jéghegyről tudni lehetett, hogy elütötte a hajót. A londoni Imperial College mérnökei megállapították, hogy a jelet egy szén tüze okozta, amely a hajó háromemeletes szénbunkerében történt.

Az a tény, hogy a fedélzeten szén tüz égett, jól dokumentált. A süllyedés utáni vizsgálat során Charles Hendricksont tanúskodni hozták, és beszélt a tűzről. A tűzről már korábban is tudtak Óriási elhagyta Belfastot.Hendrickson és három vagy négy másik férfi azon dolgozott, hogy eloltják a tüzet, de az egyetlen módja annak, hogy egy ilyen bunkerben szén -tüzet oltsanak, az volt, hogy az égő szenet a hajó kemencéjébe tették.

A széntüzet rendkívül nehéz kezelni a legjobb körülmények között.

Miért nem tudták „eloltani” a tüzet? A szén gyújtó jellege miatt. Általában a széntüzet rendkívül nehéz kezelni a legjobb körülmények között. Még ha a világ összes erőforrása és sok munkaterülete is van, akkor szinte lehetetlen kihelyezni őket. Egy szűk negyedben lévő hajón még nehezebbé válik.

Vegyük például a szén tüzet Centralniában, Pennsylvaniában. Ez a tűz az Egyesült Államok északkeleti részén lévő bányában keletkezett, és lehetetlennek bizonyult eloltani. 1962. május 27. óta ég - ez 56 éve. Annak ellenére, hogy számos erőfeszítést tettek a tűz kezelésére, semmi sem tudta megállítani. Becslések szerint egyes szakaszok, ahol a tűz ég, körülbelül 1000 Fahrenheit -fokosak, és halálos szén -monoxid -felhőket hoznak létre. Végül a szövetségi kormány feladta a tüzet, és csak megvásárolta az összes földet a lakóktól, akik elköltöztek. Centralia ma turisztikai látványosság, ahol a látogatók meglátogatják a füstöt és az elhagyott épületeket.

A brit roncsbiztos vizsgálata során a vezető tároló tanúvallomása a ÓriásiFrederick Barrett bemutatja, hogy milyen kiterjedt volt a tűz és a hajó károsodása:

Ügyvéd: Milyen állapotban volt a válaszfal a bunkeren?

Barrett: Alulról sérült.

Ügyvéd: Súlyosan sérült?

Barrett: A vízzáró rekesz alját hátrafelé csavarták, a másik részét pedig előre.

Biztos: Minek tulajdonítja ezt?

Barrett: A tűz.

Ügyvéd: Azt akarja mondani, hogy a szén tüzelése megzavarja a válaszfalat?

Barrett: Igen.

Senan Molony új dokumentumfilmjében Titanic: Az új bizonyítékok, megvizsgálja a szén tüzének kárát. A szénbunkerterület, ahol a tűz keletkezett, a hajó egyik fő válaszfala ellen volt. Ezek vízzáró falak, amelyek megakadályozzák a tengervíz terjedését hajótesttörés esetén. Molony interjút készített Guillermo Rein tűzvédelmi szakértővel, a londoni Imperial College -tól. Rein becslése szerint a ÓriásiA tűz körülbelül 1800 Fahrenheit fokot is elérhetett. Rein azt is elmondja, hogy amikor észlelik a szén tüzet, valószínűleg napokig vagy hetekig ég.

A fedélzeten lévő szénégetők és tűzoltók vallomása Óriási jelezni látszik, hogy a szénterület melletti válaszfalat jelentősen megrongálta a tűz. Néhányan még a fém mozgásáról vagy kihajlásról is beszámoltak. Semmit sem tettek a károk orvoslására. Az előző képből az is látszik, hogy a hajótesten látható jel látható volt a tűzkár miatt is.

Egy másik probléma a Óriási a hajó sebessége volt. Teljes sebességgel haladt az Atlanti -óceán átlépésekor - annak ellenére, hogy a környéken jéghegyekre figyelmeztettek. Pletykák szóltak arról, hogy a hajó valamiféle sebességrekordot próbál megdönteni, de a Óriási nem a sebességre építették. A mamut hajó luxusbélés volt. Molony jelzi, hogy a túlzott sebességet a fedélzeti tűzoltás okozhatta.

A tűz oltása érdekében a kályhák lapátolták az égő szenet a kemencékbe, hogy elégethessék a tüzet. Ha a kályhák a lehető legtöbb szenet lapátolták, akkor ez lehet az oka a hajó sebességének. Ahogy a felesleges szén elégett, a motorok keményebben dolgoztak, sebességet generálva. A kályhák három napja szünet nélkül lapátoltak szenet a kemencékbe a tűz oltása közben. Molony szerint ez az oka annak, hogy a hajó teljes sebességgel haladt, amikor elérte a jéghegyet.

11: 40 -kor. 1912. április 14 -én a Óriási egy jéghegynek ütközött, amely a hajótestébe szakadt. Közvetlenül a sztrájk után, a Molony dokumentumfilmje szerint, a válaszfalak úgy tűntek, hogy a víz visszatartása mellett teszik a dolgukat. Az ÓriásiTervezője a hajó fedélzetén volt, és értékelte a csapás okozta károkat, és úgy tűnt, úgy gondolja, hogy a hajó nem süllyed el - mindaddig, amíg a válaszfalak kitartanak. A hírek szerint azonban az egyik fő válaszfal megsérült a tűzben.

Molony az amerikai nyomozás átiratából számol be a süllyedésről, ahol Fred Barrett vezető tűzoltó/tűzoltó jelentette a válaszfal meghibásodását. Barrett lent volt, amikor a jéghegy megütközött, és a hajó egy másik vízzáró rekeszébe menekült. Valójában a tűz által megrongált válaszfal mögött állt. Körülbelül két órával később Barrett arról számolt be, hogy „zöld habhullám szakad a kazánok közé”. Ezen a ponton a válaszfal meghibásodott, és Barrett megúszta a beáramló vízáradatot. Molony nyomozásában a hajó gyorsan süllyedni kezdett az esemény után.

Molony dokumentumfilmje meggyőző és az érvek logikusak: A rejtett tűz kárt okozott egy válaszfalban. A megnövekedett sebesség a szén túlzott elégetése miatt következett be. A válaszfal meghibásodása a szén tüze által keltett hihetetlen hőnek volt köszönhető, ami éppen ellene volt.

Ha a válaszfalak megtartották volna, akkor a hajó utasai megmenekülhettek volna.

Molony véleménye szerint, ha a válaszfalak eltartottak volna, akkor a hajón utazókat megmenthették volna. Egy hajót üdvözöltek, és mentésre készült. Ha a Óriási néhány órával tovább maradhatott volna a felszínen, a történelmi tragédia nagyságrendje elkerülhető lett volna.

A válaszfalak a ÓriásiElsődleges védekezés az óceán ellen. A hajó mentőcsónakok hiányát racionalizálták, mert a Óriási magát mentőcsónaknak hitték. A válaszfalakat úgy tervezték, hogy törés esetén ne engedjék el a vizet, ami időt adna a mentésre. Ha azonban a válaszfalak meghibásodtak, katasztrófa következett be.

Molony azt vizsgálta, hogy a hajó miért hagyta el a kikötőt, és tűz volt a fedélzetén. Interjúk és a White Star Line kutatása szerint (a Óriási), úgy tűnik, a vállalat pénzügyi gondokban volt. Az ÓriásiBevezetése már késett, és testvérhajója megsérült, ami további gazdasági veszteségeket okozott. Az Óriási menetrend szerinti hajózáshoz szükséges, különben a társaság lerobbant.

Mások nem értenek egyet Molony következtetéseivel. Például David Hill, a British Titanic Society korábbi titkára elismeri, hogy tűz volt, de úgy véli, hogy ez valóban nem hozott különbséget - a jéghegy volt a főgonosz.

Molony nem tudja teljesen bizonyítani elméleteit, de vannak bizonyítékok az állításainak alátámasztására. Végső soron nem lehet tagadni, hogy tűz volt, és égett abban az időben ÓriásiElső útja. Lehet, hogy a jég által leszedett hajó képét hozzá kell igazítani ahhoz, hogy tűz is keletkezzen.

Az új bizonyítékok ellenére semmi sem változtat azon a tényen, hogy a történet Óriási tragédia. A történéseket el lehetett volna kerülni, és a fedélzeten tartózkodó emberek szükségtelenül szörnyű halált haltak. Végül az egyetlen bizonyíték, amit az új bizonyítékok jeleznek, az a felelősségteljes személyek hanyagságának és kockázatvállalásának új szintje. A mentőcsónakokkal rosszul felszerelt hajót teljes sebességgel jéghegyekkel fertőzött területen vitorlázták. Az, hogy a brit vizsgálat eltemette a tűzről szóló vallomást, csak tovább növeli a tragédiát.

Még 100 évvel később is, az eset tényei új dühszintet válthatnak ki. Nem nehéz az áldozatok helyébe lépni, akik egyetlen hibája az volt, hogy azt hitték, biztonságban vannak az „elsüllyedhetetlen” hajón.


7 A kapitány nem sikerült a navigációs teszten

Edward John Smith, a kapitány Óriási, számtalan mítosz tárgya volt a sorsdöntő éjszaka óta, amikor lement hajójával. Sokan még azt is hiszik, hogy személyesen mentett meg egy gyermek és rsquos életet, mielőtt eltűnt volna az Atlanti -óceánon. Ugyanakkor azt is állították, hogy ez a hősies kép nem a teljes igazságot tükrözi.

Smith kapitány nemcsak figyelmen kívül hagyott több jégre vonatkozó figyelmeztetést, és nem tartotta ésszerű sebességgel a hajót, hanem megengedte, hogy a mentőcsónakok félig üresen hagyják el a hajót, és az első induló hajónak mindössze 27 utasa volt 65 ülésen. Ezenkívül Smith nem adott ki egyértelmű hajó- és hajórendelést, ami miatt sok utas nem vette észre a helyzet súlyosságát.

2012 -ben kiderült, hogy Smith valójában megbukott a navigációs vizsgákon, amikor először tette le őket. Végül 1888 -ban elment, de ez a kezdeti kudarc talán rossz előjel volt. Ironikus módon, mielőtt Óriási katasztrófa, Smith tulajdonképpen a & ldquothe milliomos és az rsquos kapitány & rdquo becenevet szerezte meg magának a sima megbízhatóság miatt.


Tartalom

A szolgálatba állításakor, 1912. április 2 -án a Royal Mail Steamer (RMS) Óriási a második volt a háromból [b] olimpiaiosztályú óceánjáró hajók, és a világ legnagyobb hajója volt. Ő és a korábbi, RMS olimpiai, majdnem másfélszerese volt a Cunard -féle RMS bruttó nyilvántartási mennyiségének Lusitania és RMS Mauretania, a korábbi rekordtulajdonosok, és közel 100 láb (30 méter) hosszabbak voltak. [2] Óriási 3547 embert tud szállítani gyorsasággal és kényelemmel [3], és soha nem látott méretre épült. Dugattyús hajtómotorjai a valaha épített legnagyobbak voltak, 12 láb magasak és 2,7 m átmérőjű hengereikkel 600 hosszú tonna (610 t) szén elégetésére volt szükség naponta. [3]

Az utasszállásokról, különösen az első osztályú részről azt mondták, hogy "páratlan mértékű és nagyszerű", [4] amit az első osztályú szállások által elrendelt viteldíjak jeleznek. A Parlor Suites (a hajó legdrágább és legfényűzőbb lakosztályai) saját sétányával több mint 4350 dollárba kerül (ami ma 117 000 dollárnak felel meg) [5] az egyirányú transzatlanti áthaladásért. Még a harmadik osztály is, bár lényegesen kevésbé fényűző, mint a második és az első osztály, szokatlanul kényelmes volt a korabeli mérce szerint, és bőséges mennyiségű jó étellel látta el, így utasai jobb körülményeket biztosítottak, mint sokan otthon. [4]

Óriási első útja nem sokkal 1912. április 10 -én dél után kezdődött, amikor New Yorkba vezető útjának első szakaszán elhagyta Southamptont. [6] A balesetet csak néhány perccel később sikerült elkerülni, mint pl Óriási elhaladt az SS kikötött bélések mellett New York városa az American Line és Óceáni a White Star Line -ból, ez utóbbi lett volna a futótársa a Southampton -i szolgálatban. Hatalmas elmozdulása miatt mindkét kisebb hajót víz domborulattal felemelte, majd egy vályúba ejtette. New York kikötési kábelei nem tudták elviselni a hirtelen megfeszülést, és felpattantak, és hátrafordultak Óriási. Egy közeli vontatóhajó, Vulkán, mentve jött a segítségre New York vontatás alatt, és Smith kapitány parancsolt Óriási motorjait "teljesen hátrafelé" kell helyezni. [7] A két hajó körülbelül 1,2 méter távolsággal elkerülte az ütközést. Az esemény késett Óriási indulás körülbelül egy órára, míg a sodródás New York ellenőrzés alá került.

Néhány órával később Óriási meghívta az északnyugat-franciaországi Cherbourg kikötőbe, 80 tengeri mérföldre (148 km 92 mérföld), ahol utasokat fogadott. [8] Következő kikötője az írországi Queenstown (ma Cobh) volt, ahová április 11 -én dél körül ért el. [9] Délután távozott, miután több utast és üzletet vett fel. [10]

Mire Óriási Nyugat felé indult az Atlanti -óceánon, 892 személyzetet és 1320 utast szállított. Ez csak a fele volt teljes 2435 utaskapacitásának, [11] mivel ez volt a főszezon, és az Egyesült Királyságból érkező szállítást megzavarta a szénbányászok sztrájkja. [12] Utasai az Edward-kori társadalom keresztmetszetei voltak, olyan milliomosoktól, mint John Jacob Astor és Benjamin Guggenheim, [13] az olyan szegény emigránsokig, akik olyan eltérő országokból érkeztek, mint Örményország, Írország, Olaszország, Svédország, Szíria és Oroszország. az élet az Egyesült Államokban. [14]

A hajót a 62 éves Edward Smith kapitány, a White Star Line kapitányainak legidősebb parancsnoka irányította. Négy évtizedes tengerészeti tapasztalattal rendelkezett, és az RMS kapitányaként szolgált olimpiai, ahonnan parancsnokságra helyezték át Óriási. [15] Az alatta szolgálatot teljesítő legénység túlnyomó többsége nem volt kiképzett tengerész, hanem mérnökök, tűzoltók vagy kályhák voltak, akik felelősek a hajtóművek vagy a stewardok és a gálya személyzetének gondozásáért, az utasokért. A hat őrtiszt és 39 alkalmas tengerész a legénységnek csak mintegy öt százalékát tette ki [11], és ezek nagy részét Southamptonban vették fel, így nem volt idejük megismerkedni a hajóval. [16]

A jégviszonyokat enyhe télnek tulajdonították, ami miatt sok jéghegy eltolódott Grönland nyugati partjaitól. [17]

Az egyikben tűz ütött ki Óriási széntartályai körülbelül 10 nappal a hajó indulása előtt, és még néhány napig égtek az út során, de április 14 -én véget ért. [18] [19] Az időjárás jelentősen javult a nap folyamán, a délelőtti élénk széltől és mérsékelt tengertől az esti kristálytiszta nyugalomig, amikor a hajó útja egy sarkvidéki nagynyomású rendszer alá vitte. [20]

Jéghegy figyelmeztetések

1912. április 14 -én Óriási rádiósai [c] hat üzenetet kaptak más hajóktól, amelyek figyelmeztettek a sodródó jégre, amelyen az utasok tartózkodnak Óriási délután kezdte észrevenni. Az Atlanti -óceán északi részén a jégviszonyok a legrosszabbak voltak áprilisban az elmúlt 50 évben (ez volt az oka annak, hogy a kilátók nem tudták, hogy pár mérföld széles és sok mérföld hosszú sodródó jégsorba fognak gőzölni). [21] A rádióüzemeltetők nem minden üzenetet közvetítettek. Abban az időben az óceánjáró hajók összes vezeték nélküli szolgáltatója a Marconi Wireless Telegraph Company alkalmazottai voltak, és nem a hajó személyzetének tagjai, elsődleges felelősségük az üzenetek küldése az utasok számára, másodlagos aggodalomra ad okot.

Az első figyelmeztetés 09:00 órakor érkezett az RMS -től Kárónia "bogarak, hörgők [d] és mezei jég" jelentése. [22] Smith kapitány visszaigazolta az üzenet kézhezvételét. 13:42, RMS balti jelentést közvetített a görög hajóról Athénia hogy "jéghegyek és nagy mennyiségű mezei jég mellett" haladt el. [22] Ezt Smith is elismerte, és megmutatta a jelentést J. Bruce Ismay -nek, a White Star Line elnökének a fedélzeten. Óriási leánykori útjára. [22] Smith új irányt rendelt el, hogy a hajót távolabb délre vigye. [23]

13:45 órakor a német SS hajó Amerika, amely rövid távolságra volt déltől, arról számolt be, hogy "elhaladt két nagy jéghegy között". [24] Ez az üzenet soha nem jutott el Smith kapitányhoz vagy a többi tiszthez Óriási hídja. Az ok nem világos, de lehet, hogy elfelejtették, mert a rádiósoknak meg kellett javítaniuk a hibás berendezéseket. [24]

SS kaliforniai 19: 30 -kor "három nagy berg" -ről, 21: 40 -kor pedig a gőzösről számolt be Mesaba számolt be: "Láttam sok nehéz fagy jeget és nagyszámú nagy jéghegyet. Szintén mezei jeget." [25] Ez az üzenet sem hagyta el a Óriási rádiószobája. A rádiókezelő, Jack Phillips valószínűleg nem értette meg jelentőségét, mert foglalkoztatta az üzenetek továbbítása az utasok számára az újfundlandi Cape Race -i közvetítőállomáson keresztül, amelyet a rádió előző nap meghibásodott, ami elmaradt üzeneteket eredményezett. két üzemeltető próbálta tisztázni. [24] Az utolsó figyelmeztetés 22: 30 -kor érkezett Cyril Evans of üzemeltetőjétől kaliforniai, amely éjszakára megállt egy jégmezőben néhány kilométerrel arrébb, de Phillips elvágta, és visszajelzett: "Fogd be a szád! Kuss! Dolgozom a Cape Race -en." [25]

Bár a személyzet tisztában volt a jéggel a közelben, nem csökkentették a hajó sebességét, és 22 gombbal (41 km/h 25 mph) tovább gőzöltek, mindössze 2 csomóval (3,7 km/h 2,3 mph) kevesebb, mint a maximális sebesség. [24] [e] Óriási Nagy sebességét azokon a vizeken, ahol jégről számoltak be, később meggondolatlannak ítélték, de ez tükrözte az akkori szokásos tengeri gyakorlatot. Harold Lowe ötödik tiszt szerint a szokás az volt, hogy „előre kell menni, és a varjúfészek kilátóitól, valamint a hídon lévő órától kell függő időben felvenni a jeget, nehogy elüssék”. [27]

Az észak-atlanti vonalhajózások minden más szempontnál fontosabbnak tartották az időmegtartást, és mereven ragaszkodtak a menetrendhez, amely garantálta érkezésüket a meghirdetett időpontban. Gyakran hajtották őket teljes sebességükhöz közel, a veszélyekre vonatkozó figyelmeztetéseket tanácsként, nem pedig cselekvésre ösztönzően kezelték. Széles körben azt hitték, hogy a jég kevés kockázatot jelent, a záróhívások nem ritkák, és még a frontális ütközések sem voltak katasztrofálisak. 1907 -ben az SS Kronprinz Wilhelm, egy német vonalhajózó, jéghegyet döngölt és zúzott íjat szenvedett, de még így is befejezhette útját. Ugyanebben az évben, Óriási leendő kapitánya, Edward Smith egy interjúban kijelentette, hogy "nem tud elképzelni olyan állapotot, amely hajót alapítana. A modern hajógyártás ezen túlmutat". [28]

Óriási belép a Jéghegy fasorba

Mint Óriási közeledett halálos ütközéséhez, az utasok többsége lefeküdt, és a híd parancsnoksága Charles Lightoller másodtiszttől William Murdoch első tisztig jutott. Kilátók Frederick Fleet és Reginald Lee foglalták el a varjú fészkét, 29 méterrel (95 láb) a fedélzet felett. A levegő hőmérséklete fagypont közelébe süllyedt, és az óceán teljesen nyugodt volt. Archibald Gracie ezredes, a katasztrófa egyik túlélője később azt írta, hogy "a tenger olyan volt, mint az üveg, olyan sima, hogy a csillagok tisztán tükröződnek". [29] Ma már ismert, hogy az ilyen kivételesen nyugodt víz a közeli zsákos jég jele. [30]

Bár a levegő tiszta volt, nem volt hold, és mivel a tenger olyan nyugodt volt, nem volt mit elárulni a közeli jéghegyek helyzetétől, ha a tenger durvább lett volna, a jéghegyek ellen törő hullámok jobban láthatóvá tették volna őket. [31] A Southampton-i keveredés miatt a kilátókon nem volt távcső, de a távcső állítólag nem lett volna hatékony a sötétben, ami teljes volt, kivéve a csillagfényt és a hajó saját fényeit. [32] A kilátók ennek ellenére jól ismerték a jégveszélyt, mivel Lightoller arra utasította őket és a legénység többi tagját, hogy „élesen figyeljenek a jégre, különösen a kis jégre és a morgókra”. [d] [33]

23:30 órakor Fleet és Lee észrevették, hogy enyhe homály fedi őket a látóhatáron, de nem tettek semmit.Egyes szakértők most úgy vélik, hogy ez a köd valójában délibáb volt, amelyet a hideg víz okozott meleg levegővel - hasonlóan a sivatagi vízi délibábhoz -, amikor Óriási belépett a Jéghegy fasorba. Ez megemelt horizontot eredményezett volna, elvakítva a kilátókat attól, hogy bármit is észleljenek távolról. [34] [35]

Ütközés

Kilenc perccel később, 23: 39 -kor Fleet észrevett egy jéghegyet Óriási útja. Háromszor csengetett a kilátó harangján, és telefonált a hídon, hogy tájékoztassa James Moody hatodik tisztet. Fleet megkérdezte: - Van ott valaki? Moody így válaszolt: - Igen, mit látsz? Fleet válaszolt: - Jéghegy, rögtön! [36] Miután megköszönte Fleetnek, Moody továbbította az üzenetet Murdochnak, aki megparancsolta Robert Hichens negyedvezetőnek, hogy változtassa meg a hajó irányát. [37] Általában úgy gondolják, hogy Murdoch "kemény csillagplakát" parancsot adott, ami azt eredményezné, hogy a hajó kormányrúdját egészen a jobb oldali irányba mozdítják, hogy a hajót kikötőbe fordítsák. [32] Ez az irányváltás a modern gyakorlathoz képest gyakori volt a korszak brit hajóin. A hajó távíróiban is "teljes hátránnyal" csengetett. [23]

Joseph Boxhall negyedik tiszt szerint Murdoch elmondta Smith kapitánynak, hogy megpróbál "kiküszöbölni [a jéghegyet]", ami azt sugallja, hogy "kikötő körüli" manőverrel próbálkozik-először meghajolni az íjat az akadály körül, majd lendítse a farát, hogy a hajó mindkét vége elkerülje az ütközést. Késés következett be, mielőtt bármelyik parancs életbe lépett. A gőzhajtású kormányberendezés akár 30 másodpercig tartott, amíg a hajó kormányrúdját elfordította [23]. [38] Mivel a középső turbinát nem lehetett megfordítani, mind a hajót, mind a hajó kormánya előtt elhelyezett középső légcsavart leállították. Ez csökkentette a kormány hatékonyságát, és ezáltal csökkentette a hajó fordulási képességét. Ha Murdoch megfordította volna a hajót, miközben megtartotta előrehaladási sebességét, Óriási talán hiányzott volna a jéghegy, lábakkal. [39]

Az eseményen, Óriási az irányt éppen időben változtatták meg, hogy elkerüljék a frontális ütközést, de az irányváltozás miatt a hajó pillantással csapódott a jéghegyhez. Víz alatti jégsarkantyú kapart a hajó jobb oldali oldalán körülbelül hét másodpercig, a berg felső részeiről kiszabadult jégdarabok estek a fedélzetre. [40] Körülbelül öt perccel az ütközés után az összes Óriási motorjait leállították, így a hajó orra észak felé nézett, és lassan dél felé sodródott a labradori áramlatban. [41]

Az ütközés hatásai

A jéghegy becsapódásáról sokáig azt hitték, hogy hatalmas nyílást eredményez Óriási hajóteste, "legalább 300 láb (91 m) hosszú, 10 láb (3 méter) a gerinc szintje felett", ahogy egy író később megfogalmazta. [42] A balesetet követő brit nyomozás során Edward Wilding (Harland és Wolff fő haditengerészeti építész), az ütközés után negyven perccel az elülső rekeszek megfigyelt áradása alapján számolt, azt vallotta, hogy a hajótest területe kinyílt a a tenger "valahol körülbelül 12 négyzetláb (1,1 m 2)" volt. [43] Azt is kijelentette, hogy "úgy gondolom, hogy bizonyos helyeken kellett történnie, nem folyamatos szakadás", de a különböző nyílásoknak körülbelül 300 láb körüli területen kellett kiterjedniük, hogy figyelembe vegyék az árvizeket több rekeszben. [43] A vizsgálat megállapításai azt állítják, hogy a kár körülbelül 300 láb hosszúságú volt, és ezért sok későbbi író követte ezt a homályosabb kijelentést. A roncs modern ultrahangos felmérései azt találták, hogy a hajótest tényleges sérülése nagyon hasonló volt Wilding állításához, amely hat keskeny nyílásból állt, amelyek összterülete mindössze körülbelül 12-13 négyzetláb (1,1-1,2 m 2). Paul K. Matthias szerint, aki a méréseket végezte, a kár "a jobb oldali deformációk sorozatából állt, amelyek a hajótest mentén kezdődnek és megállnak. Körülbelül 10 méter (3 méter) a hajó alja felett". [44]

A rések, amelyek közül a leghosszabb körülbelül 12 méter hosszú, úgy tűnik, hogy a hajótest lemezeinek vonalát követték. Ez arra utal, hogy a vasszegecsek a lemezvarratok mentén lepattantak vagy felpattantak, hogy keskeny réseket alakítsanak ki, amelyeken keresztül víz áradt. Wilding ezt a forgatókönyvet javasolta a katasztrófa utáni brit roncsbiztos vizsgálatánál, de véleményét elvetették. [44] Óriási felfedezője, Robert Ballard megjegyezte, hogy az a feltételezés, hogy a hajó súlyos sérülést szenvedett, "a hajó misztikumának mellékterméke" Óriási. Senki sem hitte el, hogy a nagy hajót egy kis szálka elsüllyesztette. "[45] A hajótest hibái hozzájárulhattak ehhez. Óriási Úgy tűnik, hogy a hajótestlemezek a jéghegynek ütközéskor összetörtek, anélkül, hogy meghajlottak volna. [46]

A lemezek középső részén Óriási a hajótestet (amely a teljes mennyiség körülbelül 60 százalékát fedte le) három sor enyhe acél szegecsel tartották össze, de az íjban és a farban lévő lemezeket kettős sor kovácsoltvas szegecsekkel tartották össze, amelyek még a feszültséghatáruk közelében is lehetnek az ütközés előtt. [47] [48] Ezek a "legjobb" vagy a 3. számú vasszegecsek magas szintű salakzárványokkal rendelkeztek, így törékenyebbek voltak, mint a szokásos "legjobb-legjobb" 4. számú vasszegecsek, és hajlamosabbak a ropogásra, amikor felhelyezték őket. stressz alatt, különösen extrém hidegben. [49] [50] Tom McCluskie, a Harland & amp; Wolff nyugalmazott levéltárosa rámutatott, hogy olimpiai, Óriási testvérhajója ugyanazzal a vassal volt szegecselve, és események nélkül szolgált közel 25 évig, túlélve több nagy ütközést, köztük egy brit cirkáló által. [51] Mikor olimpiai döngölt és elsüllyesztette az U-csónakot U-103 íjával a szárát megcsavarták, és a hajótest lemezeit a jobb oldali oldalon lecsatolták, anélkül, hogy a hajótest integritását rontották volna. [51] [52]

A vízvonal felett kevés bizonyíték volt az ütközésre. Az első osztályú ebédlőben a sáfárok reszketést észleltek, amit úgy gondoltak, hogy az okozhatott, hogy a hajó lehajított egy propellerlapátot. Az utasok közül sokan döbbenetet vagy borzongást éreztek - "mintha ezer golyón mennénk át", [53] ahogy egy túlélő fogalmazott -, de nem tudták, mi történt. [54] Az ütközés helyszínéhez legközelebb eső legalacsonyabb fedélzeten tartózkodók sokkal közvetlenebbül érezték ezt. A motorolaj Walter Hurst emlékeztetett arra, hogy "a jobb oldali csiszolási ütközés ébresztette fel. Senki sem riadt fel nagyon, de tudta, hogy elütöttünk valamit." [55] George Kemish tűzoltó "erős puffanást és őrlő szakadó hangot" hallott a jobb oldali hajótestből. [56]

A hajó azonnal áradni kezdett, a víz becslések szerint másodpercenként 7 hosszú tonna (7,1 t) sebességgel ömlött, tizenötször gyorsabban, mint amennyi kiszivattyúzható volt. [57] J. H. Hesketh második mérnököt és Frederick Barrett vezető tőzsdét egyaránt megcsapta egy jeges vízsugár a 6. számú kazánházban, és közvetlenül a szoba vízzáró ajtaja bezárása előtt szökött meg. [58] Ez rendkívül veszélyes helyzet volt a mérnöki személyzet számára, mivel a kazánok még mindig tele voltak nagynyomású forró gőzzel, és jelentős volt a veszélye annak, hogy felrobbanhatnak, ha érintkeznek a kazánházakat elöntő hideg tengervízzel. A tűzhelyeket és a tűzoltókat elrendelték, hogy csökkentsék a tüzeket és szellőztessék ki a kazánokat, és nagy mennyiségű gőzt juttattak a tölcsér szellőzőcsöveibe. Míg munkájukat befejezték, derékig fagyos vízben voltak. [59]

Óriási alsó fedélzetét tizenhat rekeszre osztották. Mindegyik rekeszt a hajó szélességében futó válaszfal választotta el szomszédjától, összesen tizenöt válaszfal volt. Mindegyik válaszfal legalább az E fedélzet alsó részéig, névlegesen egy fedélzetig, vagy körülbelül 3,4 m -re, a vízvonal felett húzódott. Az íjhoz legközelebb eső kettő és a farhoz legközelebb eső hat egy fedélzettel feljebb ment. [60]

Minden válaszfalat vízzáró ajtókkal lehet lezárni. A tartály felső fedélzetén található gépházakban és kazánházakban függőlegesen záródó ajtók voltak, amelyek távolról vezérelhetők a hídról, automatikusan leereszthetők úszó segítségével, ha víz van, vagy a személyzet kézzel bezárja. Körülbelül 30 másodpercbe telt a figyelmeztető harangok bezárása, és alternatív menekülési útvonalakat biztosítottak, hogy a személyzet ne szoruljon be az ajtókba. A tartály felső szintje fölött, az Orlop fedélzeten, az F fedélzeten és az E fedélzeten az ajtók vízszintesen záródtak, és kézzel működtették. Zárhatók maguknál az ajtóknál vagy a fedélzetről. [60]

Bár a vízzáró válaszfalak jóval a vízvonal fölé nyúltak, felül nem voltak lezárva. Ha túl sok rekesz kerülne elöntésre, a hajó orra mélyebbre telepedne a vízben, és a víz egymás után ömlne az egyik rekeszből a másikba, mint a víz a jégkockatálca tetején. Ez történt Óriási, amely megsérült az előcsúcstartályban, a három elülső tárban és a 6. számú kazánházban, összesen öt rekeszben. Óriási csak úgy tervezték, hogy lebegjen bármelyik két rekesszel, de a felszínen maradhat, ha három vagy akár négy rekesz kombinációja - az első négy - nyitva van az óceán felé. Öt rekesszel a válaszfalak teteje elmerülne, és a hajó továbbra is áradna. [60] [61]

Smith kapitány érezte az ütközést a kabinjában, és azonnal a hídhoz ért. Tájékoztatva a helyzetről, behívta Thomas Andrews -t, Óriási építője, aki a harlandi és a wolffi mérnökök között volt, megfigyelve a hajó első utasutazását. [62] A hajó öt fokot mutatott a jobb oldali irányba, és az ütközéstől számított néhány percen belül két fokkal lefelé volt a feje. [63] Smith és Andrews lementek, és megállapították, hogy a rakománytér, a postaterem és a squashpálya elöntött, míg a 6. számú kazánház már 4,3 m mélységig tele volt. A víz ömlött az 5. számú kazánházba, [63] és az ott dolgozó személyzet küzdött a kiszivattyúzásért. [64]

Az ütközést követő 45 percen belül legalább 13 500 hosszú tonna (13 700 t) víz került a hajóba. Ez már túl sok volt Óriási ballaszt- és fenékvízszivattyúi az összes szivattyú összes szivattyúzási kapacitásának kezelésére csak 1700 tonna (1700 t) volt óránként. [65] Andrews tájékoztatta a kapitányt, hogy az első öt rekesz víz alá került, és ezért Óriási el volt ítélve. Becslése szerint a nő legfeljebb két órán keresztül tudott a felszínen maradni. [66]

Az ütközéstől az elsüllyedésig legalább 35 000 tonna (36 000 t) víz ömlött el Óriási, ami azt eredményezi, hogy kiszorítása majdnem megkétszereződött 48 300 hosszú tonnáról (49 100 t) több mint 83 000 hosszú tonnára (84 000 t). [67] Az áradás nem folytonos ütemben folyt, és nem oszlott el egyenletesen a hajón az elöntött rekeszek konfigurációja miatt. Kezdeti listáját a jobb oldalon a jobb oldali aszimmetrikus elárasztás okozta, amikor a víz a hajó alján lévő folyosóra ömlött. [68] Amikor az átjárót teljesen elöntötte a víz, a lista kijavította magát, de a hajó később akár tíz fokkal kezdett a kikötőbe sorolni, mivel az az oldal is aszimmetrikusan áradt. [69]

Óriási A lejtési szög meglehetősen gyorsan nulla fokról körülbelül négy és fél fokra változott az ütközést követő első órában, de a hajó lezuhanásának sebessége a második órában jelentősen lelassult, és csak körülbelül öt fokig romlott. [70] Ez a fedélzeten tartózkodók közül sokaknak azt a hamis reményt keltette, hogy a hajó elég sokáig a felszínen maradhat ahhoz, hogy megmentsék őket. 1: 30 -ra az elülső rész süllyedési sebessége addig nőtt Óriási körülbelül tíz fokos lejtési szöget ért el. [69] 02:15 körül Óriási szög a vízben gyorsan növekedni kezdett, ahogy a víz a fedélzeti nyílásokon keresztül ömlött a hajó korábban víztelen részébe, és 02: 20 -kor eltűnt. [71]

Felkészülés a hajó elhagyására

Április 15 -én 00 óra 05 perckor Smith kapitány elrendelte a hajó mentőcsónakjainak feltárását és az utasok összegyűjtését. [61] Azt is elrendelte a rádiósoknak, hogy kezdjenek vészjelzéseket küldeni, ami tévesen a hajót a jégszíj nyugati oldalára helyezte, és a mentőket olyan helyzetbe irányította, amely körülbelül 13,5 tengeri mérföld (15,5 mi 25,0 km) pontatlannak bizonyult. ). [21] [72] A fedélzetek alatt víz ömlött a hajó legalacsonyabb szintjeibe. Ahogy a postaszoba elöntött, a levélválogatók végső soron hiábavaló kísérletet tettek arra, hogy megmentsék a fedélzeten szállított 400 000 küldeményt Óriási. Máshol is lehetett hallani, ahogy a levegő kiszorul a behatoló víz által. [73] Fölöttük a sáfárok házról ajtóra mentek, felkeltve az alvó utasokat és a személyzetet -Óriási nem rendelkezett hangosbeszélő rendszerrel - és azt mondta nekik, hogy menjenek a Csónakfedélzetre. [74]

Az összegyűjtés alapossága nagyban függött az utasok osztályától, az első osztályú intézők csak néhány kabinért voltak felelősek, míg a másod- és harmadosztályú utasokért felelős személyeknek nagyszámú embert kellett kezelniük. Az első osztályú felügyelők gyakorlati segítséget nyújtottak, segítették vádjaikat az öltözködésben, és kivitték őket a fedélzetre. Mivel sokkal több emberrel kellett megküzdeni, a másod- és harmadosztályú stewardok többnyire arra szorítkoztak, hogy kinyissák az ajtókat, és azt mondják az utasoknak, hogy tegyék fel a mentőövet és lépjenek fel. A harmadik osztályban az utasokat nagyrészt saját magukra hagyták, miután tájékoztatták őket a fedélzetre való belépés szükségességéről. [75] Sok utas és személyzet nem volt hajlandó megfelelni, vagy nem volt hajlandó elhinni, hogy probléma van, vagy inkább a hajó belsejének melegét részesítette előnyben a keserűen hideg éjszakai levegővel szemben. Az utasoknak nem mondták el, hogy a hajó süllyed, bár néhányan észrevették, hogy a lista szerepel. [74]

00:15 körül a stewardok utasítani kezdték az utasokat, hogy vegyék fel a biztonsági övet, [76] bár sok utas tréfából vette a parancsot. [74] Néhányan rögtönzött társasági futballjátékot kezdtek játszani a jégdarabokkal, amelyek most az elő fedélzeten voltak. [77] A csónakfedélzeten, amikor a személyzet megkezdte a mentőcsónakok előkészítését, nehéz volt bármit is hallani a kazánokból kivezetett nagynyomású gőz zaja miatt, és a fenti tölcsérek szelepein keresztül távozott. Lawrence Beesley a hangot "durva, fülsiketítő fellendülésnek nevezte, amely megnehezítette a beszélgetést, ha elképzeljük, hogy 20 mozdony lehalkítja a gőzt, és ez némi képet ad arról a kellemetlen hangról, amely akkor ért minket, amikor kimásztunk a legfelső fedélzetre". [78] A zaj olyan erős volt, hogy a személyzetnek kézjeleket kellett használnia a kommunikációhoz. [79]

Óriási Összesen 20 mentőcsónakja volt, amelyek közül 16 fahajó volt a daviten, nyolc a hajó mindkét oldalán, és négy összecsukható csónak fa aljú és vászon oldalakkal. [74] Az összecsukható anyagokat fejjel lefelé, az oldalakat összehajtva tárolták, és fel kellett állítani, és a davitsba kellett helyezni őket, hogy elindítsák őket. [80] Kettőt a facsónakok alatt tároltak, a másik kettőt pedig a tiszthelyiség tetején kötötték le. [81] Ez utóbbiak helyzete rendkívül megnehezítené a kilövést, mivel mindegyik több tonnát nyomott, és a csónakfedélzetig kellett kezelni. [82] Átlagosan a mentőcsónakok egyenként akár 68 személyt is el tudtak fogadni, és együttesen 1178 -at tudtak befogadni - ez alig fele a fedélzeten tartózkodók számának, és egyharmada a hajónak. A mentőcsónakok hiánya nem a helyhiány és a költségek miatt következett be. Óriási akár 68 mentőcsónak befogadására tervezték [83] - elegendő mindenki a fedélzeten -, és további 32 mentőcsónak ára csak mintegy 16 000 amerikai dollár lett volna (ami 2020 -ban 429 000 dollárnak felel meg) [5], 7,5 millió dollár, amelyet a társaság költött Óriási.

Vészhelyzetben az akkori mentőcsónakokat arra szánták, hogy az utasokat a bajba jutott hajóról a közeli hajóra szállítsák. [84] [f] Ezért mindennapos volt, hogy a béléseken sokkal kevesebb mentőcsónak volt, mint amennyi az összes utas és személyzet befogadásához szükséges volt, és a 39 brit hajóból, amelyek több mint 10 000 hosszú tonna (10 000 t) volt, 33 túl kevés volt. mentőcsónakos helyek, hogy mindenki elférjen a fedélzeten. [86] A White Star Line azt kívánta, hogy a hajó széles sétányfedélzete legyen, zavartalan kilátással a tengerre, amelyet a mentőcsónakok folyamatos sora akadályozott volna meg. [87]

Smith kapitány tapasztalt tengerész volt, aki 40 évet szolgált a tengeren, ebből 27 évet a parancsnokságon. Ez volt pályafutása első válsága, és tudta volna, hogy még akkor is, ha az összes csónak teljesen el van foglalva, több mint ezer ember marad a hajón, amikor a lány alig vagy egyáltalán nem esett túlélésre. [61] A közhiedelem szerint Smith, miután felfogta a történni fogó hatalmas eseményeket, megbénult a határozatlanságtól, mentális összeomlást vagy idegösszeroppanást szenvedett, és elveszett a transz-szerű kábultságban, és ezáltal eredménytelenné és inaktívvá tette őt hogy csökkentse az emberveszteséget. [88] [89] A túlélők szerint azonban Smith átvette az irányítást, és hűvösen és nyugodtan viselkedett a válság idején. Az ütközés után Smith azonnal vizsgálatot kezdett a kár jellegével és mértékével kapcsolatban, személyesen tett két ellenőrző utat a fedélzet alatt, hogy megkeressen károkat, és felkészítse a vezeték nélküli férfiakat arra, hogy segítséget kell hívniuk. Az óvatosság részéről tévedett, amikor elrendelte legénységét, hogy kezdjék meg a mentőcsónakok berakodását, és az utasokat helyezzék biztonsági övükbe, mielőtt Andrews közölte vele, hogy a hajó elsüllyed. Smith -t mindenütt a fedélzeten figyelték, személyesen felügyelte és segítette a mentőcsónakok megrakását, kölcsönhatásba lépett az utasokkal, és kényes egyensúlyt talált az evakuálási utasítások betartásának sürgősségének ösztönzése között, miközben a pánikot is el akarta hárítani. [90]

Smith negyedik tisztnek, Joseph Boxhallnak 00 óra 25 perckor azt mondta Smith, hogy a hajó elsüllyed, [91] míg George Rowe negyedmester annyira nem volt tisztában a vészhelyzettel, hogy a kiürítés megkezdése után felhívta a hídot az őrséről, hogy megkérdezze, miért éppen egy mentőcsónakot látott elmenni mellette. [92] A személyzet nem volt felkészülve a vészhelyzetre, mivel a mentőcsónak kiképzése minimális volt. A hajó kikötésekor csak egy mentőcsónak -gyakorlatot végeztek Southamptonban. Ez egy ideiglenes erőfeszítés volt, amely két csónak leengedéséből állt, mindegyikben egy tiszt és négy ember, akik csupán néhány percig eveztek a kikötőben, mielőtt visszatértek a hajóra. A csónakokat állítólag sürgősségi kellékekkel kellett ellátni, de Óriási Utasai később megállapították, hogy a hajó fő pék, Charles Joughin és személyzete erre tett erőfeszítései ellenére csak részben fedeztek fel. [93] Azóta nem végeztek mentőcsónakos vagy tűzoltó gyakorlatokat Óriási elhagyta Southamptont.[93] A hajó elsüllyedése előtt vasárnap reggelre egy mentőcsónak -gyakorlatot terveztek, de Smith kapitány ismeretlen okokból törölte. [94]

A hajón felsoroltak egy listát, amely a személyzet tagjait meghatározott mentőcsónak -állomásokra rendelte, de úgy tűnt, kevesen olvasták el őket, vagy tudták, mit kell tenniük. A legénység nagy része nem volt tengerész, sőt néhányuknak sem volt előzetes tapasztalata csónak evezéséről. Most azzal a bonyolult feladattal kellett szembenézniük, hogy összehangolják 20 hajó leeresztését, amelyek összesen 1100 embert szállítanak 21 méterrel a hajó oldalán. [82] Thomas E. Bonsall, a katasztrófa történésze megjegyezte, hogy a kiürítést olyan rosszul szervezték meg, hogy "még ha rendelkeztek is annyi mentőcsónakkal, amire szükségük volt, nem lehet látni, hogyan indíthatták el őket" tekintettel az időhiányra és a rossz vezetésre. [95] Valóban nem minden fedélzeten lévő mentőcsónak Óriási a hajó elsüllyedése előtt indították.

Körülbelül 00: 20 -ra, 40 perccel az ütközés után megkezdődött a mentőcsónakok feltöltése. Lightoller másodtiszt utólag felidézte, hogy mindkét kezét Smith fülébe kellett szorítania, hogy kommunikálni tudjon a kilépő gőz ütőjén, és azt mondta: - A hangom tetején felkiáltottam: - Jobb lenne, ha a nőket és a gyerekeket bevennénk a csónakok, uram? Hallott engem, és bólintott válaszul. " [96] Smith ekkor megparancsolta Lightollernek és Murdochnak, hogy „tegyék a nőket és gyerekeket, és engedjék el őket”. [97] Lightoller vette át a hajókat a kikötői oldalon, Murdoch pedig a jobb oldali hajókat. A két tiszt eltérően értelmezte a "nők és gyermekek" evakuálási parancsot. Murdoch először a nőket és a gyerekeket értette, míg Lightoller csak a nőket és a gyerekeket. A Lightoller üres ülésekkel leeresztette a mentőcsónakokat, ha nem voltak nők és gyermekek, akik felszállásra vártak, míg Murdoch korlátozott számú férfit engedett fel, ha a közelben lévő összes nő és gyermek felszállt. [81]

Egyik tiszt sem tudta, hány embert lehet biztonságosan szállítani a csónakokban, amikor leengedték őket, és mindketten tévedtek az óvatosság jegyében, mivel nem töltötték meg őket. Egészen biztonságosan le lehetett volna engedni őket teljes létszámukkal, 68 fővel, különösen a rendkívül kedvező időjárási és tengeri viszonyok miatt. [81] Ha ezt megtették volna, helyette további 500 embert lehetett volna megmenteni, több száz embert, túlnyomórészt férfiakat hagytak a fedélzeten, mivel a mentőcsónakok sok üres hellyel indultak. [79] [95]

Kezdetben kevés utas volt hajlandó felszállni a mentőcsónakokra, és az evakuálásért felelős tisztek nehezen tudták meggyőzni őket. John Jacob Astor milliomos kijelentette: "Biztonságosabbak vagyunk itt, mint abban a kis csónakban." [98] Néhány utas határozottan megtagadta a felszállást. J. Bruce Ismay, felismerve a helyzet sürgősségét, a jobb oldali csónakfedélzeten kóborolt, felszólítva az utasokat és a személyzetet, hogy szálljanak fel a csónakokra. A nők, párok és egyedülálló férfiak csorogását rávették a 7. számú jobb oldali mentőcsónakra, amely az első leeresztett mentőcsónak volt. [98]

A mentőcsónakok indulása

00:45 órakor a 7 -es számú mentőcsónakot evezték el Óriási becslések szerint 28 utassal a fedélzeten, annak ellenére, hogy 65 férőhelyes. A kikötői oldalon lévő 6. számú mentőcsónakot legközelebb 00: 55 -kor engedték le. A fedélzeten 28 személy is volt, köztük az "elsüllyeszthetetlen" Margaret "Molly" Brown. Lightoller rájött, hogy csak egy tengerész tartózkodik a fedélzeten (Robert Hichens negyedmester), és önkénteseket hívott. Arthur Godfrey Peuchen őrnagy a Kanadai Királyi Yacht Clubból, előrelépett, és lemászott egy kötélen a mentőcsónakba, ő volt az egyetlen felnőtt férfi utas, akit Lightoller megengedett felszállni a kikötői oldali evakuálás során. [99] Peuchen szerepe kiemelte az evakuálás során felmerülő kulcsfontosságú problémát: alig volt tengerész, aki a csónakokat irányította. Néhányukat alulra küldték, hogy kinyissák a folyosó ajtaját, hogy több utast ki lehessen evakuálni, de soha nem tértek vissza. Feltehetően csapdába estek és megfulladtak a fedélzet alatti emelkedő vízből. [100]

Eközben más személyzet küzdött a létfontosságú szolgáltatások fenntartásáért, miközben a víz továbbra is ömlött a fedélzet alatti hajóba. A mérnökök és a tűzoltók azon dolgoztak, hogy a kazánokból gőzt vezessenek, nehogy felrobbanjanak, amikor a hideg vízzel érintkeznek. Újra kinyitották a vízzáró ajtókat, hogy extra hordozható szivattyúkat állítsanak fel az elülső rekeszekben, hiábavaló módon csökkentve az áramlást, és folyamatosan működtették az elektromos generátorokat, hogy fenntartsák a fényt és az áramot az egész hajón. Frederick Dent Ray intéző aligha kerülte el az elsodrást, amikor a fala a háza és az E fedélzeten lévő harmadik osztályú szállás között összeomlott, így derékig a vízben maradt. [101] Két mérnök, Herbert Harvey és Jonathan Shepherd (akik éppen eltörték a bal lábát, miután percekkel korábban egy aknába estek), meghaltak az 5. számú kazánházban, amikor 00:45 körül a bunker ajtaja elválasztotta azt a árvíz 6. számú kazánház összeomlott, és a "zöld hab hulláma" elsodorta őket Frederick Barrett vezető tűzoltó szerint, aki alig szökött meg a kazánházból. [102]

A 4. számú kazánházban 01 óra 20 perc körül alulról elkezdett áradni a víz, ami valószínűleg azt jelzi, hogy a hajó alját is a jéghegy lyukasította. A víz áramlása hamarosan túlterhelte a szivattyúkat, és arra kényszerítette a tűzoltókat és a vágógépeket, hogy kiürítsék az előremenő kazánházakat. [103] Tovább hátul Bell főmérnök, mérnöki kollégái, valamint egy maroknyi önkéntes tűzoltó és zsírzó maradtak a víztelenített 1., 2. és 3. kazánházban, valamint a turbinában és a hajtóműben. Továbbra is dolgoztak a kazánokon és az elektromos generátorokon annak érdekében, hogy a hajó lámpái és szivattyúi működőképesek maradjanak, és a rádiót áram alá helyezzék, hogy vészjeleket lehessen küldeni. [45] A közhiedelem szerint a végsőkig a helyükön maradtak, így biztosítva ezt Óriási elektromos berendezései a süllyedés utolsó perceiig működtek, és a hajó belsejében meghaltak. Frederick Scott zsírosító szerint a brit vizsgálatnál, amikor nyilvánvalóvá vált, hogy nem lehet többet tenni, és az árvíz túl súlyos ahhoz, hogy a szivattyúk megbirkózzanak velük, Óriási nyitott kútfedélzete, de ekkor már minden mentőcsónak elment. Scott elárulta, hogy látta a mérnököket a jobb oldali csónakfedél hátsó végén. [104] A hajó 35 mérnöke és villanyszerelője közül senki sem maradt életben. [105] Az egyik sem Óriási öt postahivatalnokát, akiket utoljára láttak az elárasztott postahivatalból kimentett postazsákok megmentésén. Valahol a D fedélzeten elkapta őket a felszálló víz. [106]

A harmadik osztály utasai közül sokan szembesültek azzal a vízzel is, hogy az E, F és G fedélzeten víz ömlik a lakásukba. Carl Jansson, a harmadik osztály túlélőinek viszonylag kis száma, később emlékeztetett:

Aztán lerohanok a kabinomba, hogy elhozzam a többi ruhámat, órámat és táskámat, de csak akkor volt időm elővenni az órát és a kabátot, amikor hatalmas erő ömlött a vízbe, és újra fel kellett rohannom a fedélzetre, ahol megtaláltam a barátaimat álltak mentőövvel és rémülettel az arcukra. Mit tegyek most, mentőöv, cipő és sapka nélkül? [107]

A mentőcsónakokat néhány percenként leengedték mindkét oldalon, de a hajók többsége erősen alul volt töltve. Az 5. szám 41 -es fedélzeten maradt, a 3. számú 32 -es, a 8. számú 39 -el maradt [108], az 1. számú pedig 12 -el maradt 40 -es kapacitásból. [108] Az evakuálás nem ment zökkenőmentesen és az utasok előrehaladtával baleseteket és sérüléseket szenvedett. Egy nő a 10. számú mentőcsónak és a hajó oldala közé esett, de valaki a bokájánál fogva elkapta, és visszahúzta a sétány fedélzetére, ahol sikeres második kísérletet tett a felszállásra. [109] Az első osztályú utas, Annie Stengel több bordáját eltörte, amikor egy túlsúlyos német-amerikai orvos és bátyja beugrottak az 5. helyre, összezúzva és eszméletlenül. [110] [111] A mentőcsónakok ereszkedése is kockázatos volt. A 6. számot majdnem elárasztotta a süllyedés során a hajó oldalából kifolyó víz, de sikeresen eljutott a hajótól. [108] [112] A 3. szám a katasztrófa közelébe ért, amikor egy ideig az egyik davit elakadt, azzal fenyegetve, hogy kiszorítja az utasokat a mentőcsónakból és a tengerbe. [113]

01: 20 -kor a helyzet komolysága nyilvánvalóvá vált a fedélzet fölötti utasok számára, akik búcsúzni kezdtek, a férjek pedig a mentőcsónakokhoz kísérték feleségeiket és gyermekeiket. A vészvillogók néhány percenként lőttek, hogy felhívják a közelben lévő hajók figyelmét, és a rádiósok többször küldték a CQD vészjelzést. Harold Bride rádiós azt javasolta kollégájának, Jack Phillipsnek, hogy használja az új SOS -jelet, mivel "ez lehet az utolsó esélye annak elküldésére". A két rádiókezelő kapcsolatba lépett más hajókkal, hogy segítséget kérjenek. Többen válaszoltak, közülük az RMS Kárpátia volt a legközelebb, 93 km -re. [114] Sokkal lassabb hajó volt, mint Óriási és még 17 kn (20 mph 31 km/h) maximális sebességével is négy órán keresztül tartott volna elérni a süllyedő hajót. [115] Egy másik válasz volt az SS Templom -hegy, amely irányt szabott és elindult Óriási pozícióját, de útközben megállította a jégcsomag. [116]

Sokkal közelebb volt az SS kaliforniai, amely figyelmeztetett Óriási néhány órával korábban jég. Félve attól, hogy a hajója egy nagy mezei sodródó jégbe kerül, kaliforniai kapitánya, Stanley Lord 22 óra körül úgy döntött, hogy megáll az éjszakára, és megvárja a napfényt, hogy megtalálja az utat a jégmezőn. [117] 23: 30 -kor, 10 perccel előtte Óriási megütni a jéghegyet, kaliforniai egyetlen rádiós, Cyril Evans lekapcsolta a készüléket éjszakára, és lefeküdt. [118] Harmadik tisztje, Charles Groves a hídon egy nagy hajót látott a jobb oldali irányba, 16–19 km -re. Hirtelen megfordult a kikötő felé, és megállt. Ha a rádió üzemeltetője kaliforniai tizenöt perccel tovább maradt volna a posztján, több száz életet menthettek meg. [119] Kicsivel több mint egy órával később Herbert Stone másodtiszt öt fehér rakétát látott felrobbanni a megállított hajó felett. Nem tudva, mit jelentenek a rakéták, felhívta Lord kapitányt, aki a táblázatteremben pihent, és jelentette az észlelést. [120] Lord nem cselekedett a jelentés alapján, de Stone zavarta: "Egy hajó semmiért nem fog rakétákat lőni a tengerre" - mondta egy kollégájának. [121]

Ekkor már világos volt a résztvevők számára Óriási hogy a hajó valóban süllyed és nem lesz elég mentőcsónakos hely mindenkinek. Néhányan még mindig ragaszkodtak a reményhez, hogy a legrosszabb nem következik be: Lucien Smith azt mondta feleségének, Eloise -nak: "Csak formai kérdés, hogy először nőket és gyermekeket szüljünk. A hajó alaposan fel van szerelve, és mindenki rajta van, aki megmenekül." [122] Charlotte Collyer férje, Harvey felszólította a feleségét, amikor őt mentőcsónakba helyezték: "Menj, Lottie! Az isten szerelmére, légy bátor és menj! Én egy másik csónakban fogok helyet!" [122]

Más párok nem voltak hajlandóak elválni. Ida Straus, a Macy áruház társtulajdonosa és Isidor Straus, az Egyesült Államok képviselőházának volt felesége elmondta férjének: "Hosszú évek óta élünk együtt. Ahol te mész, én megyek." [122] Leültek egy nyugágyba, és várták a végét. [123] Az iparos, Benjamin Guggenheim mentőmellényéből és pulóveréből cilindert és estélyi ruhát cserélt, és kifejezte óhaját, hogy úriemberként lemegy a hajóval. [45]

Ekkor a mentőcsónakokba felszálló utasok túlnyomó többsége első és másodosztályú volt. Kevés harmadosztályú (kormányzó) utas jutott fel a fedélzetre, és a legtöbben még mindig elvesztek a folyosók útvesztőjében, vagy beszorultak a kapuk és válaszfalak mögé, amelyek elkülönítették a szállítást az első és másodosztályú területekről. [124] Ez a szegregáció nem pusztán társadalmi okokból következett be, hanem az Egyesült Államok bevándorlási törvényeinek követelménye volt, amely előírta, hogy a harmadik osztályú utasokat el kell különíteni a bevándorlás szabályozása és a fertőző betegségek terjedésének megakadályozása érdekében. A transzatlanti vonalon közlekedő első és másodosztályú utasok kiszálltak a Manhattan-sziget fő mólóin, de a kormányzó utasoknak egészségügyi ellenőrzésen és feldolgozáson kellett keresztülmenniük Ellis-szigeten. [125] Legalábbis néhány helyen, Óriási A személyzet úgy tűnik, aktívan akadályozta a kormányzó utasok menekülését. A kapuk egy részét a személyzet tagjai lezárták és őrizték, nyilvánvalóan azért, hogy megakadályozzák, hogy a kormányzó utasok rohanjanak a mentőcsónakokkal. [124] Az ír túlélő, Margaret Murphy ezt írta 1912 májusában:

Mielőtt minden kormányzó utasnak még esélye is lett volna az életére, a Óriási tengerészei rögzítették a harmadik osztályból felfelé vezető ajtókat és utakat. Férfiak törekedtek felmenni egy magasabb fedélzetre, és a tengerészekkel harcoltak, minden ütés, verekedés és káromkodás. Nők és néhány gyermek ott imádkozott és sírt. Aztán a tengerészek leereszkedtek a harmadik osztályú szakaszhoz vezető nyílásokon. Azt mondták, hogy lent akarják tartani a levegőt, hogy a hajó tovább fenn tudjon maradni. Ez azt jelentette, hogy minden remény megszűnt azok számára, akik még mindig lent vannak. [124]

Hosszú és kanyargós utat kellett megtenni, hogy a C-G-fedélzeten elhelyezkedő kormányzási osztályú szálláshely tetejére érjünk, és a fedélzetek szélső végein volt, és így volt a legtávolabb a mentőcsónakoktól. Ezzel szemben az első osztályú szállás a felső fedélzeten volt, és így a legközelebbi is. A mentőcsónakok közelsége így kulcsfontosságú tényezővé vált annak meghatározásában, hogy kik kerültek beléjük. A nehézségek növelése érdekében a kormányzó utasok közül sokan nem értettek vagy nem beszéltek angolul. Talán nem véletlen, hogy az angolul beszélő ír bevándorlók aránytalanul képviseltetik magukat a túlélő kormányzó utasok között. [14] Sokan, akik túlélték, életüket a harmadosztályú intézőnek, John Edward Hartnak köszönhették, aki három utat szervezett a hajó belsejébe, hogy harmadik osztályú utasok csoportjait felkísérje a hajó fedélzetére. Mások nyitott kapukon vagy vészlétrákon másztak át. [126]

Néhányan, talán túlterheltek mindenen, kísérletet sem tettek arra, hogy elmeneküljenek, és kabinjaikban maradtak, vagy imádkoztak a harmadik osztályú étkezőben. [127] Charles Hendrickson vezető tűzoltó látta, hogy a fedélzet alatt harmadosztályú utasok tömegei vannak a csomagtartóikkal és a vagyonukkal, mintha arra várnának, hogy valaki irányítsa őket. [128] Wynn Craig Wade pszichológus ezt a „sztoikus passzivitásnak” tulajdonítja, amelyet generációk generáltak, amikor a társadalmi felettesek megmondták, mit kell tenniük. [106] August Wennerström, a túlélés egyik férfi utasa, később megjegyezte, hogy sok társa nem tett erőfeszítést, hogy megmentse magát. Írt:

Több százan voltak körben [a harmadosztályú étkezőben], egy prédikátorral a közepén, imádkoztak, sírtak, kérték Istent és Máriát, hogy segítsen rajtuk. Ott feküdtek és kiabáltak, soha nem emelték fel a kezüket, hogy segítsenek magukon. Elvesztették saját akaraterőjüket, és azt várták, hogy Isten elvégzi helyettük a munkát. [129]

Az utolsó mentőcsónakok vízre bocsátása

01:30 óráig, Óriási lefelé mutató szöge a vízben nőtt, és a hajó most valamivel többet mutatott a kikötő felé, de legfeljebb 5 fokot. A helyzet romlása tükröződött a hajóról küldött üzenetek hangnemében: "Elbocsátjuk a nőket a csónakokban" 01: 25 -kor, "A gépház elárasztja" 01: 35 -kor és 01: 45 -kor. A motorház tele van kazánokkal. " [130] Ez volt Óriási az utolsó érthető jel, amelyet akkor küldtek, amikor a hajó elektromos rendszere meghibásodott, a későbbi üzenetek összekeveredtek és nem voltak érthetők. A két rádiós azonban szinte a végéig továbbküldte a vészhelyzeti üzeneteket. [131]

A fennmaradó csónakokat a kapacitáshoz közelebb és egyre nagyobb rohanásban töltötték meg. A 11. szám öt emberrel volt tele névleges befogadóképességénél. Ahogy leeresztették, szinte elöntötte a hajóból kiszivattyúzott víz. A 13. sz. Szűk körben elkerülte ugyanezt a problémát, de a fedélzeten tartózkodók nem tudták kiengedni azokat a köteleket, amelyekről a csónakot leengedték. Hátrafelé sodródott, közvetlenül a 15. szám alatt, miközben leeresztették. A köteleket időben levágták, és mindkét csónak biztonságosan eljutott. [132]

A pánik első jelei akkor jelentkeztek, amikor az utasok egy csoportja megpróbált sietni a 14-es számú kikötői oldali mentőcsónakkal, miközben 40 emberrel eresztették le a fedélzeten. Lowe ötödik tiszt, aki a hajót irányította, három figyelmeztető lövést adott le a levegőbe, hogy sérülések nélkül irányítsa a tömeget. [133] A 16. számot öt perccel később leeresztették. A fedélzeten tartózkodók között volt Violet Jessop stewardess is, aki négy évvel később megismételte ezt az élményt, amikor túlélte egyikük elsüllyedését. Óriási testvérhajói, brit, az első világháborúban. [134] Az összecsukható C hajót 01:40 órakor bocsátották vízre a fedélzet mára nagyrészt elhagyatott területéről, mivel a fedélzeten tartózkodók többsége a hajó farához költözött. Ezen a hajón volt a White Star elnöke és ügyvezető igazgatója, J. Bruce Ismay, Óriási legellentmondásosabb túlélője megszökött a hajóról, amit később gyávaságként ítéltek el. [130]

01:45 órakor leeresztették a 2. számú mentőcsónakot. [135] Míg a fedélzeten volt, Lightoller megtalálta a csónakot, amelyet olyan férfiak foglaltak el, akik-mint később írta-"nem britek, és nem is az angol nyelvű faj." "dago". " [136] Miután a revolverével megfenyegetve kilakoltatta őket, nem tudott elegendő nőt és gyermeket találni a csónak megtöltéséhez [136], és csak 25 emberrel engedte le a fedélzeten a lehetséges 40 férőhelyből. [135] John Jacob Astor 01: 55 -kor látta feleségét biztonságban a 4. számú csónakban, de Lightoller megtagadta a belépést, annak ellenére, hogy a fedélzeten lévő 60 ülőhelyből 20 üres volt. [135]

Az utolsó vízre bocsátott hajó az összecsukható D volt, amely 02: 05 -kor indult el, 25 fővel a fedélzeten [137] további két férfi ugrott fel a csónakra, miközben leeresztették. [138] A tenger elérte a csónakfedélzetet, és a jóslat mélyen a víz alatt volt. Az első osztályú utas, Edith Evans feladta helyét a hajóban, és végül meghalt a katasztrófában. Egyike volt azon négy nőnek az első osztályban, akik elpusztultak a süllyedésben. Az elsüllyedésről szóló legkorábbi jelentések között legalább két utas, Eugene Daly harmadosztályú utas és George Rheims első osztályú utas azt állította, hogy látott egy tisztet, aki egy mentőcsónakért való rohanás közben lelőtt egy vagy két embert, majd öngyilkos lett, miközben lelőtte magát. az utolsó perceket. Széles körben elterjedt az a hír, hogy Murdoch volt a tiszt.[139] Smith kapitány utoljára körbejárta a fedélzetet, és azt mondta a rádiósoknak és a személyzet többi tagjának: "Most mindenki saját maga." [140] Ezt követően azt mondta a férfiaknak, akik megpróbálták elindítani az A összecsukható mentőcsónakot: „Nos, fiúk, tegyetek meg mindent a nőkért és a gyerekekért, és vigyázzatok magatokra”, mielőtt visszatértek a hídra, mielőtt a hajó megkezdte az utolsó merülést. [141] Úgy gondolják, hogy úgy döntött, hogy lemegy hajójával, és meghalt a hídon, amikor a tenger elnyelte. [142] [143] Alternatív megoldásként Smith túlugrott a hídról, amikor a hajó lement. Amikor Harold Bride a Collapsible B felszabadításán dolgozott, elmondta, hogy látta Smith kapitányt a hídról a tengerbe merülni, mielőtt a híd víz alá merült. [144] A hajó tervezőjét, Thomas Andrews-t állítólag utoljára az első osztályú dohányzószobában látták, nyilvánvalóan nem tett kísérletet a menekülésre. [134] [145] Vannak azonban közvetett bizonyítékok arra, hogy Andrewsnak a dohányzóhelyiségben való észlelésére 01:40 előtt kellett történnie, valamint egyéb olyan észlelésekre, amelyek arra utalnak, hogy Andrews ezután is folytatta az evakuálást. [146] 02: 00 -kor visszatért a csónakfedélzetre. A tömeg elkezdett kavarogni, de néhány nő vonakodott elhagyni a hajót. Andrews, hogy hallja, és felhívja magára a figyelmet, meglengette a karját, és hangos hangon szólította őket. [147] Egy másik megfigyelésről is beszámoltak, amikor Andrews nyugágyakat dobott az óceánba, hogy az utasok a vízbe kapaszkodhassanak. [146] Állítólag Andrews -t is látták a híd felé tartva, talán Smith kapitányt keresve. [147] Cecil Fitzpatrick balesetkezelő azt állította, hogy látta, hogy Andrews túlugrott a hídról Smith -szel. [146]

Miközben az utasok és a személyzet a farhoz tartottak, ahol Thomas Byles atya vallomásokat hallgatott és felmentést adott, Óriási zenekara a gimnáziumon kívül játszott. [148] Óriási két külön zenekara volt. Az egyik Wallace Hartley vezette kvintett volt, aki a vacsora után és a vallásos istentiszteleteken játszott, míg a másik egy trió, aki a recepción, valamint a kávézón és az étteremen kívül játszott. A két zenekar külön zenei könyvtárral és hangszereléssel rendelkezett, és nem játszottak együtt a süllyedés előtt. Körülbelül 30 perccel azután, hogy összeütközött a jégheggyel, Smith kapitány felhívta a két együttest, és elrendelte, hogy játsszanak az első osztályú társalgóban. A jelenlévő utasok emlékeznek rájuk, hogy olyan élénk dallamokat játszottak, mint az "Alexander's Ragtime Band". Nem ismert, hogy a két zongoraművész ekkor volt -e a zenekarral. A pontos idő ismeretlen, de a zenészek később a csónakfedélzet szintjére költöztek, ahol játszottak, mielőtt kint a fedélzetre léptek. [149]

A tartós folklór része Óriási A süllyedés az, hogy a zenészek a hajó elsüllyedésekor eljátszották a "Közelebb, Istenem, neked" himnuszt, de ez kétesnek tűnik. [150] Ez az állítás a süllyedésről szóló legkorábbi jelentések között jelent meg [151], és a himnusz olyan szoros kapcsolatban állt a Óriási katasztrófa, hogy nyitó rúdjait a sír emlékművére faragták Óriási zenekarmestere, Wallace Hartley, egyike azoknak, akik elpusztultak. [152] Ezzel szemben Archibald Gracie határozottan tagadta ezt a saját beszámolójában, amelyet nem sokkal az elsüllyedés után írt, és Harold Bride rádióművész azt mondta, hogy hallotta, hogy a zenekar ragtime -t játszott, majd az "Autumn" -t, [153] amellyel talán Archibald Joyce akkori népszerű keringőjét, a "Songe d'Automne" -t (Őszi álom) jelentette. George Orrell, a mentőhajó zenekarmestere, Kárpátia, aki túlélőkkel beszélt, a következőket mondta: "A hajó bandája minden vészhelyzetben várhatóan játszani fog, hogy megnyugtassa az utasokat. Óriási a jéghegyet leütve a zenekar élénk zenét, tánczenét és képregényes dalokat kezdett játszani-bármit, ami megakadályozná, hogy az utasok pánikba esjenek. különböző félelmetes utasok kezdtek gondolni a rájuk váró halálra, és kérték a zenekarmestert, hogy énekeljen himnuszokat. Az egyik vonzó volt a „Nearer My God to You”. ”[154] Gracie szerint, aki a zenekar közelében volt, amíg a fedélzet ezen része alá nem esett, a zenekar által játszott dallamok„ vidámak ”voltak, de nem nem ismertem fel egyiküket sem, azt állítva, hogy ha az „Újra közelebb, Istenem, hozzád” -ot játszották volna, amint azt az újság állította: „Biztosan észre kellett volna vennem, és tapintatlan figyelmeztetésként tekinthettem mindannyiunk azonnali halálára. pánikot kelteni. "[155] Számos túlélő, aki az utolsók között hagyta el a hajót, azt állította, hogy a zenekar addig játszott, amíg a fedélzet lejtője túl meredek nem volt ahhoz, hogy fel tudjon állni, Gracie azt állította, hogy a zenekar legalább 30 perccel azelőtt leállt. Ezt a beszámolót több tanú is alátámasztja, köztük AH Barkworth, az első osztályú utas, aki ezt vallotta: "Nem akarom lerontani senkinek a bátorságát, de megemlíthetem, hogy amikor először jöttem a fedélzetre, a zenekar keringőt játszani. Amikor legközelebb elhaladtam a zenekar állomáshelyén, a tagok ledobták hangszereiket, és nem látták őket. ”[149]

Menyasszony hallotta a zenekar játékát, amikor elhagyta a rádiófülkét, amely már ébren volt, a másik rádiós, Jack Phillips társaságában. Épp veszekedett egy férfival, akit Menyasszony úgy gondolt, mint "sztóker, vagy valaki a fedélzet aljáról", aki megpróbálta ellopni Phillips mentőövét. Menyasszony később ezt írta: "Teljesítettem a kötelességemet. Remélem, befejeztem [a férfit]. Nem tudom. A rádiószoba kabinfenékén hagytuk, és nem mozdult." [156] A két rádiós ellentétes irányba indult, Phillips hátrafelé, Bride pedig előre az összecsukható B mentőcsónak felé. [156]

Archibald Gracie is hátrafelé tartott, de ahogy a far felé vette útját, azt találta, hogy útját "több vonal mély emberiség tömege, a hajófedélzetet lefedve, velünk szemben" [157] - több száz irányító utas elzárta. végül a fedélzetre ért, amikor az utolsó mentőcsónakok elindultak. Feladta a gondolatot, hogy hátrafelé menjen, és beugrott a vízbe, hogy elmenjen a tömegtől. [157]

Az elsüllyedés utolsó percei

02:15 körül, Óriási A szög a vízben gyorsan növekedni kezdett, ahogy a víz a fedélzeti nyílásokon keresztül ömlött a hajó korábban víztelen részébe. [71] Hirtelen növekvő szöge miatt az egyik túlélő "óriási hullámnak" nevezte, hogy a hajó mentén lemossa a hajó fedélzetének elülső végét, és sok embert söpör a tengerbe. [158] Azokat a feleket, akik az összecsukható A és B csónakokat akarták leereszteni, köztük Lightoller másodtisztet, Moody hatodik tisztet [159] és Archibald Gracie ezredest, a két hajóval együtt elsodorták (a B hajó fejjel lefelé úszott Harold Bride beszorult alatta, és az A csónak végül részben elöntött, és vászonja nem volt felemelve). Menyasszony, Gracie és Lightoller felért a B hajóra, de Moody elpusztult. [160] [161]

Lightoller úgy döntött, hogy elhagyja posztját, hogy elkerülje a növekvő tömegeket, és a tiszti lakások tetejéről merült a vízbe. Beszívta a szellőzőakna szájába, de "irtózatos forró levegőtől" kifújta a levegőt, és felbukkant a felborult mentőcsónak mellett. [162] Az elülső tölcsér a saját súlya alatt összeomlott, és több embert, köztük Charles Duane Williams -t is összezúzott [163], amikor a vízbe esett, és csak alig találta el a mentőcsónakot. [164] Közvetlenül elkerülte Lightollert, és egy hullámot keltett, amely 50 méterre távolította el a hajót a süllyedő hajótól. [162] Akik még tartanak Óriási úgy érezte, hogy remeg a szerkezete, miközben hatalmas feszültségeknek van kitéve. Ahogy Jack Thayer [165] első osztályú utas leírta:

Időnként tompa puffanás vagy halott robbanás hallatszott a hajón. Most, figyelmeztetés nélkül, úgy tűnt, hogy elindul előre, és mintegy tizenöt fokos szögben halad előre, és a vízbe. Ezt a mozgást a felénk rohanó vízzel dübörgő zúgás kísérte, tompább robbanásokkal keverve. Olyan volt, mint egy acélvasúti híd alatt állni, miközben egy gyorsvonat halad át a feje fölött, összekeveredve egy préselt acélgyár zajával és a kínai nagykereskedelmi töréssel. [166]

Szemtanúk látták Óriási farát magasra emeli a levegő, ahogy a hajó lehajlik a vízben. Azt mondták, hogy elérte a 30–45 fokos szöget, [167] „nyilvánvalóan a középső hajók mögött levő súlypont körül forog”, ahogy Lawrence Beesley később megfogalmazta. [168] Sok túlélő nagy zajt írt le, amelyet egyesek a kazánok felrobbanásának tulajdonítottak. [169] Beesley úgy fogalmazott, hogy "részben nyögés, részben zörgés, részben összetörés, és nem volt hirtelen üvöltés, mint egy robbanás: néhány másodpercig, esetleg tizenöt -húszig". Ezt annak tulajdonította, hogy "a motorok és gépek kiszabadulnak a csavarokból és a csapágyakból, és átesnek a rekeszeken, és mindent összetörnek az útjukban". [168]

Egy újabb perc múlva a hajó fényei egyszer felvillantak, majd végleg kialudtak, süllyedve Óriási sötétségbe. Jack Thayer emlékeztetett arra, hogy látta: "a fedélzeten még mindig tartózkodó tizenötszáz emberből álló csoportok, amelyek fürtökben vagy fürtökben kapaszkodnak, mint a nyüzsgő méhek, hogy csak tömegesen, párosával vagy egyedül essenek, mint a hajó nagy utóda, kétszázötven láb magasan, ég." [164]

Óriási utolsó pillanatai

Óriási szélsőséges ellentétes erőknek volt kitéve - az elárasztott íj lehúzta, míg a farban lévő levegő a felszínre tartotta -, amelyek a szerkezet egyik leggyengébb pontján, a gépháznyílás területén koncentrálódtak. Nem sokkal a lámpák kialvása után a hajó szétesett. A víz alá merült íj rövid ideig a gerincen a farhoz rögzítve maradhatott, nagy szögbe húzva a tatot, mielőtt elvált, és hagyta, hogy a far néhány percig tovább lebegjen. A far elülső része nagyon gyorsan elárasztotta volna, aminek következtében megdőlt, majd rövid időre leülepedett, amíg el nem süllyedt. [170] [171] [172] A hajó 02:20 órakor, 2 óra 40 perccel tűnt el a látóhatárról, miután elérte a jéghegyet. Thayer arról számolt be, hogy a felszínen forog, "fokozatosan [elfordítva] fedélzetét tőlünk, mintha el akarná rejteni a szemünk elől a szörnyű látványt. Aztán az utolsó gáláns válaszfalak felrobbanásának elhalkult hangjával csendesen csúszott. távol tőlünk a tengerbe. " [173]

Óriási túlélő tisztjei és néhány kiemelkedő túlélő tanúskodtak arról, hogy a hajó egy darabban süllyedt, ezt a vélekedést megerősítették a katasztrófa brit és amerikai vizsgálatai. Archibald Gracie, aki a sétány fedélzetén volt a zenekarral (a második tölcsér mellett), kijelentette, hogy "Óriási fedélzetei sértetlenek voltak, amikor elsüllyedt, és amikor én is vele süllyedtem, a hajó több mint tizenhat tizenhatodrésze volt már víz alatt, és akkor semmi jel nem utalt arra, hogy a fedélzet vagy a hajó közeledik. ”[174 ] Ballard azzal érvelt, hogy sok túlélő beszámolója azt jelezte, hogy a hajó kettészakadt, amikor süllyedt. a szemtanúkat és a far pillanatnyi leülepedését feltehetően a hajó szétesése okozta, nem pedig a szerelvények meglazulása vagy a kazánrobbanások. [176]

Két fő elmélet létezik a hajó kettészakadásáról-a "felülről lefelé" elmélet és a Mengot elmélet, amelyet így neveztek el alkotójáról, Roy Mengotról. [177] A népszerűbb felülről lefelé irányuló elmélet szerint a szakítás az első kazánház bejáratánál lévő szerkezeti gyenge pontra volt összpontosítva, és hogy a törés először a felső fedélzeten alakult ki, mielőtt lelőtt volna a gerincre. A szakítás teljesen elválasztotta a hajót a kettős fenékig, amely csuklópántként összekötötte az íjat és a tatot. Innentől kezdve az íj le tudta húzni a farát, amíg a kettős fenék meghibásodott, és a hajó mindkét szegmense végül elvált. [177] A Mengot-elmélet azt feltételezi, hogy a hajó a kompressziós erők és nem a törési feszültség hatására tört össze, ami alulról felfelé történő törést eredményezett. A kettős fenék először kudarcot vallott volna, és kénytelen volt felfelé csukódni az alsó fedélzetre, mivel a szakítás felugrott a felső fedélzetre. Ebben a modellben a hajót a B-fedélzet tartotta össze, amely 6 nagy duplalapot tartalmazott-trapéz alakú acélszegmenseket, amelyek megakadályozták, hogy repedések keletkezzenek a füstgödör felvételénél a tengeren-, amely pufferként működött és eltolta a töréseket. Amint a hajótest tartalma kiömlött a hajóból, a B-fedélzet meghibásodott, és a hátsó torony és az elülső torony felépítményei leváltak a farról, amint az íj felszabadult és elsüllyedt. [177]

Miután aláértek, az íj és a far csak körülbelül 5–6 percet vett igénybe, hogy 3795 méter mélyre süllyedjen, nehézgépek, tonna szén és nagy mennyiségű törmelék nyomán. Óriási belseje. A hajó két része körülbelül 600 méterre (2000 láb) szállt le egymástól a tengerfenék finoman hullámzó területén. [178] Az áramvonalas íjszakasz továbbra is ereszkedett a felszínén felvett szögben, és elérte a tengerfenéket sekély szögben [179] 40–48 km/h becsült sebességgel ). Lendülete miatt mély mélyedést ásott a tengerfenékbe, és a 20 méteres mélységet üledékbe temette, mielőtt hirtelen megállt. A hirtelen lassulás következtében az íj szerkezete több fokkal lefelé lehajlott a híd előtt. Az íjszakasz hátsó végén lévő fedélzetek, amelyek már a szakítás során legyengültek, összeomlottak a másik tetején. [180]

Úgy tűnik, hogy a farszakasz szinte függőlegesen ereszkedett alá, valószínűleg esés közben forog. [179] Az ereszkedés során üres tartályok és kazetták lecsapódtak, felszakították a szerkezetet és visszahajtották a kaki fedélzet acél bordázatát. [181] A szakasz olyan erővel landolt, hogy mintegy 15 méter (49 láb) mélyre temette magát a kormánynál. A fedélzetek egymásra borultak, a hajótest pedig oldalra borult. A süllyedés után több órán keresztül továbbra is esett a törmelék a tengerfenéken. [180]

Utasok és személyzet a vízben

Az elsüllyedést követően az utasok és a személyzet százai haltak meg a jeges tengerben, körülvéve a hajó törmelékeivel. Óriási felbomlása a tengerfenékre való leereszkedése során lebegő törmelékdarabokat - fagerendákat, faajtókat, bútorokat, burkolatokat és parafa darabokat a válaszfalaktól - a felszínre rakétázott. Ezek megsérültek, és valószínűleg megöltek néhány úszót, mások a törmeléket arra használták, hogy felszínen tartsák magukat. [182]

-2 ° C (28 ° F) hőmérséklettel a víz halálosan hideg volt. Lightoller másodtiszt leírta azt az érzést, hogy "ezer kést" ütöttek a testébe, amikor belépett a tengerbe. [181] A fagyos vízbe való hirtelen merülés tipikusan perceken belül halált okoz, akár szívmegállás, ellenőrizhetetlen vízlevegő, akár hideg cselekvőképtelenség miatt (nem, mint általában vélik, hipotermia) [183] ​​a vízben lévők szinte mindegyike szívbetegségben halt meg letartóztatás vagy egyéb testi reakciók a fagyos vízre 15–30 percen belül. [184] Közülük csak 13 -an segítettek a mentőcsónakokba, noha ezekben még csaknem 500 ember fér el. [185]

A mentőcsónakokban tartózkodók elszörnyedve hallották annak a hangját, amit Lawrence Beesley nevezett: „az emberi félelem, kétségbeesés, kín, minden harag és heves harag minden lehetséges érzése keveredik - ebben biztos vagyok - végtelen meglepetéssel, mintha mindegyik azt mondták: „Hogyan lehetséges, hogy ez a szörnyű dolog történik nekem? Hogy engem bele kell fogni ebbe a halálcsapdába? "" [186] Jack Thayer a "sáskák egy nyári éjszakán" hangjához hasonlította, míg George Rheims, aki pillanatokkal azelőtt ugrott Óriási elsüllyedt, "lehangoló nyögő hangnak minősítette, amelyet soha nem felejtem el, azoktól a szegény emberektől jött, akik lebegtek, és segítséget hívtak. Ijesztő, titokzatos, természetfeletti." [187]

A vízben üvöltöző, ordító és síró emberek zaja hatalmas megdöbbenést okozott a mentőcsónakok utasainak, akik közül sokan addig a pillanatig azt hitték, hogy mindenki megszökött, mielőtt a hajó elsüllyedt. Ahogy Beesley később írta, a kiáltások "villámcsapásként érkeztek, váratlanul, elképzelhetetlenül, hihetetlenül. A néhány száz méterre lévő hajók közül senki sem kerülhette el azt a bénító sokkot, hogy tudta, hogy ilyen rövid távolságra egy tragédia, nagyságrendjében hihetetlen volt a törvényhozás, amelyet mi, tehetetlenek, semmiképpen sem tudtunk elhárítani vagy csökkenteni. " [186]

A vízben tartózkodók közül csak kevesen maradtak életben. Köztük volt Archibald Gracie, Jack Thayer és Charles Lightoller is, akik a felborult összecsukható B csónakhoz értek. Körülbelül 12 legénység mászott fel a C összecsukható fedélzetre, és mentették azokat, akiket csak tudtak, amíg mintegy 35 férfi bizonytalanul kapaszkodott a felfordított hajótestbe. Felismerve azt a kockázatot, hogy a csónakot elárasztja a körülöttük lévő úszók tömege, lassan eveztek, és figyelmen kívül hagyták a fedélzetre engedett úszók tucatjainak kéréseit. Beszámolójában Gracie írta a rajongást a vízben tartózkodók iránt. "Örömmel mondhatom, hogy egyetlen esetben sem hallottam az úszótól feddő szavakat a segítségnyújtás megtagadása miatt. [Egy visszautasítás] találkozott egy hatalmas ember férfias hangjával: "Rendben fiúk, sok szerencsét és Isten áldjon titeket". [188] Számos beszámoló azt sugallja, hogy Smith kapitánynak valószínűleg sikerült a B összecsukható helyre jutnia, mielőtt a hipotermiába esett volna. Gracie elmondta, hogy hallotta a Collapsible B fedélzetén ülő férfiakat, akik azt mondták, hogy Smith a hajó fedélzetén, és megjegyezte Harry Senior, a Titanic egyik kemencéjének és a hajószakácsnak, J. J. Maynardnak, valójában Isaac Maynard főzőnek a beszámolóját, aki szerint Smith elérte a hajót, de túl kimerült volt ahhoz, hogy megmentsék. [189] Az egyik összecsukható B túlélő, Walter Hurst tűzoltó azt mondta, hogy szerinte az úszó, aki felkiáltott: "Rendben fiúk. Sok szerencsét és Isten áldjon titeket", Smith volt. Hurst szerint a férfi felvidította a lakókat, hogy "Jó fiúk! Jó fiúk!" "tekintély hangjával". Hurst, akit mélyen meghatott az úszó vitézsége, evezővel nyúlt hozzá, de a férfi addigra már meghalt. [190] Több más (valószínűleg 20 vagy több) úszó elérte az összecsukható A csónakot, amely függőleges volt, de részben elöntött, mivel oldalai nem voltak megfelelően felemelve. Lakóinak órákon át kellett ülniük egy fagyos vízben, [142] és sokan meghaltak az éjszakai hipotermiában.

Távolabb a többi tizennyolc mentőcsónak - amelyek többségében üres helyek voltak - sodródott, miközben az utasok azon vitatkoztak, hogy mit kell tenniük az úszók megmentése érdekében. Úgy tűnik, hogy a 4. számú hajó a süllyedő hajó közelében maradt, és közel volt a süllyedés helyéhez, körülbelül 50 méterre (160 láb), ami lehetővé tette, hogy két ember eleshessen a csónakba, egy másik pedig a hajóból vizet, mielőtt a hajó elsüllyedt.[191] A süllyedés után további hét embert húztak ki a vízből, bár később ketten meghaltak. Az összecsukható D megmentett egy férfi utast, aki beugrott a vízbe, és azonnal leereszkedett a csónakhoz, miután leeresztették. Az összes többi csónakban az utasok végül úgy döntöttek, hogy nem térnek vissza, valószínűleg attól tartva, hogy felborulnak a kísérlet során. Néhányan nyíltan kifogásolták Hichens felügyelőt, aki a 6. számú mentőcsónak parancsnoka volt, azt mondta a hajón tartózkodó nőknek, hogy nincs értelme visszatérni, mivel "csak sok a merevség". [192]

Körülbelül húsz perc múlva a kiáltások halványulni kezdtek, ahogy az úszók eszméletlenségbe és halálba estek. [193] Lowe ötödik tiszt, aki a 14. számú mentőcsónakért felelős, "megvárta, amíg a kiabálások és sikoltozások elhaltak, hogy az emberek elvékonyodjanak", mielőtt megpróbálták megmenteni a vízben lévőket. [194] Összegyűjtött ötöt a mentőcsónakok közül, és áthelyezte közöttük az utasokat, hogy felszabadítsák a helyet a 14. sz. a süllyedés. Az egész művelet körülbelül háromnegyed órát vett igénybe. Mire a 14. szám visszaindult az elsüllyedés helyszínére, a vízben lévők szinte mind meghaltak, és csak néhány hangot lehetett hallani. [195]

Lucy, Lady Duff-Gordon a katasztrófa után felidézte, hogy "a legutolsó kiáltás egy olyan ember volt, aki hangosan kiáltott:" Istenem! Istenem! " Monoton, sápadt, reménytelen módon sírt. Egy egész órán át borzasztóan sikoltoztak, és fokozatosan reménytelen nyögésbe haltak, egészen addig az utolsó kiáltásig, amelyről beszélek. Aztán minden elhallgatott. " [196] Lowe és legénysége négy életben lévő férfit talált, akik közül az egyik nem sokkal később meghalt. Különben csak "több száz holttestet és mentőövet" láthattak, "a halottak" úgy tűntek, mintha elpusztultak volna a hidegtől, mivel a végtagjaik mind görcsöltek. [194]

A többi csónakban a túlélők nem tehettek mást, mint várni a mentőhajók érkezését. A levegő keserűen hideg volt, és több hajó is vizet vett fel. A túlélők nem találtak ételt vagy ivóvizet a csónakokban, és a legtöbbnek nem volt lámpája. [197] A helyzet különösen rossz volt az összecsukható B fedélzeten, amelyet csak a felfelé fordított hajótestben lévő egyre csökkenő légzseb tartott felszínen. Hajnal közeledtével a szél felerősödött és a tenger egyre hullámzóbbá vált, és arra kényszerítette az összecsukható hajón tartózkodókat, hogy felálljanak, hogy kiegyensúlyozzák azt. Néhányan, akiket kimerített a megpróbáltatás, a tengerbe estek, és megfulladtak. [198] A többieknek egyre nehezebb volt egyensúlyukat tartani a hajótesten, hullámok csaptak át rajta. [199] Archibald Gracie később arról írt, hogy őt és a többi túlélőt, akik a felfordított hajótesten ültek, megdöbbentette „helyzetünk teljes tehetetlensége”. [200]

Mentés és távozás

Óriási A túlélőket április 15 -én 04:00 körül mentette meg az RMS Kárpátia, amely nagy sebességgel és jelentős kockázattal gőzölt végig az éjszakán, mivel a hajónak útközben számos jéghegyet kellett elkerülnie. [199] Kárpátia Fényeit először 03:30 körül észlelték [199], ami nagy örömmel töltötte el a túlélőket, bár még néhány órába telt, amíg mindenkit fel tudtak szállítani a fedélzetre. Az összecsukható B 30 -as vagy több férfinak végül sikerült két másik mentőcsónakba szállnia, de egy túlélő meghalt közvetlenül az átszállás előtt. [201] Az A összecsukható is bajban volt, és most már majdnem felébredt, és a fedélzeten tartózkodók közül sokan (talán több mint a fele) egyik napról a másikra meghaltak. [181] A fennmaradó túlélők - ismeretlen számú férfi, becslések szerint 10–11 és több mint 20 között, és egy nő - átkerültek A -ból egy másik mentőcsónakba, és három holttestet hagytak hátra a csónakban, amelyet sodrásra hagytak el. Egy hónappal később az RMS White Star vonalhajó visszanyerte Óceáni még mindig a fedélzeten lévő holttestekkel. [201]

Akik rajta vannak Kárpátia megdöbbent a jelenet, amely a napfelkeltével köszöntötte őket: "jégmezők, amelyeken a táj pontjaihoz hasonlóan számtalan jégpiramis pihent". [202] Arthur Rostron kapitány Kárpátia mindenfelé jeget látott, köztük 20 nagy, akár 61 méter magas, és számos kisebb bogyót, valamint jégtáblákat és törmeléket Óriási. [202] Úgy tűnt, hogy Kárpátia utasai, hogy a hajójuk egy hatalmas fehér jégsík közepén volt, jéghegyekkel teli, távolban dombokként megjelenve. [203]

Ahogy a mentőcsónakokat hozták mellé Kárpátia, a túlélők különböző eszközökkel érkeztek a hajó fedélzetére. Néhányan elég erősek voltak ahhoz, hogy felmásszanak a kötéllétrán, másokat hevederekbe emeltek, a gyerekeket pedig postazsákba. [204] Az utolsó mentőcsónak, amely a hajóhoz ért, a Lightoller 12. számú hajója volt, 74 ember volt a 65 -ös hajó fedélzetén. Kárpátia 09:00 óráig. [205] Voltak örömteli jelenetek, amikor a családok és a barátok újra találkoztak, de a legtöbb esetben a remények meghaltak, mivel a szeretteik nem jelentek meg újra. [206]

09: 15 -kor újabb két hajó jelent meg a helyszínen - Templom -hegy és kaliforniai, amely végül értesült a katasztrófáról, amikor rádiós kezelője visszatért szolgálatába - de addigra már nem voltak túlélők, akiket meg kellett volna menteni. Kárpátia Fiume, Ausztria-Magyarország (ma Fiume, Horvátország) felé tartott, de mivel nem rendelkezett sem üzletekkel, sem orvosi létesítményekkel a túlélők ellátására, Rostron elrendelte, hogy számítsanak ki egy tanfolyamot a hajó New York-ba való visszaküldésére. a túlélőkről megfelelően gondoskodni lehetett. [205] Kárpátia elhagyta a területet, így a többi hajó végső, eredménytelen, két órás keresést hajtott végre. [207] [208]


Utóhatás

1912. április 19 -től május 25 -ig: Az Egyesült Államok szenátusa meghallgatásokat tart a katasztrófáról. A szenátus megállapításai olyan kérdéseket tartalmaznak, hogy miért nem volt több mentőcsónak a Titanicon.

1912. május 2. és július 3. között: A brit kereskedelmi tanács vizsgálatot tart a Titanic katasztrófájával kapcsolatban. A vizsgálat során kiderült, hogy az utolsó jégüzenet volt az egyetlen, amely közvetlenül a Titanic útjában lévő jéghegyre figyelmeztetett, és úgy vélték, hogy ha a kapitány megkapta a figyelmeztetést, akkor időben megváltoztatta az irányt. elkerülendő katasztrófa.


A gyenge szegecsek elsüllyeszthették a Titanicot

A Titanic elsüllyedésével kapcsolatos legutóbbi, mélyreható kutatások során kiderült, hogy a hajó pusztulásának fő oka a hibás szegecsek lehetnek. Kiderült, hogy a Titanic építői hihetetlenül hiányoztak a szegecsektől és a képzett szegecselőktől, és végül meg kellett elégedniük a hibás anyagokkal, hogy a projektet időben befejezhessék. A tudósok úgy vélik, hogy megfelelő minőségű anyagokkal és szakmunkásokkal a Titanic képes volt elviselni a jéghegy ütését anélkül, hogy elsüllyedt volna az Atlanti -óceánon.

A tudósok nemrég állítottak elő dokumentumokat, amelyek mesélnek a szegecseléshez használt alacsonyabb minőségű fémekről, és kevesebb, mint a telepítésükre alkalmazott szakmunkásokról. Korának modern csodája, a Titanic volt a valaha épített legnagyobb személyszállító hajó, de lehet, hogy messze nem a legjobban felépített. Sok dokumentum feltárta, hogy sok rossz minőségű salakfémet használtak a Titanic szegecsének építéséhez. Ez a fajta fém nem tartja meg épségét hideg vízben, és nagyon rideggé válik extrém hidegben.

A Titanic építéséért felelős ír Harland Wolff céggel kapcsolatban talált archívum szerint több mint hárommillió szegecset kell használni a Titanic megépítéséhez. A hajót összetartó ragasztóként az archívum azt is kimondja, hogy hiány volt a szegecsekből és a kiváló minőségű szegecsek előállításához szükséges anyagokból.

Az archívumból az is kiderült, hogy valóban hiányoznak a projekt befejezéséhez szükséges képzett szegecselők. Hihetetlenül nehéz feladat volt elérni, a szegecseket tökéletes hőmérsékletre kellett felmelegíteni, és a megfelelő számú következetes kalapácsütéssel a helyükre kell helyezni. Természetesen, ha a végeredmény kívülről tisztességesnek tűnik, a silány kivitelezés könnyen elrejthető.

Csak a hajó középső hajótestén használtak acélszegecseket más területeken, mint például a far és az íj gyengébb vasszegecsekkel, hogy összetartsák őket. Ez egy hiba, amely végül tragédiához vezethet, mivel a jéghegy a Titanic orrába ütközött. A tudósok és a mérnökök úgy vélik, hogy erős szegecsekkel és jobb kivitelezéssel a Titanic elég sokáig a felszínen maradhatott volna ahhoz, hogy megérkezzen a mentés, és sok életet menthetett meg.

Harland Wolff tagadta ezeket a vádakat, mondván, hogy a Titanic Brittanic nevű testvérhajója 24 évig események nélkül közlekedett, és ugyanabból az anyagból készült. A legújabb eredmények a Titanic szegecsében talált salak mennyiségét is összehasonlították, és összehasonlították a Brooklyn -hídban található salak mennyiségével, és azt találták, hogy közel háromszor több.

A történet közel 100 éve rabul ejti a tudósokat, és az új bizonyítékok sokakban arra engednek következtetni, hogy a hajó, amelyet úgy terveztek, hogy "elsüllyeszthetetlen" és#8217, szakképzetlen munka és hihetetlenül gyenge minőségű fém terméke volt. Ez az információ új megvilágításba helyezi a Titanic roncsát, és segíthet megmagyarázni, miért süllyedt el a Titanic.

Kapcsolódó hozzászólások:

Kategóriák

Legutóbbi hozzászólások

A szomorú történet

Edward Smith parancsnoksága alatt a hajó 2224 utassal a fedélzeten hagyta el Southamptont, köztük a világ leggazdagabb emberei, valamint több száz, Európából származó szegény emigráns, akik új életet keresnek Észak -Amerikában. A hajó fejlett biztonsági funkciókkal rendelkezett, de nem volt elég mentőcsónak a fedélzeten tartózkodók számára. Csak 1178 személy szállítható mentőcsónakban.

Négy nappal az átkelés után, 600 km -re délre Newfoundlandtől, hajó idején 23 óra 40 perckor egy jéghegynek ütközött. A pillantást okozó ütközés következtében a Titanic hajótányérjai befelé csavarodtak a jobboldali mentén, és tizenhat vízzáró rekeszéből ötöt a tenger felé nyitottak, a hajó fokozatosan megtelt vízzel. Eközben az utasokat és a személyzet néhány tagját mentőcsónakokban evakuálták, amelyek közül sokat csak részben rakodva bocsátottak vízre.

Hajnali 2 óra 20 perckor az óriás hajó szétesett és elesett, több mint 1000 ember tartózkodott a fedélzeten. Alig két órával a süllyedés után megérkezett az RMS Carpathia Cunard vonalhajó, és mintegy 705 túlélőt hozott a fedélzetre.

Kis számok

74: A hajó roncsának megtalálásához szükséges évek száma az Atlanti -óceánon.


A váltás oka

Az első kérdés, amit bárki feltesz, amikor megnézi ezt a dokumentumfilmet, miért? Miért megy ennyi ember ennyi gondon, hogy kikapcsolja a Óriási nővérhajója számára a Olimpiai? A válasz arra a kérdésre, hogy miért kell hajót váltani, az olimpiai súlyosan megsérült, amikor elütötte a hadihajót HMS Hawke. Az ütközés nem tűnt soknak, de egy lyuk volt a olimpiai. A kár nem csak az acéllemezén volt, hanem a belső keretén is. A dokumentumfilm szerint a Olimpiai a kár olyan súlyos volt, hogy soha többé nem fog átmenni egy másik kereskedelmi tanács ellenőrzésén, és még javítási munkák mellett is állandó listája lenne az egyik oldalon. Ismay most kihívással szembesült, mert a White Star Line milliókat fektetett be a olimpiai épült, de most annyira megsérült, hogy nem tudott hajózni. Az Óriási közel volt a befejezéshez, és mivel testvérhajója súlyosan megsérült, Ismay úgy döntött, hogy a két hajó átváltása minden lehetséges. Mivel a White Star Line most a csőd lehetőségével szembesül, egyetlen dolgot kellett tenni: kapcsolja ki a hajókat, roncsolja le Óriási, bár most tényleg az olimpiai álruhában, és gyűjtsük be a biztosítási pénzt, hogy mindenkit megmentsünk az anyagi pusztulástól.


Elment végleg

A Titanic valószínűleg 2030 -ra teljesen eltűnik a roncsokat borító baktériumoknak köszönhetően. Halomonas titanicae néven ismert, amely alkalmazkodott a zord víz alatti körülményekhez. Sajnos ezek az alkalmazkodások azt jelentik, hogy most a roncsok vasát eszi meg.

Olyan régóta védi a Titanicot a jelenlegi és az óceán fenekén lévő környezet ellen, és most ez lett a visszavonása. Ha becsléseik helyesek, ez azt jelenti, hogy a hajó maradék héja elkezd összeomlani önmagában, mielőtt egyszer és mindenkorra a baktériumok áldozatává válik.


Nézd meg a videót: A Titanic hajó katasztrófájának a titka